DE69317795T3 - Elektronische motorsteuerung - Google Patents
Elektronische motorsteuerungInfo
- Publication number
- DE69317795T3 DE69317795T3 DE69317795T DE69317795T DE69317795T3 DE 69317795 T3 DE69317795 T3 DE 69317795T3 DE 69317795 T DE69317795 T DE 69317795T DE 69317795 T DE69317795 T DE 69317795T DE 69317795 T3 DE69317795 T3 DE 69317795T3
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- engine
- cylinder
- signal
- programmable
- timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 32
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 11
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 11
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 9
- 230000001934 delay Effects 0.000 claims description 8
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 5
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 claims 6
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 claims 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims 1
- 238000012163 sequencing technique Methods 0.000 claims 1
- 239000003550 marker Substances 0.000 abstract description 8
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 abstract description 5
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 5
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 5
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 3
- 239000013643 reference control Substances 0.000 description 3
- 239000013078 crystal Substances 0.000 description 2
- 238000010200 validation analysis Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 1
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 1
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0097—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating speed signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
- F02D19/021—Control of components of the fuel supply system
- F02D19/023—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow
- F02D19/024—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow by controlling fuel injectors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0027—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures the fuel being gaseous
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P3/00—Other installations
- F02P3/02—Other installations having inductive energy storage, e.g. arrangements of induction coils
- F02P3/04—Layout of circuits
- F02P3/045—Layout of circuits for control of the dwell or anti dwell time
- F02P3/0453—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices
- F02P3/0456—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices using digital techniques
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P7/00—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices
- F02P7/06—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices of circuit-makers or -breakers, or pick-up devices adapted to sense particular points of the timing cycle
- F02P7/077—Circuits therefor, e.g. pulse generators
- F02P7/0775—Electronical verniers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/503—Battery correction, i.e. corrections as a function of the state of the battery, its output or its type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Mobile Radio Communication Systems (AREA)
- Reduction Or Emphasis Of Bandwidth Of Signals (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektronisches Steuersystem und ein Verfahren für einen Verbrennungsmotor und betrifft insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, ein solches System und Verfahren für einen gasbefeuerten Verbrennungsmotor mit Funkenzündung.
- In dem Maße, in dem Entwicklung und Zuverlässigkeit elektronischer Komponenten und Verarbeitungssysteme um mehrere Größenordnungen verbessert wurden, werden elektronische Steuersysteme zunehmend in Kraftfahrzeuge eingebaut, um Funktionen zu übernehmen, die zuvor von mechanischen und/oder elektromechanischen Komponenten und Systemen ausgeführt wurden. Ferner hat die Verfügbarkeit solcher elektronischen Komponenten und Systeme die Tür zu bisher unvorhersehbaren Entwicklungen und Verbesserungen in der Steuerung und im Betrieb des Brennzyklus von Verbrennungsmotoren geöffnet.
- Viele Kraftfahrzeuge werden heute mit Bordcomputern und/oder einem Motorsteuergerät (ECU) hergestellt, um die Brennfolge in den jeweiligen Zylindern des Motors zu steuern. Der Motor hat gewöhnlich Kraftstoffeinspritzung, und das ECU erzeugt Zeitablaufsteuersignale zum Steuern des zeitlichen Ablaufs und der Betriebsfolge der Einspritzdüsen und der Funkenzündung zur Erzielung einer optimalen Motorleistung. Um die richtigen Zeitablaufsteuersignale zu erzeugen, mußten ECUs gewöhnlich mit Motordrehzahl- und - positionssignalen sowie mit einem Bezugszylindersignal oder einem OT-Kennsignal (TDC) gespeist werden. Im allgemeinen werden solche Signale mit einer Reihe von Zahnrädern erzeugt, die synchron von der Kurbelwelle des Motors gedreht werden, und sind mit einer Mehrzahl von Schlitzen/Vorsprüngen versehen, die von einem Sensor zur Erzeugung einer Impulskette erfaßt werden. Die Wiederholungsrate dieser Impulse wird unmittelbar auf die Motordrehzahl bezogen, und Impulspositionen können benutzt werden, um verschiedene Motorzykluspositionen zu ermitteln. Die Bereitstellung solcher Zahnräder oder geschlitzter Scheiben außerhalb des Motors erfordert zusätzliche Hardware und erhöht die mechanische Komplexität des Motors. Ferner werden die erzeugten Impulsketten im allgemeinen benutzt, um Zähler oder andere Mittel zur Erzeugung zeitreferenzierter Zeitablaufsteuersignale auszulösen, um die Brennfolge zu steuern. Bei zeitreferenzierten Zeitablaufsteuersignalen kann es jedoch zu zeitlichen Ablauffehlern kommen, wenn sich die Motordrehzahl zwischen aufeinanderfolgenden Zeitablaufberechnungen ändert. Wenn beispielsweise die Zeitablaufsteuersignale zeitreferenziert würden und die Drehzahl erhöht würde, dann würde das Anliegen dieser Steuersignale um einen Winkel verzögert erscheinen, anstatt idealerweise vorzueilen.
- Aus der GB-B-2076561 ist ein elektronisches Steuersystem für einen Verbrennungsmotor bekannt, umfassend einen Motorzahnrad-Zähnepositionssensor zum Erfassen der Rotation eines Zahnrades des Motors, wobei jeder Zahnradzahn einer Peripherie des Zahnrades beim Passieren des genannten Zahnradzähne-Positionssensors erfaßt wird, so daß ein Zahnradzähne-Signal generiert wird, und einen Motorphasensensor zum Erfassen einer Phase des Motors und zum Generieren eines Motorphasensignals bei jedem Zyklus des Motors.
- Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die Bereitstellung eines verbesserten elektronischen Motorsteuersystems und eines Verfahrens entwickelt, das hochauflösende Motorsynchronisationssteuersignale bereitstellen kann, die die Brennfolge steuern.
- Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein elektronisches Steuersystem für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1 und/oder den Unteransprüchen 2 bis 7 bereitgestellt.
- Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur elektronischen Steuerung für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 8 und/oder einem der Unteransprüche 9-12 bereitgestellt.
- Um ein besseres Verständnis des Wesens der Erfindung zu ermöglichen, wird nachfolgend eine bevorzugte Ausgestaltung des elektronischen Motorsteuersystems und des Verfahrens unter Bezugnahme auf die illustrierenden Begleitzeichnungen beschrieben. Dabei zeigt:
- Fig. 1 ein Funktionsblockdiagramm einer bevorzugten Ausgestaltung des elektronischen Motorsteuersystems für einen Sechszylinder-Motor mit Funkenzündung und Kraftstoffeinspritzung.
- In der mitanhängigen australischen provisorischen Anmeldung Nr. PL6346 wird ein Motorsteuergerät (ECU) zur Bereitstellung einer Steuerung mit "elektronischem Gaspedal" eines gasbefeuerten Verbrennungsmotors mit Funkenzündung beschrieben. Das ECU der PL6346 umfaßt einen ECU-Regler, typischerweise einen Regler auf Mikroprozessorbasis, mit Primäreingängen für Motordrehzahl und Drosselposition. Die Motordrehzahl wird durch einen Rotationssensor erfaßt, der ein Signal erzeugt, das die Motordrehzahl anzeigt. Der Rotationssensor erzeugt ein Signal mit einer Sinuswellenform mit Spannungs- und Frequenzeigenschaften, die sich, mit der Motordrehzahl ändern. Die Ist-Drehzahl des Motors wird vom ECU-Regler durch Messen der Zeit zwischen einer festgelegten Anzahl von Spitzen und Tälern in dem Signal errechnet.
- Das Signal von dem Rotationssensor wird vorteilhafterweise vom elektronischen Motorsteuersystem benutzt, um Zeitablaufsteuersignale zum Steuern des zeitlichen Ablaufs von Kraftstoffeinspritzung und Zündung zu generieren. Die Zeitablaufsteuersignale sind mit der Rotationsposition des Motors verbunden und werden als Winkelverschiebung errechnet. Dadurch werden zeitliche Ablauffehler verringert, die zwischen aufeinanderfolgenden Taktungsberechnungen im Falle einer Motordrehzahländerung auftreten könnten. Da die Zeitablaufsteuersignale winkelreferenziert sind, können sie wenigstens ihre letzte errechnete Voreilungseinstellung unabhängig von Motordrehzahländerungen beibehalten.
- Die illustrierte Ausgestaltung des elektronischen Motorsteuersystems erzeugt zeitliche Ablaufsteuersignale für einen gasbefeuerten Sechszylinder-Verbrennungsmotor mit Funkenzündung. Jeder Zylinder des Motors (nicht dargestellt) weist eine Zündquelle, gewöhnlich, eine Zündkerze, und eine magnetspulenbetätigte Kraftstoffeinspritzdüse ähnlich der auf, die in der mitanhängigen australischen provisorischen Anmeldung Nr. PL6494 bzw. PL6495 beschrieben ist. Der Motor ist mit drei Zündspulen (nicht dargestellt) ausgestattet, wobei jede Spule gleichzeitig zwei Zündkerzen ansteuert. Die Funktion der illustrierten Ausgestaltung des Motorsteuersystems besteht darin, präzise Zeitablaufsteuersignale zu den Kraftstoffeinspritzdüsen und zu den Zündspulen zu senden. Die Einspritzung/Zündung erfolgt zylinderweise und wird so gesteuert, daß sie mit der optimalen Häufigkeit in bezug auf die Zeitpunkte und -dauern der Zylinderventilöffnung erfolgt. In der vorliegenden Ausgestaltung werden Startzeit und -dauer dieser Zeitablaufsteuersignale letztendlich auf ein Signal referenziert, das von einem Positionssensor (nicht dargestellt) stammt, der so angeordnet ist, daß er ein pulsiertes Motorphasensignal genau einmal alle zwei Motorumdrehungen generiert, vorzugsweise um die obere Totpunktposition (TDC) des Motors anzuzeigen. Ein vollständiger Viertaktmotorzyklus besteht aus zwei Umdrehungen des Motors, und somit gibt das Motorphasensignal eine absolute Brennzyklusreferenz.
- Ein Motorrotationssensor, gewöhnlich ein induktiver (Magnet und Spule) Sensor, befindet sich an dem Motor neben den Zahnkranzzähnen des Motorschwungrades (nicht dargestellt). Der Rotationssensor erzeugt ein sinuswellenfömiges Signal mit Spannungs- und Frequenzeigenschaften, die sich mit der Motordrehzahl ändern. Die Spitzen und Täler in der Sinuswellenform entsprechen den Luftspalten zwischen den Schwungradzähnen. Sowohl das Motorphasensignal (TDC) als auch das Motorrotations- oder Schwungradzähne- (FWT) Signal werden von der illustrierten Ausgestaltung des elektronischen Motorsteuersystems benutzt und geben gemeinsam eine Anzeige für eine Betriebsposition des Motors.
- Die illustrierte Ausgestaltung des Motorsteuersystems umfaßt ein Mittel 10 zum Erzeugen eines Motorzyklus- Referenzsignals auf der Basis der erfaßten Betriebsposition des Motors gemäß Anzeige durch das TDC-Signal und das FWT- Signal. Das System umfaßt ferner ein Mittel 12 zum Steuern der Brennfolge in jeweiligen Zylindern des Motors in Reaktion auf das Motorzyklus-Referenzsignal, so daß beim Gebrauch der zeitliche Ablauf der Verbrennung in jedem Motorzylinder präzise so gesteuert werden kann, daß er mit einer gewünschten Betriebsposition des Motors zusammenfällt. Das Mittel 10 zum Erzeugen eines Motorzyklus-Referenzsignals umfaßt in der vorliegenden Ausgestaltung vorzugsweise eine Multiplikationsschaltung 14, die die Frequenz des eingehenden Schwungrad- Zähnesignals (FWT) mit 12 (bei einem Sechszylindermotor) oder mit 8 (bei einem Achtzylindermotor) multipliziert. Auf diese Weise können immer zwei Umdrehungen des Motors in sechs Intervalle (bei einem Sechszylinder-Motor) oder acht Intervalle (bei einem Achtzylinder-Motor) mit gleicher Winkelverschiebung unterteilt werden. Die Multiplikationsschaltung 14 ist gewöhnlich eine Phasenre gelkreisschaltung (PLL), Das Ausgangssignal von der PLL-Schaltung. 14 hat Taktungsintervalle, die programmierbare ganzzahlige Vielfache des eingehenden FWT- Signals sind, die dann benutzt werden können, um eine erhöhte Auflösung und Stabilität der Zeitablaufsteuersignale zu erhalten, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben wird.
- Das Mittel 10 zum Erzeugen eines Motorzyklus- Referenzsignals der vorliegenden Ausgestaltung umfaßt ferner eine Zylinderzyklus-Markierungsschaltung 16 zur Erzeugung eines Hauptreferenz-Steuerimpulses, der zum Zwecke des Startens der Taktungsaktivität der einzelnen Zylinder auf die Motorrotation aufgeschaltet wird. Für einen Sechszylindermotor erzeugt die Schaltung 16 einen Hauptreferenz-Steuerimpuls oder Markierer alle 120º, und für einen Achtzylindermotor erzeugt sie einen Hauptreferenz- Steuerimpuls oder Markierer alle 90º. Die Zylinderzyklus- Markiererschaltung 16 wird von dem TDC-Signal aktiviert und nimmt als Taktquelle das multiplizierte FWT-Signal von der PLL-Schaltung 14. Somit ermöglicht für das illustrierte System, das für einen Sechszylindermotor ausgelegt ist, ein 12-faches FWT-Signal von der PLL-Schaltung 14 die Erzeugung von genau einem Drittel (120º) eines Motorzyklus- Referenzsignals für eine ungerade oder gerade Zahl von Zähnen auf dem Motorschwungrad, was mit der Rotationsposition oder Phase des Motors gemäß Anzeige durch das TDC-Signal verbunden ist.
- Eine DTDC-Verzögerungszeitschaltung 18 (DTDC = verzögerter oberer. Totpunkt) erzeugt ein Motorphasen- Hauptsteuersignal (verzögertes TDC-Signal), das präzise auf eine bekannte und vorteilhafte Position in bezug auf eine signifikante Motorrotationsposition eingestellt ist, beispielsweise auf den tatsächlichen oberen oder unteren Totpunkt eines bestimmten Zylinderkolbens, mit einer Auflösung, die von dem multiplizierten FWT-Signal von der PLL-Schaltung 14 bestimmt wird, die als Taktquelle benutzt wird. Das Motorphasen-Hauptsteuersignal von der Verzögerungszeitschaltung 18 passiert eine DTDC- Freigabeschaltung 20 und wird dann an die Zylinderzyklus- Markiererschaltung 166 angelegt. Die Funktion der Freigabeschaltung 20 wird nachfolgend beschrieben.
- Das Mittel 12 zum Steuern der Brennfolge in jeweiligen Zylindern des Motors umfaßt einen Zylindersequenzierer 22 zum Erzeugen von Zeitablaufsteuersignalen, die individuell die Zyklusperioden für jeden Motorzylinder auf der Basis der Zylinderzyklus-Markiererintervalle identifizieren, die von der Zylinderzyklus-Markiererschaltung 16 erzeugt werden. Die Zeitablaufsteuersignale von dem Zylindersequenzierer 22 haben die Form von sechs Impulsen, die nacheinander auf Ausgangsleitungen 1 bis 6 des Zylindersequenzierers 22 erscheinen, die als Torsteuerimpulse an jeweilige DIO-Zeitschalter 24 (DIO = Einspritzdüsen-Einschaltverzögerung) und an DCO- Zeitschalter 26 (DCO = Spuleneinschaltverzögerung) angelegt werden.
- Es gibt sechs DIO-Zeitschalter 24, einen für jeden der Kraftstoffeinspritzdüsen, und drei DCO-Zeitschalter 26, einen für jede Zündspule. Jeder der DIO-Zeitschalter 24 erzeugt eine programmierbare Verzögerung auf der Basis des Motorrotationswinkels, referenziert auf die einzelnen Zylindersequenz-Zeitablaufsteuersignale von dem Zylindersequenzierer 22. Diese programmierbare Verzögerung zeigt den Punkt als Winkelrotation des Motors an, an dem die sequenzierte Einspritzdüse einen Öffnungsbefehl erhält. Ebenso erzeugen die DCO-Zeitschalter 26 jeweils eine programmierbare Verzögerung auf der Basis des Motorrotationswinkels, ebenfalls referenziert auf das individuelle Zylindersequenz-Zeitablaufsteuersignal von dem Zylindersequenzierer 22. Diese programmierbare Verzögerung ist der Punkt, im Sinne der Winkelrotation des Motors, an dem das sequenzierte Zylinderzündspulenpaar einen Ladestartbefehl erhält.
- In der vorliegenden Ausgestaltung sind der DTDC- Zeitschalter 18, die DIO-Zeitschalter 24 und die DCO- Zeitschalter 26 programmierbare Zähler, die über einen gemeinsamen Bus (nicht dargestellt) mit dem ECU-Regler verbunden sind. In der linken oberen Ecke von Fig. 1 ist eine ECU-Schnittstelle 27 angedeutet, die den ECU-Regler aktiviert, Steuer- und Datensignale asynchron zu und von verschiedenen Elementen des Motorsteuersystems zu senden und zu empfangen. Der gemeinsame Bus ist durch die Daten-, Adreß-, Lese- und Schreiblinien angedeutet. Auch eine kristallgesteuerte Taktimpulsleitung (T0) und eine prozessorgesteuerte Rückstellungsleitung (RES) sind vorhanden. Wie in der PL6346 beschrieben, deren Offenbarung hierin zur Bezugnahme enthalten ist, errechnet der ECU- Regler jede Einspritzdüsenverzögerung (Voreilung) und jede Einschaltzeit (IOT) sowie die Funkenvoreilung und die Spuleneinschaltzeit für jedes Zündspulenpaar. Für den DTDC- Zeitschalter 18, die DIO-Zeitschalter 24 und die DCO- Zeitschalter 26 erfolgen die Zeitsteuerungsberechnungen in der Form eines Zählwertes, der die Verzögerungsdauer als Anzahl von 1/12 Schwungradzahnintervallen (etwa 0,2º Winkelrotation) anzeigt, die zu Zeitschalter/Zähler 18, 24 und 26 von der PLL-Schaltung 14 gesendet werden.
- Der ECU-Regler errechnet neue Zählwerte mit einer ausreichend hohen Rate, so daß bei den höchsten Motordrehzahlen jeder der Zeitschalter 24, 26 wenigstens einmal zwischen Torsteuerimpulsen aufgefrischt wird, die vom Zylindersequenzierer 22 empfangen werden. Der Zählwert für die Einspritzdüsen-Einschaltzeitverzögerung wird an alle sechs DIO-Zeitschalter 24 gleichzeitig angelegt, obwohl für jeden Zylinder dieser Wert mehrere Male aufgefrischt werden kann, bevor der Sequenz-Torsteuerimpuls ankommt. Da die eigentliche programmierbare Verzögerung als Anzahl von 1/12 FWT-Impulsen vorgegeben wird, kann sie unabhängig von der Motordrehzahl präzise als Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt eingestellt werden. Ferner behält durch die Winkelreferenzierung jede programmierbare Verzögerung wenigstens die letzte errechnete Voreilungseinstellung unabhängig von Motordrehzahländerungen bei.
- Sobald eine sequenzierte Einspritzdüse einen Öffnungsbefehl erhält, steuert ein entsprechender Zeitschalter eines zweiten Satzes von Zeitschaltern, nämlich den IOT-Zeitschaltern 28 (IOT = Einspritzdüseneinschaltzeit), die Zeit, während der eine sequenzierte Einspritzdüse offen bleibt. Im Gegensatz zu den Zeitschaltern 24, 26 werden die IOT-Zeitschalter 28 durch eine kristallgesteuerte Taktquelle (T0) getaktet, gewöhnlich mit einem Impulssignal von 1 MHz oder schneller. Der ECU-Regler errechnet die IOT in Bruchteilen von Millisekunden und sendet diesen Wert zu den IOT- Zeitschaltern 28 zur Steuerung der Dauer eines an Einspritzdüsentreiber 30 angelegten elektrischen Steuersignals. Wie in der mitanhängigen australischen provisorischen Patentanmeldung Nr. PL6494 beschrieben ist, ist jede Einspritzdüse mit einer Treiberschaltung ausgestattet, die eine schnelle Öffnung der Einspritzdüsen zuläßt und gleichzeitig die elektrische Aufheizung der elektromagnetischen Spule in der Einspritzdüse minimal hält. Die Einspritzdüsentreiberschaltungen legen zunächst einen vollen Potentialunterschied an die Einspritzdüsenspule an, so daß der Strom auf einen Maximalwert ansteigen kann, um die entsprechende Einspritzdüse schnell zu öffnen. Dann reduziert die Schaltung den Strom auf einen Mindestwert, der zum Offenhalten der Einspritzdüse für die Dauer der Einspritzdüsen-Einschaltzeit erforderlich ist. Verzögerungen beim Öffnen und Schließen der Einspritzdüsen sind in die vom ECU-Regler errechnete(n) Zählwerte und IOT eingebaut.
- Drei COT-Zeitschalter 32 (COT = Spuleneinschaltzeit) steuern die Zeit, die von der sequenzierten Zündspule benötigt wird, um ihren vorgegebenen Ladestrom zu erreichen. Dies ist eine programmierbare Zeit, die vom ECU- Regler als Anzahl von 1/12 FWT-Impulsen errechnet wird, die von der PLL-Zeitschaltung 14 angelegt werden. Ein Zählwert wird vom ECU-Regler auf eine ähnliche Weise wie für DIO- Zeitschalter 24 und DCO-Zeitschalter 26 in jeden der COT- Zeitschalter 32 geschrieben. Eine Spulentreiberschnittstelle 34 empfängt die jeweiligen Zeitablaufsteuersignale von COT-Zeitschaltern 32 und erzeugt ein höheres verschobenes Steuersignal, das für die Übertragung zu einer abgesetzten Spulentreiberschaltung geeignet ist.
- Das Sequenzsteuermittel 12 umfaßt ferner eine Sequenzende-Generatorschaltung 36, die ein Ausgangssignal erzeugt, wenn beide Endverzögerungen (DIO-Zeitschalter 24 für Zylinder 4 und DCO-Zeitschalter 26 für Zylinder 3, 4) für Einspritzung und Zündung für den letzten Zylinderzyklus begonnen haben. Dies ist ein Validierungssignal, um anzuzeigen, daß alle Zeitschalter in der Verzögerungskette ihre Abfolge erfolgreich beendet oder gestartet haben. Ein Sequenzendezähler 38 wird vom ECU-Regler benutzt, um Sequenzende-Impulse vom Ausgang des Sequenzende-Generators 36 zu zählen, und wird vom ECU-Regler für Entscheidungen über den Validierungsprozeß benutzt. Sequenzende-Impulse vom Sequenzende-Generator 36 werden auch an die DTCD- Freigabeschaltung 20 (DTCD = verzögerter oberer Totpunkt) als LÖSCH-Impuls angelegt. Die Funktion der DTDC- Freigabeschaltung 20 besteht darin, frühe oder späte TDC- Signale in bezug auf Sequenzende-Impulse abzufangen, die entweder fälschlicherweise unter elektrischen Störungsbedingungen oder durch einen fehlerhaften Sensor oder eine fehlerhafte Schaltung verursacht wurden. Dadurch wird der Einspritz-/Zünd-Brennprozeß angehalten, bis ein gültiger neuer Brennzyklus durch den nächsten TDC-Impuls begonnen wird, was gegenüber der Möglichkeit, die Einspritz- und Zündzeitfolge zum falschen Zeitpunkt zu beginnen, bevorzugt wird.
- Alle von den Funktionsblöcken des oben beschriebenen elektronischen Steuersystems durchgeführten Steuerfunktionen, beispielsweise Zylindersequenzierer 22 und Zeitschalter/Zähler 24, 26, 32, werden von standardmäßigen digitalen IC-Chips durchgeführt. Einer Fachperson in der Elektronik ist jedoch offensichtlich, daß dieselben Steuerfunktionen auch von einer anderen Schaltungsanordnung wie beispielsweise einer einzelnen speziellen integrierten Schaltung mit einer programmierbaren Logikanordnung (PLA) durchgeführt werden können. Alternativ kann ein alleinstehender Mikroprozessor, eingebaut in den oder separat von dem Mikroprozessor des ECU-Reglers, dieselben Zeitablaufsteuerfunktionen durchführen.
- Auch muß das Motorzyklus-Referenzsignal nicht unbedingt auf dem Ausgangssignal von einem Schwungradzähne- Positionssensor basieren. Es ist jedes geeignete Mittel zum Erfassen einer Betriebsposition des Motors einsetzbar.
Claims (12)
1. Elektronisches Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor, wobei das System folgendes umfasst:
einen Motorzahnrad-Zähnepositionssensor zum Erfassen
der Rotation eines Zahnrades des Motors, wobei jeder
Zahnradzahn einer Peripherie des Zahnrades beim Passieren
des genannten Zahnradzähne-Positionssensors erfasst wird,
so dass ein Zahnradzähne-Signal generiert wird;
einen Motorphasensensor zum Erfassen einer Phase des
Motors und zum Generieren eines Motorphasensignals bei
jedem Zyklus des Motors,
ein Signalmultiplikationsmittel (14) zum
Multiplizieren des genannten Zahnradzähne-Signals mit einem
ganzzahligen Vielfachen der Zylinderzahl N im Motor, um ein
hochauflösendes Motorrotationssignal in der Form einer
Impulskette zu produzieren, wobei jeder Impuls in der
genannten Impulskette eine vorbestimmte Winkelverschiebung
des Motors angibt;
ein Mittel (16) zum Generieren eines Zylinderzyklus-
Referenzsignals zum Einleiten einer Taktungsaktivität für
jeden einzelnen Zylinder des Motors, wobei das genannte
Zylinderzyklus-Referenzsignal auf das genannte
hochauflösende Motorrotationssignal und das
Motorphasensignal so reagiert, dass eine vorbestimmte Zahl
von Impulsen des genannten hochauflösenden
Motorrotationssignals, die einem Zyklus des Motors gemäß
Anzeige durch das genannte Motorphasensignal entsprechen,
in N gleiche Zylindersteuerintervalle unterteilt wird,
wobei jedes Zylindersteuerintervall durch ein
Zylinderzyklus-Referenzsignal markiert wird; und
ein Mittel (12) zum Steuern des zeitlichen Ablaufs der
Verbrennung in jeweiligen Zylindern des Motors in Reaktion
auf das genannte hochauflösende Motorrotationssignal, das
genannte Motorphasensignal und die genannten
Zylinderzyklus-Referenzsignale, bei dem das genannte Mittel
(12) zum Steuern des zeitlichen Ablaufs der Verbrennung
eine Mehrzahl von programmierbaren Zeitschaltern (24, 26)
aufweist, die eine programmierbare Verzögerung erzeugen,
die im Hinblick auf eine Anzahl von Impulsen des genannten
hochauflösenden Motorrotationssignals vorgegeben wird, die
den Zeitschaltern (24, 26) von dem genannten
Signalmultiplikationsmittel (14) zugeführt werden, um die
Steueraktivität für jeden Zylinder unter Verwendung der
genannten Zylinderzyklus-Referenzsignale als
Zeitsteuerreferenz zu regeln; dadurch gekennzeichnet, dass
N programmierbare Zeitschalter (24) für "Einspritzdüsen-
Einschaltverzögerung" (DIO) vorgesehen sind, wobei jeder
DIO-Zeitschalter (24) eine programmierbare Verzögerung
erzeugt, die einen Punkt im Zyklus eines Zylinders als
Winkelverschiebung des Motors angibt, bei dem eine
entsprechende Einspritzdüse öffnen muss, um Kraftstoff in
den genannten Zylinder einzuspritzen; und
bei dem N programmierbare Zeitschalter (28) für
"Einspritzdüsen-Einschaltzeit" (IOT) vorgesehen sind, die
in Reihe mit den genannten N programmierbaren DIO-
Zeitschaltern (24) geschaltet sind und von einem
entsprechenden dieser Schalter aktiviert werden, wobei
jeder IOT-Zeitschalter (28) eine programmierbare
Verzögerung erzeugt, die eine Zeitdauer in Bruchteilen von
einer Millisekunde angibt, während der eine entsprechende
Einspritzdüse offenbleiben muss, und bei der die genannte
programmierbare Verzögerung vorgegeben und durch die
genannte Motorsteuereinheit in regelmäßigen Abständen
aktualisiert wird, so dass beim Gebrauch der zeitliche
Ablauf der Verbrennung in jedem Motorzylinder präziser
gesteuert werden kann, so dass sie mit einer gewünschten
Betriebsposition des Motors übereinstimmt.
2. Elektronisches Steuersystem nach Anspruch 1, bei dem
das genannte Signalmultiplikationsmittel (14) eine
Phasenregelkreisschaltung ist.
3. Elektronisches Steuersystem nach Anspruch 1, bei dem
die genannte programmierbare Verzögerung durch eine
Motorsteuereinheit vorgegeben und in regelmäßigen Abständen
durch die Motorsteuereinheit in Reaktion auf Änderungen
verschiedener Betriebsparameter des Motors wie z. B.
Motordrehzahl, gewünschte Last, Verzögerungen beim Öffnen
der Einspritzdüsen, Verzögerungen beim Transport des
Kraftstoffs von den Einspritzdüsen zu den Zylindern und
Verzögerungen bei der Verbrennung nach dem Einleiten der
Zündung aktualisiert wird.
4. Elektronisches Steuersystem nach Anspruch 3, bei dem
N/2 programmierbare Zeitschalter (26) für
"Spuleneinschaltverzögerung" (DCO) vorgesehen sind, wobei
jeder DCO-Zeitschalter (26) eine programmierbare
Verzögerung erzeugt, die einen Punkt im Zyklus eines
Zylinders als Winkelverschiebung des Motors angibt, bei der
eine entsprechende Zündspule zu laden beginnen muss.
5. Elektronisches Steuersystem nach Anspruch 4, bei dem
N/2 programmierbare Zeitschalter (32) für
"Spuleneinschaltzeit" (COT) vorgesehen sind, die in Reihe
mit einem entsprechenden der genannten N/2 programmierbaren
DCO-Zeitschalter (26) geschaltet sind und von einem solchen
aktiviert werden, wobei jeder COT-Zeitschalter (32) eine
programmierbare Verzögerung erzeugt, die eine Zeitdauer als
Winkelverschiebung des Motors angibt, die von einer
entsprechenden Zündspule benötigt wird, um einen
vorgegebenen Ladestrom zu erreichen.
6. Elektronisches Steuersystem nach Anspruch 3, bei dem
das genannte Mittel zum Steuern des zeitlichen Ablaufs der
Verbrennung ferner ein Zylindersequenzierungsmittel (22)
zum Generieren von Zeitsteuersignalen zum Anzeigen der
einzelnen Zyklusperioden für jeden Motorzylinder in der
richtigen Reihenfolge in Reaktion auf das genannte
Motorphasensignal und die genannten Zylinderzyklus-
Referenzsignale umfasst, wobei die genannten
Zeitsteuersignale als Torsteuerungssignale zu den genannten
programmierbaren Zeitschaltern gespeist werden.
7. Elektronisches Steuersystem nach einem der vorherigen
Ansprüche, bei dem das genannte Zahnrad das Schwungrad des
Motors ist und der genannte Zahnradzähne-Positionssensor
ein Schwungradzähnesignal erzeugt, und wobei der genannte
Motor ein gasbetriebener Verbrennungsmotor ist.
8. Verfahren zur elektronischen Steuerung für einen
Verbrennungsmotor, wobei das Verfahren die folgenden
Schritte umfasst:
Erfassen der Rotation eines Zahnrades des Motors,
wobei jeder Zahnradzahn auf einer Peripherie des Zahnrades
zum Generieren eines Zahnradzähnesignals erfasst wird;
Erfassen einer Phase des Motors und Generieren eines
Motorphasensignals bei jedem Zyklus des Motors;
Multiplizieren des genannten Zahnradzähnesignals mit
einem ganzzahligen Vielfachen der Zylinderzahl N in dem
Motor, um ein hochauflösendes Motorrotationssignal in der
Form einer Impulskette zu erzeugen, wobei jeder Impuls in
der genannten Impulskette eine vorbestimmte
Winkelverschiebung des Motors angibt;
Erzeugen eines Zylinderzyklus-Referenzsignals zum
Einleiten einer Taktungsaktivität für jeden einzelnen
Zylinder des Motors, wobei das genannte Zylinderzyklus-
Referenzsignal in Reaktion auf das genannte hochauflösende
Motorrotationssignal und das Motorphasensignal erzeugt
wird, so dass eine vorbestimmte Anzahl von Impulsen des
genannten hochauflösenden Motorrotationssignals, die einem
Zyklus des Motors gemäß Anzeige durch das genannte
Motorphasensignal entspricht, in N gleiche
Zylindersteuerintervalle unterteilt wird, wobei jedes
Zylindersteuerintervall durch ein Zylinderzyklus-
Referenzsignal markiert wird; und
Steuern des zeitlichen Ablaufs der Verbrennung in
jeweiligen Zylindern des Motors in Reaktion auf das
genannte hochauflösende Motorrotationssignal, die genannten
Zylinderzyklus-Referenzsignale und das genannte
Motorphasensignal, wobei der genannte Schritt des Steuerns
des zeitlichen Ablaufs der Verbrennung die Erzeugung einer
programmierbaren Verzögerung umfasst, angegeben als eine
Zahl von Impulsen des genannten hochauflösenden
Motorrotationssignals zum Steuern der Taktungsaktivität für
jeden Zylinder unter Verwendung der genannten
Zylinderzyklus-Referenzsignale als Taktungsreferenz;
dadurch gekennzeichnet, dass eine programmierbar
"Einspritzdüsen-Einschaltverzögerung" (DIO) für eine
Einspritzdüse entsprechend den einzelnen Zylindern des
Motors erzeugt wird, wobei die genannte DIO einen Punkt im
Zyklus eines Zylinders als Winkelverschiebung des Motors
angibt, bei dem die entsprechende Einspritzdüse öffnen
muss, um Kraftstoff in den genannten Zylinder
einzuspritzen; und wobei auch eine programmierbare
"Einspritzdüsen-Einschaltzeit" (IOT) erzeugt wird, die eine
Zeitdauer in Bruchteilen von einer Millisekunde angibt,
während der die entsprechende Einspritzdüse offenbleiben
muss, so dass beim Gebrauch der zeitliche Ablauf der
Verbrennung in jedem Motorzylinder präziser gesteuert
werden kann, so dass er mit einer gewünschten
Betriebsposition des Motors übereinstimmt.
9. Verfahren zur elektronischen Steuerung nach Anspruch
8,
bei dem die genannte programmierbare Verzögerung
vorgegeben und in regelmässigen Abständen in Reaktion auf
Änderungen verschiedener Betriebsparameter des Motors wie
z. B. Motordrehzahl, gewünschte Last, Verzögerungen beim
Öffnen der Einspritzdüsen, Verzögerungen beim Transport des
Kraftstoffs von den Einspritzdüsen zu den Zylindern und
Verzögerungen beim Verbrennen nach dem Einleiten der
Zündung aktualisiert werden.
10. Verfahren zur elektronischen Steuerung nach Anspruch
9, bei dem eine programmierbare
"Spuleneinschaltverzögerung" (DCO) für eine Zündspule
entsprechend den einzelnen Zylindern des Motors erzeugt
wird, wobei die genannte programmierbare DCO einen Punkt im
Zyklus eines Zylinders als Winkelverschiebung des Motors
angibt, bei der die entsprechende Zündspule zu laden
beginnen muss.
11. Verfahren zur elektronischen Steuerung nach Anspruch
10, bei dem auch eine programmierbare "Spuleneinschaltzeit"
(COT) erzeugt wird, die eine Zeitdauer als
Winkelverschiebung des Motors angibt, die von der
entsprechenden Zündspule benötigt wird, um einen
vorgegebenen Ladestrom zu erreichen.
12. Verfahren zur elektronischen Steuerung nach einem der
vorherigen Ansprüche, bei dem das genannte Zahnrad das
Schwungrad des Motors ist und das genannte
Zahnradzähnesignal ein Schwungradzähnesignal ist, und wobei
der genannte Motor ein gasbetriebener Verbrennungsmotor
ist.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AUPL634692 | 1992-12-14 | ||
AUPL782393 | 1993-03-12 | ||
PCT/AU1993/000650 WO1994013949A1 (en) | 1992-12-14 | 1993-12-14 | Electronic engine timing |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE69317795D1 DE69317795D1 (de) | 1998-05-07 |
DE69317795T2 DE69317795T2 (de) | 1998-12-10 |
DE69317795T3 true DE69317795T3 (de) | 2002-10-10 |
Family
ID=25644390
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE69317795T Expired - Fee Related DE69317795T3 (de) | 1992-12-14 | 1993-12-14 | Elektronische motorsteuerung |
Country Status (11)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5806488A (de) |
EP (1) | EP0673474B2 (de) |
JP (1) | JPH08510023A (de) |
AT (1) | ATE164660T1 (de) |
BR (1) | BR9307649A (de) |
CA (1) | CA2151839A1 (de) |
DE (1) | DE69317795T3 (de) |
HU (1) | HU221775B1 (de) |
NZ (1) | NZ258815A (de) |
RU (1) | RU2121073C1 (de) |
WO (1) | WO1994013949A1 (de) |
Families Citing this family (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19628739B4 (de) * | 1996-07-17 | 2011-07-28 | Andreas Stihl AG & Co. KG, 71336 | Verfahren zur Steuerung des Einspritzvorgangs bei einer schnellaufenden 2-Takt-Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung |
AUPO271796A0 (en) * | 1996-10-02 | 1996-10-24 | Orix Vehicle Technology Pty Ltd | Improved engine control unit |
JP3508676B2 (ja) * | 2000-02-01 | 2004-03-22 | 株式会社デンソー | エンジン制御装置 |
FR2854751B1 (fr) * | 2003-05-07 | 2005-07-22 | St Microelectronics Sa | Circuit de recuperation d'horloge |
US8402942B2 (en) | 2008-07-11 | 2013-03-26 | Tula Technology, Inc. | System and methods for improving efficiency in internal combustion engines |
US8616181B2 (en) * | 2008-07-11 | 2013-12-31 | Tula Technology, Inc. | Internal combustion engine control for improved fuel efficiency |
US9020735B2 (en) | 2008-07-11 | 2015-04-28 | Tula Technology, Inc. | Skip fire internal combustion engine control |
US8336521B2 (en) * | 2008-07-11 | 2012-12-25 | Tula Technology, Inc. | Internal combustion engine control for improved fuel efficiency |
US8646435B2 (en) * | 2008-07-11 | 2014-02-11 | Tula Technology, Inc. | System and methods for stoichiometric compression ignition engine control |
US8701628B2 (en) | 2008-07-11 | 2014-04-22 | Tula Technology, Inc. | Internal combustion engine control for improved fuel efficiency |
US8131447B2 (en) * | 2008-07-11 | 2012-03-06 | Tula Technology, Inc. | Internal combustion engine control for improved fuel efficiency |
US7996142B2 (en) * | 2008-11-14 | 2011-08-09 | General Electric Company | System for closed-loop control of combustion in engines |
US8511281B2 (en) | 2009-07-10 | 2013-08-20 | Tula Technology, Inc. | Skip fire engine control |
US8869773B2 (en) | 2010-12-01 | 2014-10-28 | Tula Technology, Inc. | Skip fire internal combustion engine control |
US10502176B2 (en) * | 2012-10-15 | 2019-12-10 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for delivering spark to an engine |
US10249182B1 (en) | 2018-01-04 | 2019-04-02 | Directed, Llc | Remote vehicle system configuration, control, and telematics |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1410782A (en) * | 1972-01-18 | 1975-10-22 | Lumenition Ltd | Ingition systems and fuel injection system for internal combustion engines |
AU515494B2 (en) * | 1977-04-27 | 1981-04-09 | Chrysler Corporation | Electronic spark timing advance controller |
US4232368A (en) * | 1977-09-16 | 1980-11-04 | Lucas Industries Limited | Internal combustion engine function control system |
GB1598282A (en) * | 1978-04-06 | 1981-09-16 | Lumenition Ltd | Ignition systems for internal combustion engines |
FR2428152B1 (fr) * | 1978-06-07 | 1987-04-10 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif pour la commande de processus fonction de parametres de marche et repetitifs pour moteurs a combustion interne |
GB2076561B (en) † | 1980-04-26 | 1985-04-03 | Diesel Kiki Co | Distribution type fuel injection apparatus |
US4494509A (en) * | 1982-10-22 | 1985-01-22 | Electromotive, Inc. | High resolution electronic ignition control system |
US4527522A (en) * | 1983-01-13 | 1985-07-09 | Allied Corporation | Ignition timing control system |
FR2562672B1 (fr) * | 1984-04-05 | 1987-07-10 | Ducellier & Cie | Dispositif de detection simultanee de la vitesse et de la position angulaire d'un moteur a combustion interne |
US4787354A (en) * | 1986-02-05 | 1988-11-29 | Electromotive, Inc. | Ignition control system for internal combustion engines with simplified crankshaft sensing and improved coil charging |
EP0682180A3 (de) * | 1988-05-16 | 1996-01-24 | Motorola Inc | Elektronischer Winkelgeber mit Steuerungssystem. |
-
1993
- 1993-12-14 DE DE69317795T patent/DE69317795T3/de not_active Expired - Fee Related
- 1993-12-14 EP EP94902542A patent/EP0673474B2/de not_active Expired - Lifetime
- 1993-12-14 HU HU9501722A patent/HU221775B1/hu not_active IP Right Cessation
- 1993-12-14 NZ NZ258815A patent/NZ258815A/en unknown
- 1993-12-14 AT AT94902542T patent/ATE164660T1/de not_active IP Right Cessation
- 1993-12-14 BR BR9307649A patent/BR9307649A/pt not_active Application Discontinuation
- 1993-12-14 US US08/448,538 patent/US5806488A/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-12-14 RU RU95117077A patent/RU2121073C1/ru active
- 1993-12-14 JP JP6513577A patent/JPH08510023A/ja not_active Ceased
- 1993-12-14 CA CA002151839A patent/CA2151839A1/en not_active Abandoned
- 1993-12-14 WO PCT/AU1993/000650 patent/WO1994013949A1/en active IP Right Grant
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0673474B2 (de) | 2002-01-16 |
EP0673474A4 (de) | 1996-01-17 |
US5806488A (en) | 1998-09-15 |
HU221775B1 (hu) | 2003-01-28 |
NZ258815A (en) | 1997-04-24 |
RU2121073C1 (ru) | 1998-10-27 |
BR9307649A (pt) | 1999-06-15 |
CA2151839A1 (en) | 1994-06-23 |
HU9501722D0 (en) | 1995-08-28 |
JPH08510023A (ja) | 1996-10-22 |
EP0673474B1 (de) | 1998-04-01 |
EP0673474A1 (de) | 1995-09-27 |
WO1994013949A1 (en) | 1994-06-23 |
ATE164660T1 (de) | 1998-04-15 |
DE69317795D1 (de) | 1998-05-07 |
HUT73537A (en) | 1996-08-28 |
DE69317795T2 (de) | 1998-12-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69317795T3 (de) | Elektronische motorsteuerung | |
DE69228568T2 (de) | System zur steuerung einer brennkraftmaschine | |
DE3789646T2 (de) | Zündungsregelsystem mit vereinfachter kurbelwellenspülung. | |
DE4141713C2 (de) | Geberanordnung zur Zylindererkennung und zum Notlaufbetrieb bei einer Brennkraftmaschine mit n Zylindern | |
DE4310460C2 (de) | Geberanordnung zur schnellen Zylindererkennung bei einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine | |
DE2845356C2 (de) | ||
DE3100825C2 (de) | ||
DE69131000T2 (de) | Anlage zur Detektierung der Stellung einer Kurbelwelle | |
DE3312950C2 (de) | ||
DE69212479T2 (de) | Verfahren zum feststellen der winkellage einer kurbelwelle eines verbrennungsmotors | |
WO1998012432A1 (de) | Verfahren zur bestimmung der phasenlage bei einer 4-takt brennkraftmaschine mit ungerader zylinderzahl | |
DE69626122T2 (de) | Verfahren zur Synchronisierung einer Brennkraftmaschine ohne Nockenwellenstandfühler | |
DE2929516A1 (de) | Kraftstoffzufuhr-steueranordnung fuer mehrzylinder-brennkraftmaschine | |
EP0097826B1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Mikrorechners | |
DE3307833C2 (de) | Verfahren zum Anzeigen und/oder Speichern von Fehlern von Geberanordnungen an Brennkraftmaschinen | |
DE19810214B4 (de) | Verfahren zur Synchronisation einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine | |
DE2845357C2 (de) | ||
DE4418579B4 (de) | Einrichtung zur Regelung einer Brennkraftmaschine | |
WO1999007987A1 (de) | Verfahren zur ermittlung von segmentzeiten | |
DE4128909C2 (de) | Verfahren zur Zündzeitpunktsteuerung für eine Brennkraftmaschine | |
DE3906674A1 (de) | Steuerapparat fuer verbrennungsmotor | |
EP0898070A2 (de) | Verfahren zur Erkennung des Verbrennungstaktes eines bestimmten Zylinders beim Start einer Brennkraftmaschine | |
DE3780694T2 (de) | Elektronischer zuendverteiler fuer eine fahrzeugmaschine. | |
DE69215937T2 (de) | Zündsteuerungseinrichtung | |
DE4418578B4 (de) | Einrichtung zur Erkennung der Phasenlage bei einer Brennkraftmaschine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8363 | Opposition against the patent | ||
8366 | Restricted maintained after opposition proceedings | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |