DE69219605T2 - Fahrzeugaufhängung mit zweiseitigem Scharnier - Google Patents

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
• Diese Erfindung betrifft Aufhängungen für Räderfahrzeuge für die Straße.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
• Die USA 2,715,022 offenbart ein typisches Federaufhägungssystem für ein von einer Radachse über dem Boden getragenes Fahrzeug. Bei dieser an jeder Seite der Träger eines Lastwagenrahmens angebrachten Aufhängungseinheit sind auf jeder Seite der Fahrzeugachse 11 ein Paar als Drehpunkt dienende Gummi- Torsionsverbindungen 21, 36 vorgesehen, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugs mit seitlichen Abstand voneinander erstrecken. Jedes Paar der Gummiverbindungen 21, 36 ist durch einen Dreharm 29 untereinander verbunden, wobei die Arme und die Achse relativ zum Fahrzeugrahmen eine statisch belastete Position haben, in der sich die Arme horizontal erstrecken und die Gummikörper durch in eine Richtung wirkende Kräfte mit radialer Kompression verdreht sind, um auf jeden Arm eine Druckspannung zu übertragen. Diese Arme können bogenförmig in eine andere Position bewegt werden, in der die Verwindung des Gummis entspannt ist.
• In der USA 2,723,870 wird eine Scharnieranordnung für Fahrzeugachsen offenbart, die einen starr angebrachten Träger und eine von dem Träger getragene Scharnierdrehachse einschließt. Ebenfalls sind ein Paar in Achsrichtung ausgerichtete Hülsengehäuse auf dem Träger und eine elastische Hülse für die Achse in jedem Gehäuse vorgesehen, wobei jedes Gehäuse ein Paar Zylinderabschnitte umfaßt. Klammerbolzen klammern diese Abschnitte einstellbar zusammen und bewirken, daß ein radial nach innen gerichteter Druck auf die Hülsen ausgeübt wird. Am inneren Ende jedes Gehäuses befindet sich ein nach innen gebogener ringförmiger Flansch, wobei die inneren Umfänge der Flansche einen größeren Durchmesser haben als die Achse. Auf der Achse in jedem Gehäuse ist zwischen dem nach innen gebogenen Flansch und der Hülse eine Scheibe angeordnet.
• In der USA 2,723,870 hat der äußere Umfang jeder Scheibe einen größeren Durchmesser als die inneren Umfänge der Flansche, aber einen kleineren Durchmesser als der Außendurchmesser der Hülsen und der Innendurchmesser der Gehäuseabschnitte. Es sind ebenfalls auf der Achse an den äußeren Enden der Gehäuse ein Paar einstellbarer Druckelemente vorgesehen. Jedes Druckelement besitzt einen inneren Abschnitt mit einer Außenfläche, die einen Durchmesser aufweist, der größer als der Außendurchmesser der Hülsen und der Innendurchmesser der Gehäuseabschnitte ist, wodurch die Hülsen vollständig in den Gehäusen enthalten sind und unter dem gewünschten Druck gehalten werden, während die Achse möglicherweise etwas aus der axialen Ausrichtung bezüglich der Gehäuse heraus bewegt wird.
• In der GBA 665,282 wird eine Federaufhängung offenbart, die drehbar angebrachte Aufhängestangen mit elastischen Hülsen um ihre Drehpunkte umfaßt, an denen die Winkelstellung der Stangen durch Relativbewegung des Aufhängeelements und des durch die Stangen darauf angebrachten Körpers variiert wird. Die Drehachsen der Stangen liegen im Eigengewichtszustand oder bei normaler Belastung der auf ihnen aufgebauten Karosserie in einer gemeinsamen horizontalen Ebene. Die Aufhängestangen des Systems sind von ihrer Verbindung mit der auf ihnen aufgebauten Karosserie aus nach außen abgeschrägt, und die Drehachsen der Aufhängestange auf einer Seite der Karosserie sind parallel zueinander, sind aber zu den parallelen Drehachsen der Aufhängestange auf der anderen Seite der Karosserie geneigt.
• Die Stabilität von mit solchen Aufhängungssystemen aus dem Stand der Technik versehenen Fahrzeugen könnte verbessert werden. In der Tat verwendet bei solchen Patenten aus dem Stand der Technik die Aufhängung ausschließlich Torsionsfedern als gefedertes Aufhängungssystem. Solche Torsionselemente werden vom hier genannten Erfinder für ineffizient gehalten.
AUFGABEN DER ERFINDUNG
• Der Kern der Erfindung ist die Verbesserung der Handhabung von Anhängerfahrzeugen auf der Straße, indem eine Aufhängung in Form eines zweiseitigen Scharniers vorgesehen wird, die die Stabilität der Fahrzeuglast während der Neigung der Radachse des Fahrzeugs aufrechterhält.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
• Folglich wird mit den Lehren der Erfindung eine Aufhängungseinheit zur Verwendung in einen Fahrzeug für die Straße mit einem Fahrgestell und einem Paar Zweiradachsen offenbart, wobei die Aufhängungseinheit dazu ausgelegt ist, das Fahrgestell beweglich in einem Abstand über den Radachsen zu tragen, und durch folgendes bestimmt ist: (a) einen starren Hauptrahmen, der eine und eine dazu entgegengesetzte Seite festlegt, (b) erste Verbindungsmittel zum schwenkbaren Verbinden der einen Seite des Hauptrahmens der Aufhängung mit einem Abschnitt des Fahrzeugfahrgestells; (c) zweite Verbindungsmittel zum schwenkbaren Verbinden der anderen Seite des Hauptrahmens der Aufhängung mit einem Abschnitt wenigstens einer der Radachsen; (d) erste Federmittel zur Verbindung der ersten Verbindungsmittel mit der einen Seite des Hauptrahmens der Aufhängung für eine Relativbewegung zwischen ihnen bei einer nach unten gerichteten Vorspannung der einen Seite des Hauptrahmens der Aufhängung und des zugehörigen Fahrgestells in einem Abschnitt relativ zur anderen Seite des Hauptrahmens der Aufhängung unter der Last Fahrgestellgewichts; (e) zweite Federmittel zur Verbindung der zweiten Verbindungsmittel mit der anderen Seite des Hauptrahmens der Aufhängung für eine Relativbewegung zwischen ihnen bei einer weiterhin nach unten gerichteten Vorspannung der anderen Seite des Hauptrahmens der Aufhängung und des zugehörigen Fahrgestells in einem Abschnitt relativ zur anderen Seite des Hauptrahmens der Aufhängung aufgrund der Spannung der ersten Federmittel; wobei der Hauptrahmen der Aufhängung bei einer von der Straße ausgehenden Belastung, die auf wenigstens eine der Radachsen des Fahrzeugs ausgeübt wird, das Fahrgestell aus einer Ausgangsposition in eine geneigte Position im Abstand über den Radachsen gegen die Vorbelastung der ersten und zweiten Federmittel neigt, während bei Nachlassen der von der Straße ausgehenden Belastung der Hauptrahmen der Aufhängung unter der Rückstellspannung der ersten und zweiten Federmittel das Fahrgestell automatisch in seine Ausgangsposition zurückbringt; wobei jedes der ersten und zweiten Federmittel aus einer Anordnung in Form eines zweiseitigen Scharniers besteht, das zwei in Längsrichtung verlaufende, in Querrichtung mit Abstand voneinander angeordnete Scharnierelemente aufweist; wobei die Aufhängungseinheit dadurch gekennzeichnet ist, daß die Aufhängungsanordnung in Form eines zweiseitigen Scharniers aus folgendem besteht: - einem in Längsrichtung verlaufenden starren Rahmenhohlprofil, das eine Vielzahl von ersten und zweiten Hülsenblöcken auf seinen ersten und zweiten dazu entgegengesetzten Seiten aufweist, - einer Vielzahl dritter Hülsenblöcke, die von jedem Fahrzeugträger seitlich nach innen weggehen und mit den ersten Hülsenblöcken wie Finger ineinandergreifen, wobei eines der Scharnierelemente sich durch die ersten und dritten Hülsenblöcke erstreckt, um das Hohlprofil mit dem entsprechenden Träger schwenkbar zu verbinden; - einem Tragelement, das am Mittelabschnitt der Achse befestigt ist und davon nach oben vorsteht; - einer Vielzahl von vierten Hülsenblöcken, die vom Tragelement seitlich nach außen weggehen und mit den zweiten Hülsenblöcken wie Finger ineinandergreifen, wobei sich das andere der Scharnierelemente durch die zweiten und vierten Hülsenblöcke erstreckt, um das Hohlprofil schwenkbar mit dem Tragelement zu verbinden; wodurch bei normalen straßenmäßigen Bedingungen das eine Scharnierelement gegenüber dem anderen Scharnierelement nach unten versetzt ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
• Fig. 1 ist eine Aufrißansicht der Vorderseite einer Fahrzeugachse, die von zwei Rädern getragen wird und mit einer Fahrzeugaufhängungseinheit gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist;
• Fig. 2 ist eine Vergrößerung des Bereichs 2 aus Fig. 1;
• Fig. 3 ist eine Draufsicht aus der Perspektive 3 aus Fig. 1;
• Fig. 4 ist ein Querschnitt der Aufhängungseinheit entlang der Linie 4-4 aus Fig. 3; und
• Fig. 5 bis 6 sind Ansichten ähnlich der Fig. 1, jedoch in kleinerem Maßstab, die darauf hinweisen, wie die Aufhängungseinheit auf verschiedene Lasten während straßenmäßiger Bedingungen reagiert.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
• Ein Paar in Längsrichtung mit Abstand voneinander angeordnete Achsen 12, 12' tragen über dem Boden in im wesentlichen aufrechter Stellung drehbar und axial zwei entgegengesetzte Paare von Rädern 14a, 14b bzw. 14c, 14d. Über den Achsen 12, 12' ist ein Rohrrahmen 16 so angebracht, daß er einen Wagenkasten oder dergleichen (nicht gezeigt) trägt. Der Rahmen 16 ist durch ein unten im einzelnen ausgeführtes, neuartiges Aufhängungssystem 18 mit den Achsen 12, 12' verbunden, das Dämpfungsmittel aufweist, um den Rahmen 16 gegenüber auf die Radachsen 12, 12' wirkenden, von der Straße ausgehenden Belastungen zu dämpfen.
• Die Achsen 12, 12' sind durch zwei Paar in Querrichtung mit Abstand voneinander angeordnete, längliche, steife Platten 20a, 20b und 22a, 22b miteinander verbunden, welche in Paaren durch Bolzen 24 an den Achsen befestigt sind. An den Innenkanten jeder oberen horizontalen Platte 20a, 22a ist in aufrechter Stellung eine längliche Wand 26 bzw. 28 befestigt. Die Wände 26, 28 überbrücken die Achsen 12, 12' wie bei den Bodenplatten 20a-20b und 22a-22b. Verstärkungsstreben 30 mit dreieckigem Querschnitt sind an der Oberfläche der oberen Bodenplatten 20a, 22a und der Außenseite der aufrechten Wände 26, 28 befestigt, um letztere gut an den ersteren zu befestigen. Die aufrechten Wände 26, 28 sind an ihren oberen Enden in ausgewählten Abständen durch Querträger 32 miteinander verbunden.
• In Übereinstimmung mit den Lehren der Erfindung trägt jede Wand 26, 28 an der Außenseite ihres oberen Randabschnitts - in einer Ebene mit den Querträgern 32 liegend - eine Vielzahl von in Längsrichtung mit Abstand voneinander angeordneten, kurzen Hülsenblöcken 34 bzw. 36. Die Hülsenblöcke 34 und 36 verjüngen sich außen zu den Rädern 14a bzw. 14b hin etwas. Die Hülsenblöcke 34 legen einen ersten koaxialen, gemeinsamen, in Längsrichtung verlaufenden Kanal 38 und die Hülsenblöcke 36 einen zweiten koaxialen, gemeinsamen, in Längsrichtung verlaufenden Kanal 40 parallel zum Kanal 38 fest.
• Ein großer unterer Seitenträger 42 des Fahrzeugrahmens 16 verläuft zwischen dem Rad 14a und der aufrechten Wand 26 parallel zur letzteren, während ein weiterer großer Seitenträger 44 des Fahrzeugrahmens 16 zwischen dem Rad 14b und der Wand 28 parallel zur letzteren verläuft. Eine Vielzahl von Hülsenblöcken 46, 48 sind in Längsrichtung mit Abstand voneinander an der Innenseite der entsprechenden Träger 42 bzw. 44 mit rechteckigem Querschnitt befestigt.
• Vorzugsweise ist jeder Block 46, 48 an seinem jeweiligen Träger 42, 44 durch einen großen hindurchgehenden Bolzen 50 befestigt. Die Hülsen 46, 48 sind den Hülsen 34, 36 ähnlich, wobei sie sich nach innen verjüngen und in Längsrichtung verlaufende, koaxiale Kanäle 52 bzw. 54 festlegen. Jedes Paar Hülsen 34, 46 soll einander eben gegenüberstehend decken, und ebenfalls mit den Hülsen 36, 48, wie in Fig. 3 deutlich dargestellt.
• Gemäß dem Kern der Erfindung sind zwischen dem Rahmenträger 42 und der Wand 26 bzw. zwischen dem Rahmenträger 44 und der Wand 28 zwei im Querschnitt rechteckige, in Längsrichtung verlaufende, längliche Aufhängungsrahmen 56, 58 angebracht. Jeder Träger 56, 58 beinhaltet auf den beiden entgegengesetzten Seiten eine Vielzahl von Hülsenblöcken 60, 62 bzw. 64, 66. Die Blöcke 60, 66 verjüngen sich von ihren Trägern 56, 58 weg und haben eine ähnliche Form wird die Hülsenblöcke 34, 36 und 46, 48. Jede Hülse 60, 62, 64 oder 66 ist jeweils so mit Abstand von den entsprechenden benachbarten Hülsen 60, 62, 64, 66 angeordnet, daß sie frei in den entsprechenden, zwischen aufeinanderfolgenden Paaren von Hülsenblöcken 34-34, 46-46, 48- 48 bzw. 36-36 festgelegten Zwischenraum eingreift. Die Hülsen 60, 62, 64 oder 66 legen ebenfalls in Längsrichtung verlaufende, koaxiale Kanäle 70, 72, 74 bzw. 76 fest.
• Ein erster länglicher, elastomerer Riegel 80 verläuft durch den Schnittbereich der Kanäle 38 und 70, um die entsprechenden wie Finger eineinandergreifenden Hülsen 34 und 60 gegeneinander zu sichern. Ein zweiter länglicher, elastomerer Rigel 82 verläuft durch den Schnittbereich der Kanäle 52, 72, um die entsprechenden, wie Finger ineinandergreifenden Hülsen 46, 62 gegeneinander zu sichern. Ein dritter länglicher, elastomerer Riegel 84 verläuft durch den Schnittbereich der Kanäle 54, 74, um die entsprechenden, wie Finger ineinandergreifenden Hülsen 48, 64 zu sichern. Der vierte längliche, elastomere Rigel 86 verläuft durch den Schnittbereich der Kanäle 40, 76, um die entsprechenden, wie Finger ineinandergreifenden Hülsen 36, 66 zu sichern. Jeder längliche Riegel 80 bis 86 hat in seinem unbelasteten Zustand einen rechteckigen Querschnitt, als Folge der von den Rahmenträgern 42, 44 gegen die Radachsenhalter 26, 28 erfahrenen Belastung verformt sich der Riegel jedoch zu einer fünfeckigen Querschnittsform, wie deutlich in Fig. 2 dargestellt. Die fünfeckige Querschnittsform der Riegel 80 bis 86 wiederum ist durch die besondere, wie Finger ineinandergreifende Anordnung des Hülsenaufbaus 34 und 60, 46 und 62, 48 und 64 und 36 und 66 definiert.
• Insbesondere haben die oberen Schenkel jedes der beiden entgegengesetzten, seitlich außen liegenden Paare von Hülsenblöcken 46, 62 und 48, 64 in der Endansicht (Fig. 2) eine "X"- Konfiguration, wohingegen die unteren Schenkel davon im wesentlichen in einer Ebene liegen. Ebenso haben die unteren Schenkel jedes der beiden entgegengesetzten, seitlich innen liegenden Paare von Hülsenblöcken 34, 60 und 36, 66 in der Endansicht eine "X"-Konfiguration, wohingegen die oberen Schenkel davon im wesentlichen in einer Ebene liegen.
• Es ist nun zu verstehen, daß jede Seite vom Tragrahmen 26, 28 der Radachsen an einem entsprechenden Träger 42 bzw. 44 des Fahrzeugkörpers über eine Aufhängungseinheit 10 in Form eines zweiseitigen Scharniers aufgehängt ist. Da die Scharnierriegel 80 bis 86 aus einem Elastomermaterial - z.B. Gummi oder Polyurethan - bestehen, erfahren sie tatsächliche verdrehende, zusammendrückende Belastungen, wenn der Rahmen 16 des Fahrzeugs für die Straße von der Straße ausgehende Belastungen erfährt, wodurch die vertikale Versetzung des Radachsenrahmens 26 oder 28 relativ zu den Fahrzeugrahmen 42 oder 44, die mit Belastungen hervorrufenden Straßenbedingungen zusammenhängen, gedämpft wird.
• Dies ist in Fig. 5 bis 6 der Zeichnungen angedeutet. In Fig. 5 erfahren beide Räder 14a, 14b eine Unebenheit der Straße, wodurch die ganze Achse 12 angehoben wird (breiter Pfeil 88). Dem Rahmen wird folglich gestattet abzusinken, wobei die Träger 56, 58 um die zugehörigen Drehscharnierriegel 80, 82 bzw. 84, 86 schwenken - welche während des Vorgangs eine Verformung erfahren. Das heißt: jedes Paar wie Finger ineinandergreifender Hülsenblöcke, die die entsprechenden Scharnierriegel umgeben, dreht sich relativ zueinander. In Fig. 6 erfährt das linke Rad 14a, aber nicht die rechten Räder 14b, eine Unebenheit der Straße, wodurch nur der linke Teil der Radachse 12 angehoben wird (breiter Pfeil 90). Der rechte Rahmenträger 44 hebt sich folglich als Reaktion, indem er um den Scharnierriegel 86 schwenkt - der sich während des Vorgangs verformt, während der seitlich entgegengesetzte Rahmenträger 42 im wesentlichen im gleichen relativen Abstand über der Achse 12 bleibt.
• Die Rahmenelemente 42 bis 44, die Träger 56 bis 58 und die Scharnierriegel 80 bis 86 bleiben jederzeit über den Achsen 12, egal bei welchen Straßenbedingungen.
• Vorzugsweise umfaßt jeder längliche Kautschukriegel 80 bis 86 ein Paar längliche Eisenstangen 94, 94' mit U-förmigem Querschnitt, die hochkant den entgegengesetzten seitlichen Kantenabschnitt von diesen tragen. Die Stangen 94, 94' haben im wesentlichen die gleiche Länge wie ihr entsprechender Riegel 80 bis 86. Jeder verformbare Gummiriegel 80 bis 86 wird vorteilhafterweise vor dem in Verbindung bringen in hochkantiger Weise durch das flankierende Paar Eisenträger 94, 94' wenigstens teilweise geschmolzen, wodurch die letzteren ein integriertes Teil mit den ersteren werden, indem sie physikalisch verschmelzen: der teilweise verflüssigte Gummi wird die steifen Träger 94, 94' einschließen und wird sich beim Abkühlen erneut verfestigen. Es ist selbstverständlich, daß die U-Träger 94, 94' eines vorgegebenen Gummiriegels im Abstand voneinander angeordnet bleiben, wie in Fig. 2 angedeutet, und folglich durch die entsprechenden Schnittbereiche der entsprechenden großen Kanäle 52, 72; 38, 70; 40, 76; oder 54, 74 eingreifen, indem sie an die passenden, freien Endabschnitte mit U-förmigem Querschnitt der ineinandergreifenden Finger 46, 62; 34, 60; 36, 66; bzw. 48, 64 anstoßen (und vorzugsweise daran angeschweißt sind).
• Daher bilden jedes Paar steifer U-Träger 94, 94' und ihr entsprechender Gummiriegel 80 bis 86 einen im wesentlichen quadratischen Querschnitt. Die U-Träger 94, 94' schützen die empfindlichen Riegel 80 bis 86 wirksam gegen von den Scharnieren 10, 10' während der Relativbewegung der Rahmen 42 oder 44 um die Radachse 12 ausgeübte Scherkräfte. Die U-Träger und die Gummiriegel können daher nicht unbeabsichtigt die Scharniere freigeben und der Zwischenraum aufeinanderfolgender Hülsenblöcke bleibt konstant.
• Die vorliegende Fahrzeugaufhängungseinheit 10 kann swohl vorn als auch hinten an einem Fahrzeug, wie einem Traktor, einem Schlepper (skidder) usw. angebracht werden - es sind keine Federn oder Hülsen erforderlich.
• Polyurethan ist das bevorzugte Elastomermaterial für die verformbaren, rückfedernden Riegel 80 bis 86 der vorliegenden Fahrzeugaufhängungseinheit.

Claims (3)

1. Aufhängungseinheit zur Verwendung in einem Fahrzeug für die Straße mit einem Fahrgestell (42, 44) und einem Paar Zweiradachsen (12, 12), wobei die Aufhängungseinheit dazu ausgelegt ist, das Fahrgestell beweglich in einem Abstand über den Radachsen zu tragen und durch folgendes bestimmt ist:

(a) einen starren Hauptrahmen (56, 58), der eine und eine dazu entgegengesetzte Seite (60, 62 und 64, 66) festlegt,

(b) erste Verbindungsmittel (46, 48) zum schwenkbaren Verbinden der einen Seite des Hauptrahmens (62, 64) der Aufhängung mit einem Abschnitt des Fahrzeugfahrgestells (42, 44);

(c) zweite Verbindungsmittel (34, 36) zum schwenkbaren Verbinden der anderen Seite des Hauptrahmens (64, 66) der Aufhängung mit einem Abschnitt (26, 28, 32) wenigstens einer der Radachsen;

(d) erste Federmittel (82) zur Verbindung der ersten Verbindungsmittel (46, 48) mit der einen Seite des Hauptrahmens (62, 64) der Aufhängung für eine Relativbewegung zwischen ihnen bei einer nach unten gerichteten Vorspannung der einen Seite des Hauptrahmens der Aufhängung und des zugehörigen Fahrgestells in einem Abschnitt relativ zur anderen Seite des Hauptrahmens der Aufhängung unter der Last des Fahrgestellgewichts;

(e) zweite Federmittel (82, 84) zur Verbindung der zweiten Verbindungsmittel (34, 36) mit der anderen Seite des Hauptrahmens (64, 66) der Aufhängung für eine Relativbewegung zwischen ihnen bei einer weiterhin nach unten gerichteten Vorspannung der anderen Seite des Hauptrahmens der Aufhängung und des zugehörigen Fahrgestells in einem Abschnitt relativ zur anderen Seite des Hauptrahmens der Aufhängung aufgrund der Spannung der ersten Federmittel;

wobei der Hauptrahmen (56, 58) der Aufhängung bei einer von der Straße ausgehenden Belastung, die auf wenigstens eine der Radachsen (12) des Fahrzeugs ausgeübt wird, das Fahrgestell (42, 44) aus einer Ausgangsposition in eine geneigte Position im Abstand über den Radachsen gegen die Vorbelastung der ersten und zweiten Federmittel (89, 82, 84, 86) neigt, während bei Nachlassen der von der Straße ausgehenden Belastung der Hauptrahmen der Aufhängung unter der Rückstellspannung der ersten und zweiten Federmittel das Fahrgestell automatisch in seine Ausgangsposition zurückbringt;

wobei jedes der ersten und zweiten Federmittel (80, 82, 84, 86) aus einer Anordnung in Form eines zweiseitigen Scharniers besteht, das zwei in Längsrichtung verlaufende, in Querrichtung mit Abstand voneinander angeordnete Scharnierelemente (80, 82, 84, 86) aufweist;

wobei die Aufhängungseinheit dadurch gekennzeichnet ist, daß die Aufhängungsanordnung (10) in Form eines zweiseitigen Scharniers aus folgendem besteht:

- einem in Längsrichtung verlaufenden starren Rahmenhohlprofil (56, 58), das eine Vielzahl von ersten und zweiten Hülsenblöcken (62, 64 und 60, 66) auf seinen ersten und zweiten dazu entgegengesetzten Seiten aufweist,

- einer Vielzahl dritter Hülsenblöcke (46, 48), die von jedem Fahrzeugträger (42, 44) seitlich nach innen weggehen und mit den ersten Hülsenblöcken (62, 64) wie Finger ineinandergreifen, wobei eines der Scharnierelemente (80, 82, 84, 86) sich durch die ersten und dritten Hülsenblöcke erstreckt, um das Hohlprofil mit dem entsprechenden Träger schwenkbar zu verbinden;

- einem Tragelement (26, 28, 32), das am Mittelabschnitt der Achse befestigt ist und davon nach oben vorsteht;

- einer Vielzahl von vierten Hülsenblöcken (34, 36), die vom Tragelement seitlich nach außen weggehen und mit den zweiten Hülsenblöcken (60, 66) wie Finger ineinandergreifen, wobei sich das andere der Scharnierelemente durch die zweiten und vierten Hülsenblöcke erstreckt, um das Hohlprofil schwenkbar mit dem Tragelement zu verbinden;

wodurch bei normalen straßenmäßigen Bedingungen das eine Scharnierelement (82, 84) gegenüber dem anderen Scharnierelement (80, 86) nach unten versetzt ist.

2. Aufhängungseinheit nach Anspruch 1, wobei jedes der Scharnierelemente ein länglicher, in Längsrichtung verlaufender, elastisch komprimierbarer Riegel (80, 82, 84, 86) ist.

3. Aufhängungseinheit nach Anspruch 2, bei dem der Riegel (80, 82, 84, 86) in seinem normalen Zustand im allgemeinen einen viereckigen Querschnitt besitzt und weiterhin eine Anzahl im Abstand voneinander angeordnete ringförmige mit dem Riegel einstückige Ausbauchungen (94, 94') in Intervallen mit aufeinanderfolgend gleichem Abstand umfaßt, um eine Lücke zwischen jedem Paar aufeinanderfolgender wie Finger ineinandergreifender Hülsenblöcke (42, 44 und 62, 64), die hierdurch über den Riegel im Eingriff sind, bereitzustellen.