DE69204749T2

DE69204749T2 - Regelsystem für Anhängerkupplung mit Entkupplungssicherheitsvorrichtung.

Info

Publication number: DE69204749T2
Application number: DE1992604749
Authority: DE
Inventors: Charles R Cornell; James William Macqueene; Matthew T Miller; Bradley A Nielsen; David G Sokol; Richard P Strosser; Garrett E Swierenga; Steven C Young
Original assignee: Ford New Holland Ltd
Current assignee: CNH UK Ltd
Priority date: 1991-06-03
Filing date: 1992-05-28
Publication date: 1996-04-04
Anticipated expiration: 2012-05-29
Also published as: DE69212737T2; DE69212242T2; EP0517426A2; EP0517419B1; EP0517426A3; EP0694422B1; EP0694422A3; DE69230009D1; DE69212242D1; DE69204749D1; EP0694422A2; DE69212737D1; EP0523834B1; EP0517419A3; DE69230009T2; EP0517426B1; EP0517419A2; EP0523834A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Zugkraftregelsystem zur Steuerung der Einstellung einer Anhängekupplung, an der ein Anbaugerät, wie zum Beispiel ein Pflug befestigt ist. Insbesondere bezieht sich diese Erfindung auf Verbesserungen an elektronischen Zugkraftregelsystemen derart, wie sie in dem Dokument von Macqueene et al in SAE Technical Paper Nr. 901561 mit dem Titel 'Development of the Electronic Draft Control System for the Ford New Holland 8210 Tractor' (Entwicklung des elektronischen Zugkraftregelsystems für den Ford New Holland 8219-Traktor) beschrieben sind.
Das oben erwähnte technische Dokument beschreibt ein automatisches Zugkraft-Regelsystem auf der Grundlage eines Mikroprozessors für eine Dreipunkt-Anhängekupplung. Ein Bodenauflockerungsgerät ist an der Anhängekupplung angebaut, und die Anhängekupplung ist am hinteren Ende eines Traktors befestigt, der eine Luftbereifung aufweist. Ein Einquadrant-Hebel, der sich in der Traktorkabine befindet, wird von der Bedienungsperson von Hand bewegt, um Positions-/Zugkraft-Befehle zu erzeugen, die ein Anheben oder Absenken der Anhängekupplung hervorrufen. Zugkraftsensoren messen die auf die Anhängekupplung wirkende Zugkraft, und ein Positionssensor mißt die Position der Anhängekupplung, wobei die Sensoren Rückführungssignale an den Mikroprozessor erzeugen. Der Mikroprozessor spricht auf die Positions-/Zugkraft-Befehle und die Rückführungssignale von den Sensoren dadurch an, daß er Ausgangssignale zur Einstellung der Anhängekupplung auf die Position erzeugt, für die ein Befehl von dem Quadrantenhebel geliefert wurde. Die Mikroprozessor-Ausgangssignale werden einer Betätigungsmagnetspule eines in der Mittelstellung geschlossenen Ventils zugeführt, wobei das Ventil seinerseits die Hydraulik- Strömung steuert, die einem Hubzylinder zugeführt wird, der die Anhängekupplung anhebt.
Obwohl Systeme von dem von Macgueene et al beschriebenen Typ sehr gut arbeiten, kann eine ungesteuerte Bewegung der Anhängekupplung auftreten, wenn eine Ventil-Betätigungsmagnetspule aufgrund der Verwendung eines am 'kalten' Ende angeordneten Treibers angesteuert wird. Das heißt, wenn ein Ende der Betätigungsmagnetspule mit einer positiven Spannung verbunden ist und die Betätigungsmagnetspule dadurch mit Energie versorgt wird, daß selektiv das andere Ende der Betätigungsmagnetspule über einen Schalter (Treiber) mit Erde verbunden wird, irgendeine versehentliche Erdung des Leitungsdrahtes, der den Schalter mit der Betätigungsmagnetspule verbindet, oder ein Ausfall des Treibers in einem eingeschalteten Zustand eine Speisung der Betätigungsmagnetspule hervorruft. Dies ruft andererseits eine ungesteuerte Bewegung der Anhängekupplung hervor.
Wenn das System in einer Regelkreisbetriebsart arbeitet, so wirken die sich aus dieser ungesteuerten Bewegung ergebenden Rückführungssignale über die Rückführungsschleife derart, daß die Anhängekupplungs-Position, für die ein Befehl durch den Quadrantenhebel gegeben wurde, aufrechterhalten wird. Die Regelkreisbetriebsart kann jedoch verlassen werden, damit die Bedienungsperson an den Radabdeckungen befestigte Schalter verwenden kann, um das Anheben oder Absenken der Anhängekupplung in einer Betriebsart mit offenem Regelkreis zu steuern, wodurch das Anbringen oder die Entfernung eines Anbaugerätes von der Anhängekupplung erleichtert wird. Weiterhin kann sich beim Einschalten die Anhängekupplung nicht unter der Steuerung durch den Regelkreis befinden, weil die Anhängekupplung nicht 'eingefangen' ist bzw. sich im geregelten Zustand befindet, d.h. an der Position befindet, für die ein Befehl durch den Quadrantenhebel gegeben wurde. Wenn die Leitung zwischen der Ventil- Betätigungsmagnetspule und ihrem Treiberschalter gegen Erde kurzgeschlossen ist, während sich das System in einer Betriebsart mit offener Regelschleife befindet, so erfolgt eine ungesteuerte Bewegung der Anhängekupplung. Eine derartige Bewegung würde selbstverständlich gefährlich sein.
Obwohl das vorstehend beschriebene System sehr gut arbeitet, hat es eine unerwünschte Eigenschaft dahingehend, daß eine Vorwärts-Rückwärts-Nickbewegung des Traktors auftreten kann, wenn sich das Anbaugerät oberhalb des Bodens befindet und der Quadrantenhebel bewegt wird, um die Anhängekupplung schnell anzuheben oder abzusenken. Aufgrund seiner Luftbereifung wirkt der Traktor als Feder-Massen-System. Weiterhin wird, wenn die Position und die Geschwindigkeit der Anhängekupplung sich ändert, das Gewicht des Anbaugerätes an den Zugkraftsensoren als eine scheinbare Änderung der Zugkraft wiedergegeben, und die Zugkraftsensoren zeigen die Zugkraft in fehlerhafter Weise an. Der Mikroprozessor spricht auf die Zugkraft-Sensorsignale dadurch an, daß er ein Ausgangssignal erzeugt, um die Anhängekupplungs-Position zu korrigieren. In der Zwischenzeit ändert sich aufgrund der Rückstoßbewegung des Feder-Massen-Systems die scheinbare Zugkraft, wie sie von den Zugkraftsensoren gesehen wird. Daher werden oszillierende Zugkraft-Rückführungssignale erzeugt, und der Mikroprozessor spricht auf die Signale durch eine Bewegung der Anhängekupplung an, wodurch sich die Nickbewegung ausbreitet und unerwünschte Schwingungen des Traktors auftreten.
Ein Ziel dieser Erfindung besteht darin, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verhinderung einer ungesteuerten Anhängekupplungs-Bewegung während der Intervalle zu schaffen, zu denen sich die Anhängekupplungsbewegung nicht unter der Steuerung durch einen geschlossenen Regelkreis befindet.
Ein weiteres bevorzugtes Ziel der Erfindung besteht in der Schaffung eines Verfahrens und einer Vorrichtung zur Verhinderung einer ungesteuerten Anhängekupplungs-Abwärtsbewegung, wenn sich die Anhängekupplung nicht im geregelten Zustand befindet, und zwar während des Transportes oder wenn sich das Anhängekupplungs-Regelsystem in einer externen Betriebsart befindet, die die Steuerung der Anhängekupplungsbewegung durch manuelle Schalter ermöglicht.
Die vorliegende Erfindung ist in den beigefügten Ansprüchen definiert und kann ein Sicherheitstrennrelais verwenden, das einen Kontakt aufweist, der zwischen der Anhängekupplungs- Ventilbetätigungsmagnetspule und der positiven Spannungsquelle eingeschaltet ist, die die Betätigungsmagnetspule mit Leistung versorgt. Ein Mikroprozessor mißt die verschiedenen Bedingungen, unter denen eine ungesteuerte Anhängekupplungsbewegung verhindert werden sollte, und steuert das Sicherheitstrennrelais derart, daß die Ventil-Betätigungsmagnetspulen von der positiven Spannung abgeschaltet werden, wenn festgestellt wird, daß diese Bedingungen vorliegen.
Die Erfindung wird nunmehr ausführlicher in Form eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 eine an einem Traktor befestigte Anhängekupplung mit einem daran befestigten Bodenauflockerungs-Anbaugerät zeigt,
Fig. 2 eine schematische Ansicht einer Dreipunkt-Anhängekupplung und einer automatischen Zugkraftreglung hierfür ist,
Fig. 3 den Regelmikroprozessor und dessen Ein- und Ausgänge zeigt,
Fig. 4 ein Schaltbild ist, das die in der automatischen Zugkraftregelng verwendete Logik zeigt, und
Fig. 5A und 5B ein Ablaufdiagramm bilden, das die Logik zum Abschalten der Anhängekupplung bei Feststellung einer ungesteuerten Anhängekupplungsbewegung zeigt.
Fig. 1 zeigt eine Dreipunkt-Anhängekupplung, die einen Scharpflug oder ein anderes Bodenauflockerungs-Anbaugerät 10 mit dem hinteren Ende eines Traktors 12 verbindet. Die Anhängekupplung umfaßt linke und rechte untere Lenker 14 (Fig. 2), einen oberen Lenker 16, eine Schwenkwelle 18 mit daran befestigten Hurbelarmen 20 und linke und rechte einstellbare Lenker 22.
Die unteren Lenker 14 sind schwenkbar an einem Ende über Schwenkzapfen 24 an einem Rahmenteil des Traktors befestigt, und am anderen Ende sind die Lenker 14 schwenkbar an dem Anbaugerät 10 über Schwenkzapfen 26 befestigt. Der obere Lenker 16 ist schwenkbar über einen Schwenkzapfen 28 an einem Rahmenteil des Traktors befestigt, und er ist schwenkbar über einen Schwenkzapfen 30 an dem Anbaugerät 10 befestigt. Jeder einstellbare Lenker 22 ist an einem Ende über einen Schwenkzapfen 33 mit einem Kurbelarm 20 verbunden, und er ist am anderen Ende über einen Schwenkzapfen (34) mit einer entlang des unteren Lenkers 14 liegenden Position an diesem befestigt.
Die Position des Anbaugerätes 10 gegenüber dem Boden G wird durch Drehen der Schwenkwelle 18 über einen Bogen eingestellt. In Fig. 1 wirken, wenn die Schwenkwelle 18 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, die Kurbelarme 20 über die einstellbaren Lenker 22 so, daß die unteren Lenker 14 im Gegenuhrzeigersinn um die Schwenkzapfen 24 verschwenkt werden. Wenn die Lenkerzapfen 26 angehoben werden, verhindert der obere Lenker 16, daß das Gewicht des Anbaugerätes dieses Anbaugerät nach unten um die Schwenkzapfen 26 verschwenkt, und der obere Teil des Anbaugerätes wird auf einem Bogen verschwenkt, dessen Mittelpunkt auf dem Schwenkzapfen 28 liegt.
Fig. 2 zeigt schematisch ein automatisches Zugkraftregelsystem zur Steuerung der Bewegungen der Anhängekupplung durch Steuern der Bewegung der Schwenkwelle 18. Das Regelsystem schließt eine elektronische Zugkraftregelungs- (EDC-) Konsole 38, einen Mikroprozessor 40, eine Pumpe (42), ein proportionales elektrohydraulisches Steuerventil 44 und einen hydraulischen Hubzylinder 46 ein.
Die Steuerkonsole 38 weist einen Anhängekupplungs-Anhebesteuer- oder Quadrantenhebel 50 auf, der in der Nähe seines unteren Endes verschwenkbar befestigt ist. Wenn der Hebel 50 vorwärts- oder zurückbewegt wird, betätigt er ein Potentiometer 52 (Fig. 3). Der Quadrantenhebel wird dazu verwendet, die Einstellung der Anhängekupplung zu steuern. Ein (nicht gezeigter) Anschlag ist zur Begrenzung der Vorwärtsbewegung des Quadrantenhebels 50 vorgesehen. Wenn der Quadrantenhebel in Vorwärtsrichtung über diesen Anschlag hinausbewegt wird, so wird das Regelsystem in eine Betriebsart mit offenem Regelkreis oder in eine externe Betriebsart gebracht, die die Verwendung von externen, auf der Radabdeckung befestigten Schaltern zur Steuerung der Einstellung der Anhängekupplung ermöglicht.
Die Konsole schließt weiterhin ein Positions-/Zugkraft-Mischersteuerpotentiometer 54 (Fig. 3) ein, das durch einen Betätigungsknopf 56 betätigt wird, sowie ein Absenkgeschwindigkeits- Steuerpotentiometer 58, das durch einen Betätigungsknopf 60 betätigt wird. Der Zweck der Steuerpotentiometer 54 und 58 wird weiter unten erläutert.
Eine Digitalanzeige 69 ist auf der Konsole vorgesehen, um die relative Anhängekupplungsposition anzuzeigen. Zusätzlich schließt die EDC-Konsole weiterhin einen Schlupf-Steuerknopf 61 zur Steuerung eines Begrenzungspotentiometers 62 für einen maximalen Schlupf, einen Höhenbegrenzungs-Betätigungsknopf 63 zur Steuerung eines Höhenbegrenzungspotentiometers 64, eine Schlupfanzeigelampe 66 und eine EDC-Statuslampe 68 ein. Ein Arbeits-/Anhebe-Kippschalter 67 ist ebenfalls auf der Konsole vorgesehen. Dieser Schalter ermöglicht es der Bedienungsperson, die Anhängekupplung selektiv auf den Höhengrenzwert anzuheben, der durch den Betätigungsknopf 63 eingestellt ist, oder die Anhängekupplung auf die durch den Quadrantenhebel 50 festgelegte Position abzusenken, indem lediglich der Schalter betätigt wird.
Wie dies weiter unten erläutert wird, kann die Höhe der Anhängekupplung durch eine veränderliche Mischung von Positions- und Zugkraftsignalen gesteuert werden. Dies erfordert, daß die Position der Anhängekupplung und die Zugkraft bekannt ist. Daher ist ein Drehpotentiometer 70, das durch die Schwenkwelle 18 angetrieben wird, zur Messung der Position der Anhängekupplung vorgesehen. Die Schwenkzapfen 24 sind Kraftmeßzapfen, wie sie beispielsweise von der Firma Robert Bosch erhältlich sind, und sie bilden eine Einrichtung zur Messung der Zugkraft. Diese Schenkzapfen liefern ein elektrisches Ausgangssignal, das direkt auf die horizontale Komponente der Kräfte bezogen ist, die auf die unteren Lenker 14 wirken.
Um eine manuelle Steuerung der Anhängekupplungsposition bei dem Anbringen oder Trennen eines Anbaugerätes 10 zu ermöglichen, sind zwei Kippschalter 72 und 74 mit drei Schaltstellungen auf den linken und rechten Radabdeckungen 36 befestigt, die die hinteren Räder 37 des Traktors abdecken. Die Schalter 72 und 74 werden dadurch betätigbar gemacht, daß zunächst der Quadrantenhebel in Vorwärtsrichtung an der Anschlagposition vorbei bewegt wird, um eine externe Betriebsart einzuleiten. Wenn sich das System in der externen Betriebsart befindet, kann entweder der Schalter 72 oder der Schalter 74 betätigt werden, um die Anhängekupplung anzuheben oder abzusenken. Die externe Betriebsart bleibt nach ihrer Einleitung wirksam, bis die Anhängekupplung erneut 'eingefangen' ist, d.h. bis der Quadrantenhebel 50 auf eine Position bewegt wurde, die (innerhalb von bestimmten Grenzen) der derzeitigen Anhängekupplungsposition entspricht.
Allgemein gesprochen tastet der Mikroprozessor 40 wiederholt die Ausgangssignale von den verschiedenen Sensoren, Schaltern und Potentiometern ab und erzeugt ein impulsbreitenmoduliertes Signal zur Steuerung einer 'Anhebe-'Betätigungsmagnetspule 76 oder einer 'Absenk-'Betätigungsmagnetspule 78 (Fig. 3), die mit dem Ventil 44 mit geschlossener Mittelstellung verbunden sind. Um die Anhängekupplung anzuheben, wird durch die Pumpe 42 unter Druck gestztes Strömungsmittel durch das Ventil geleitet, um den Anhebezylinder 46 auszufahren, der die Schwenkwelle 18 im Gegenuhrzeigersinn dreht. Um die Anhängekupplung abzusenken, wird die 'Absenk-'Betätigungsmagnetspule eingeschaltet, um Strömungsmittel von dem Anhebezylinder 46 über das Ventil 44 zum Strömungsmittelsumpf 48 abzuleiten. Die Anhängekupplung fällt unter ihrem eigenen Gewicht herab und dreht die Schwenkwelle 18 im Uhrzeigersinn, um den Anhebezylinder einzuziehen.
Bei Betrachtung der Fig. 3 ist zu erkennen, daß der Mikroprozessor 40 ein EEC-IV-Modulbauteil von der Art sein kann, wie es die Ford Motor Company für die Fahrzeugmotorsteuerung verwendet. Das Mikroprozessor-Modulbauteil umfaßt einen Mikroprozessor vom Typ 8061 mit einem 32 kByte EPROM und einem 16 x 16 Bit E²PROM. Das Modulbauteil schließt weiterhin eine Vielzahl von Analog- Eingangskanälen mit A/D-Wandlereinrichtungen zur Umwandlung der Analog-Eingangssignale in Digitalsignale zur Verwendung in dem Mikroprozessor ein. Die Ausgänge der Potentiometer 52, 54, 58, 62, 64 und 70 und die Zugkraft-Sensorschwenkzapfen 24 sind mit den Analogeingangskanälen verbunden. Die Radabdeckungs-Schalter 72 und 74 und der Anhebe-/Arbeits-Schalter 67 sind mit digitalen Eingängen des Mikroprozessors verbunden.
Der Mikroprozessor 40 weist einen Frequenzeingang auf, der mit einem magnetischen Sensor 80 verbunden ist. Dieser Sensor wirkt mit Zähnen auf einem Zahnrad 82 zusammen, das sich mit der Hinterradachse des Traktors dreht. Der Sensor erzeugt ein Ausgangssignal mit einer Frequenz, die proportional zur Drehgeschwindigkeit der Achse ist. Dieses Signal wird unter Bedingungen mit einem Schlupf der Räder von Null geeicht, wie dies in der US-A- 5 190 111 beschrieben ist, so daß es als eine Darstellung der Raddrehzahl unabhängig von dem wirksamen Rollradius der Räder verwendet werden kann. Eine Dopplerradareinheit 84 ist auf einer Seite des Traktors befestigt und auf den Boden vor der Einheit gerichtet. Die Radareinheit mißt die wahre Bodengeschwindigkeit und liefert dem Mikroprozessor diese Geschwindigkeit darstellende Signale. Die Rad-(Achsen) Drehzahlsensor- und Radarausgangs-Signale werden in dem Mikroprozessor analysiert, um das Ausmaß des Radschlupfes oder des Durchdrehens der Räder des Traktors zu bestimmen.
Die Leistung für den Mikroprozessor und das Steuersystem wird von der Batterie des Traktors 12 abgeleitet. Die Batterieleistung wird dem Mikroprozessor 40 kontinuierlich über eine Leitung 86 zugeführt, um einen Haltespeicher in dem Mikroprozessor mit Leistung zu versorgen. Dieser Speicher ermöglicht die Beibehaltung von gespeicherten Daten und Statusinformationen selbst dann, wenn der (nicht gezeigte) Zündschalter des Traktors ausgeschaltet ist. Eine Spannung +12 VIGN wird von der Batterie über den Zündschalter abgeleitet. Die Batterie liefert weiterhin eine Spannung +12 VDO über eine Relaisschaltung, die erst acht Sekunden nach dem Abschalten des Zündschalters abfällt. Diese letztere Spannung wird einer Spannungsreglerschaltung in dem Mikroprozessor 40 zugeführt, um eine geregelte Spannung von +5 V zu erzeugen. Diese Spannung wird an die Logikschaltungen in dem Mikroprozessor angelegt. Zusätzlich wird das +5 V-Signal über eine Leitung 88 an die Potentiometer 52, 54, 58, 62, 64 und 70 angelegt. Eine Leitung 87 ist mit dem Zündschalter verbunden und liefert ein Signal an den Mikroprozessor, wenn der Schalter geschlossen ist.
Insoweit als es die automatische Zugkraftregelung betrifft, weist der Mikroprozessor lediglich 5 Ausgänge auf. Zwei dieser Ausgänge dienen zur Ansteuerung der Schlupf-Lampe 66, die angesteuert wird, wenn das Ausmaß des Radschlupfes den Grenzwert überschreitet, der durch die Einstellung des Potentiometers 62 durch die Bedienungsperson eingestellt ist, sowie einer Zustandslampe 68, die anzeigt, ob die automatische Zugkraftregelung aktiv oder inaktiv ist. Zwei zusätzliche Ausgänge sind zur Ansteuerung der Anhebe-Betätigungsmagnetspule 76 und der Absenk-Betätigungsmaggnetspule 78 vorgesehen, die mit dem Anhebesteuerventil 44 verbunden sind. Der letzte Ausgang steuert die Wicklung eines Sicherheitstrennrelais 20 an, das einen Ruhekontakt aufweist, der zwischen +12 VDO und den Anhebe- und Absenk-Betätigungsmagnetspulen 76 und 78 eingeschaltet ist.
Wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, ist die andere Seite der Absenk- Betätigungsmagnetspule 78 über einen am kalten Enden angeordneten Treiber 92 mit Erde und über eine Diode 94 mit +12 V verbunden. Die Anhebe-Betätigungsmagnetspule 76 ist in gleicher Weise mit einem (nicht gezeigten), am kalten Ende angeordneten Treiber verbunden. Normalerweise ist das Relais 90 nicht angesteuert, so daß +12 V über eine Ruhekontakte an die Betätigungsmagnetspulen 76 und 78 angelegt ist. Wenn die Anhängekupplung abgesenkt werden soll, so erzeugt der Mikroprozessor ein impulsbreitenmoduliertes Signal, das den Treiber 92 einschaltet, so daß ein Kreis von + 12 Volt über die Betätigungsmagnetspule 78 und den Treiber nach Erde hergestellt wird. Die Betätigungsmagnetspule 78 steuert das Ventil 44 derart, daß der Hydraulikdruck an den Anhebezylinder 76 verringert wird und die Anhängekupplung aufgrund ihres eigenen Gewichtes und des Anbaugerätes 10 absinkt. Um die Anhängekupplung anzuheben, wird der Treiber für die Betätigungsmagnetspule 76 eingeschaltet, um die Betätigungsmagnetspule anzusteuern. Die Betätigungsmagnetspule betätigt das Ventil derart, daß unter Druck stehendes Strömungsmittel von der Pumpe 42 dem Anhebezylinder zugeführt wird.
Aus Fig. 2 ist zu erkennen, daß die Leitungen 75 und 77 zwischen dem Mikroprozessor 40 und den Anhebe- und Absenk-Betätigungsmagnetspulen 76 und 78, die mit dem Ventil 44 verbunden sind, sich über eine gewisse Länge durch einen Kabelbaum 96 erstrecken. Es ist weiterhin aus Fig. 3 zu erkennen, daß wenn die Leitung 77 gegen Erde kurzgeschlossen würde, die Absenk-Betätigungsmagnetspule 78 in der gleichen Weise angesteuert würde, als ob der am kalten Ende angeordnete Treiber 92 eingeschaltet würde. Eine ähnliche Situation ergibt sich für die Anhebe-Betätigungsmagnetspule 76, wenn die Leitung 75 kurzgeschlossen wird. Wie dies weiter unten erläutert wird, ist das Relais 90 vorgesehen, um das Ventil 44 unwirksam zu machen und um auf diese Weise eine ungesteuerte Abwärtsbewegung der Anhängekupplung als Ergebnis derartiger Kurzschlüsse zu verhindern.
Der Mikroprozessor 40 kann zusätzliche Eingänge und Ausgänge aufweisen, die es ihm ermöglichen, die Traktor-Kraftübertragung und eine Traktor-Betriebsleistungsüberwachungseinrichtung zu steuern, doch ist dies in Fig. 3 nicht gezeigt, weil diese Einzelheiten nicht für ein Verständnis der vorliegenden Erfindung erforderlich sind.
Fig. 4 ist ein Schaltbild, das die logische Folge von Operationen erläutert, die von dem Programm ausgeführt werden, das den Mikroprozessor 40 steuert. Diese Operationen müssen nicht mit Hilfe eines programmierten Mikroprozessors ausgeführt werden, sondern sie könnten auch durch eine Kombination von diskreten Analog- oder Digital-Hardware-Schaltungen ausgeführt werden. Um die folgende Erläuterung zu erleichtern, werden die Elemente nach Fig. 4 so bezeichnet, als ob sie diskrete Hardware-Schaltungen sind, doch sollte es verständlich sein, daß bei einer bevorzugten Ausführungsform die verschiedenen Operationen durch Schaltungen in dem Mikroprozessor 40 ausgeführt werden, während der Mikroprozessor eine Folge von Programmbefehlen ausführt.
Die meisten Eingangssteuersignale für die automatische Zugkraftregelung sind auf der linken Seite der Fig. 4 gezeigt. Diese Signale wurden durch Abtasten der verschiedenen Potentiometer, Sensoren und Schalter und, sofern zweckmäßig, durch Digitalisierung der Analogsignale und digitales Filtern dieser Signale abgeleitet. Weiterhin können die Signale vor der Zeit, zu der sie als Eingangssignale in Fig. 4 erscheinen, einer Skalierungsfunktion unterworfen worden sein. Diese Operationen sind üblich und werden daher nicht gezeigt.
Nachdem die Signale von den rechten und linken Zugkraft-Sensor- Schwenkzapfen 24 digitalisiert wurden, eine Kompensation für das statische Gewicht der Anhängekupplung durchgeführt wurde und eine Tiefpaßfilterung durchgeführt wurde, um Frequenzen oberhalb von 3,2 Hz zu beseitigen, werden diese Signale durch einen Addierer 100 addiert und die Summe wird in einem Dividierer 102 durch 2 dividiert, um ein mittleres zusammengesetztes Zugkraft- Rückführungssignal COMPDRFT_I zu gewinnen, das über einen Pfad 140 einer Zugkraft-Empfindlichkeitssteuerung 104 zugeführt wird. Wie dies in der US-A-5 143 159 beschrieben ist, führt die Zugkraft-Empfindlichkeitssteuerung 104 das Signal COMPDRFT_I entweder direkt einem Subtrahierer 106 zu oder führt eine Tiefpaßfilterung dieses Signals aus, bevor es dem Subtrahierer zugeführt wird, so daß Frequenzen oberhalb von 0,5 Hz ausgefiltert werden. Der Zweck der Zugkraft-Empfindlichkeitssteuerung besteht darin, Traktorschwingungen zu verringern, die anderenfalls auftreten würden, wenn sich die Anhängekupplung als Antwort auf eine Änderung der Position des Quadrantenhebels 50 bewegt.
Der Quadrantenhebel 50 (Fig. 2) ergibt eine Ein-Hebel-Steuerung sowohl eines Anhängekupplungs-Positionsbefehls als auch eines Zugkraft-Befehls. Das von dem Quadrantenhebel-Potentiometer 52 abgeleitete Signal wird einem Kontakt des Anhebe-/Arbeits- Schalters 67 zugeführt, und wenn der Schalter auf die 'Arbeits'- Position eingestellt ist, wird ein digitalisiertes Signal (Q_EFF) der Zugkraft-Empfindlichkeitssteuerung 104 über einen Pfad 141 zugeführt. Q_EFF wird weiterhin zwei unterschiedlichen (nicht dargestellten) Formungsfunktionen zugeführt, um einen Zugkraftbefehl, der einem Subtrahierer 106 zugeführt wird, und einen Positionsbefehl abzuleiten, der sowohl dem Subtrahierer 108 als auch einer Radschlupf-Übersteuerungsschaltung 116 zugeführt wird. Das digitalisierte Ausgangssignal des Schwenkwellenpotentiometers 30 wird ebenfalls dem Subtrahierer 108 zugeführt, so daß der Subtrahierer ein Ausgangssignal proportional zur Differenz zwischen der Anhängekupplungsposition, für die ein Befehl von dem Quadrantenhebel 50 gegeben wird, und der tatsächlichen Anhängekupplungsposition erzeugt, wie sie von dem Schwenkwellen-Potentiometer 70 gemessen wird. In gleicher Weise stellt der Ausgang des Subtrahierers 106 die Differenz zwischen der Zugkraft, für die ein Befehl von dem Quadrantenhebel 50 gegeben wird, und der tatsächlichen Zugkraft dar, wie sie von dem Zugkraft-Sensor-Schwenkzapfen 24 gemessen wird.
Die von den Subtrahierern 106 und 108 gewonnenen Differenzwerte werden zwei eine Mischung bestimmenden Schaltungen 110 bzw. 112 zugeführt, in denen der Ausgang des Subtrahierers 108 mit einem Mischfaktor multipliziert wird, der durch die Einstellung des Mischpotentiometers 54 bestimmt ist. Der Ausgang des Mischpotentiometers wird skaliert, um einen Wert im Bereich von 0,3 bis 1,0 darzustellen. Der Ausgang des Subtrahierers 106 wird mit dem Wert 1 abzüglich des Mischfaktors multipliziert. Die resultierenden Werte, die bei 110 und 112 gewonnen werden, werden dann in einem Addierer 114 summiert.
Der von dem Addierer 114 abgeleitete Wert kann einer Schlupf- Übersteuerungsmodifikation bei 116 oder einer Höhenbegrenzungs- Übersteuerungsmodifikation bei 118 unterworfen werden, bevor er zur Erzeugung eines impulsbreitenmodulierten Signals zur Zuführung an die Anhebe- oder Absenk-Betätigungsmagnetspule 76 oder 78 verwendet wird, die mit dem Anhebeventil 44 verbunden sind. Weiterhin kann, wenn der Ausgang bei 118 ein Absenken der Anhängekupplung anfordert, der 'Absenk-'Befehl weiter bei 120 modifiziert werden, um die Geschwindigkeit zu begrenzen, mit der die Anhängekupplung abgesenkt wird.
Weil die Betätigung des Anhebeventils 44 die Position der Anhängekupplung gegenüber dem Boden und damit die Position der Schwenkwelle ändert und weil die Tiefe, mit der das Anbaugerät in den Boden eindringt, die von den Zugkraft-Sensorschwenkzapfen 24 erzeugten Signale beeinflußt, ist zu erkennen, daß Fig. 4 zwei wechselweise voneinander abhängige Regelkreise zeigt, nämlich einen Positions-Regelkreis und einen Zugkraftregelkreis, wobei die Eingangssteuerung für beide Kreise von dem Quadrantenhebel 50 abgeleitet wird und die Steuersignale durch die Einstellung des Mischpotentiometers 54 bewertet werden. Das vorstehend genannte Dokument SAE Technical Paper Nr. 901 561 beschreibt einen Zugkraft-/Positions-Regelkreis oder eine Rückführungsschleife dieser Art.
Das Höhenbegrenzungspotentiometer 64 ermöglicht es der Bedienungsperson, von Hand die maximale Höhe auszuwählen, auf die die Anhängekupplung angehoben werden kann. Ein Subtrahierer 122 subtrahiert das von dem Schwenkwellenpotentiometer 70 abgeleitete Signal von dem von dem Potentiometer 64 abgeleiteten Signal. Wenn die Anhängekupplung sich der ausgewählten Höhenbegrenzung nähert, so wird der Anhebebefehl am Ausgang der Schaltung 118 auf den Wert 0 gebracht.
Die Schlupfübersteuerungsschaltung 116 wird durch die Ausgänge der Radareinheit 84, des Raddrehzahlsensors 80, den Zugkraftbefehl von dem Quadrantenhebel und das Schlupf-Steuerpotentiometer 62 gesteuert. Die Radareinheit mißt die wahre Bodengeschwindigkeit (TGS), während der Sensor 80 die Rad-Nenndrehzahl mißt. Nach der Korrektur des Rad-Nenndrehzahlwertes in der nachfolgend beschriebenen Weise wird wahre Bodengeschwindigkeit durch die Raddrehzahl (W_SPEED) bei 124 dividiert, um das Ausmaß des Radschlupfes zu berechnen. Der Schlupfwert wird bei 126 mit einem maximal zulässigen Schlupfwert verglichen, der von der Bedienungsperson an dem Schlupf-Steuerpotentiometer 62 eingestellt ist. Wenn der tatsächliche Schlupf den ausgewählten Maximalwert überschreitet, so wird ein Signal an einem Pfad 127 erzeugt, das den Wert in dem Hauptregelkreis modifiziert, so daß die Anhängekupplung angehoben wird. Hierdurch wird das Anbaugerät 10 gegenüber dem Boden angehoben, so daß der Traktor mit einer geringeren Last belastet wird, was andererseits den Radschlupf verringert.
Der Zweck der Absenkgeschwindigkeits-Steuerschaltung 128 besteht darin, die Geschwindigkeit zu begrenzen, mit der die Anhängekupplung abgesenkt wird. Diese Geschwindigkeit kann von Hand durch die Bedienungsperson ausgewählt werden, indem das Absenkgeschwindigkeitspotentiometer 58 eingestellt wird. Die Schaltung 128 stellt kontinuierlich den Ventil-'Absenk'-Befehl bei 120 ein, um eine Anhängekupplungs-Sollgeschwindigkeit auf rechtzuerhalten. Die Betriebsweise der Absenkgeschwindigkeits-Steuerschaltung ist in der US-Patentanmeldung Nr. 709 184 und der US-A-5 320 186 beschrieben. Die Absenkgeschwindigkeits-Steuerfunktion wird gesperrt, wenn sich das Anbaugerät in dem Boden befindet, so daß die Anhängekupplung schnell und in geeigneter Weise auf das Zugkraft-Korrektursignal ansprechen kann, das bei 118 abgeleitet wird. Das kompensierte Zugkraftsignal, das bei 102 abgeleitet wird, wird über einen Pfad 140 einem Vergleicher 130 zugeführt, in dem es mit einem Schwellenwert verglichen wird. Wenn das Zugkraftsignal den Zugkraft-Schwellenwert übersteigt (das Anbaugerät befindet sich in Berührung mit dem Boden), erzeugt der Vergleicher ein Signal auf einem Pfad 144, um die Absenkgeschwindigkeits-Steuerschaltung 128 zu sperren. Die Externbetriebsart-Geschwindigkeitssteuerschaltung 132 spricht auf Ausgangssignale von den externen Radabdeckungsschaltern 72, 74 an, um das Anheben oder Absenken der Anhängekupplung unter der Steuerung durch die Bedienungsperson mit einer konstanten Geschwindigkeit zu steuern. Die erleichtert den Anbau oder die Trennung von Anbaugeräten an bzw. von der Anhängekupplung. Wie dies in der US-Patentanmeldung Nr. 709 184 und der US-A-5 320 186 beschrieben ist, regelt die Schaltung 132 die Anhängekupplungsbewegung gemäß einem Integral-Geschwindigkeitssteueralgorithmus, der einen übereinstimmenden langsamen und sicheren Betrieb ergibt. Der an das Ventil 44 gelieferte Befehl ist begrenzt, um eine konstante Geschwindigkeit der Anhebebewegung aufrechtzuerhalten, so daß Änderungen des Anbaugerätegewichtes, der Systemtemperatur, des Steuerdruckes und des Ventilverhaltens kompensiert werden.
Die Externbetriebsart-Geschwindigkeitssteuerschaltung 132 wird lediglich dadurch freigegeben, daß der Quadrantenhebel 50 in Vorwärtsrichtung über eine Anschlagposition hinausbewegt wird, so daß der Externbetriebsarts-Befehl erzeugt wird. In Fig. 4 ist diese Operation äquivalent zu einem Schalter, wie er bei 134 gezeigt ist. Wenn sich das System in der Externbetriebsart befindet, so ist der Rückführungs-Regelkreis offen, und der Ausgang der Schaltung 132 wird der Höhenbegrenzungsübersteuerungsschaltung 118 zugeführt. Ein normaler Betrieb mit geschlossenem Regelkreis wird dadurch wieder hergestellt, daß die Anhängekupplung dadurch eingefangen oder eingeregelt wird, daß der Quadrantenhebel 50 von der 'Externbetriebsart'-Anschlagposition fort bewegt wird, um einen Positionsbefehl zu erzeugen, der der derzeitigen Position der Anhängekupplung entspricht.
Wie weiter oben unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert wurde, ist das Sicherheitstrennrelais 90 vorgesehen, um einen Betrieb des Anhängekupplungsventils 44 und damit eine ungesteuerte Abwärtsbewegung der Anhängekupplung zu verhindern, wenn sich das System nicht in seiner normalen Regelkreisbetriebsart befindet. Dies kann entweder beim Einschalten der Fall sein, wenn die Anhängekupplung nicht eingeregelt ist, oder wenn die Externbetriebsart ausgewählt ist, so daß die auf den Radabdeckungen angeordneten Schalter 72 und 74 verwendet werden können. Die Fig. 5A und 5B bilden ein Ablaufdiagramm für eine Routine, die von dem Mikroprozessor 40 ausgeführt wird, um das Relais 90 zu steuern und damit eine Anhängekupplungsbewegung zu verhindern.
Die Routine wird periodisch als Teil des Mikroprozessor-Gesamtprogramms ausgeführt, wenn sich das Programm zum Schritt 500 verzweigt. An diesem Punkt wird eine Anhängekupplung-Sperrflagge geprüft. Diese Flagge wird normalerweise rückgesetzt, sie wird jedoch gesetzt, um die Anhängekupplung dauernd zu sperren. Sobald die Flagge gesetzt ist, kann sie lediglich durch Abschalten und nachfolgendes Wiedereinschalten des Traktor-Zündschalters rückgesetzt werden. Wenn die Prüfung in Schritt 500 zeigt, daß die Anhängekupplung-Sperrflagge gesetzt ist, bewegt sich die Routine zum Schritt 502, in der das Anhängekupplungs-Ventil 44 gesperrt wird, d.h. das Relais 90 wird angesteuert, um Leistung von den Relais 76 und 78 abzuschalten, wodurch die Betätigung des Ventils verhindert wird. Die Routine kehrt dann zur Hauptprogrammroutine zurück.
Wenn die Überprüfung im Schritt 500 'NEIN' ergibt, so wird eine Anhängekupplung-Eingeregelt-Flagge im Schritt 504 geprüft. Diese Flagge wird gesetzt, wenn die Anhängekupplung eingeregelt oder 'eingefangen' ist und wird zurückgesetzt, wenn der Quadrantenhebel 50 in Vorwärtsrichtung über die Anschlagposition hinausbewegt wird, um die Externbetriebsart einzuleiten. Die Flagge wird weiterhin beim Starten zurückgesetzt, wenn die Anhängekupplungsposition, wie sie von dem Schwenkwellenpotentiometer 70 gemessen wird, nicht (innerhalb von bestimmten Grenzen) gleich der Position ist, für die ein Befehl durch die Position des Quadrantenhebels 50 gegeben wurde.
Wenn die Anhängekupplung eingeregelt ist, ergibt die Prüfung im Schritt 504 'JA' und die Routine prüft die Externbetriebsart- Flagge im Schritt 506. Diese Flagge wird gesetzt, wenn der Quadrantenhebel 50 in Vorwärtsrichtung über die Anschlagposition hinausbewegt wurde. Wenn die Anhängekupplung eingeregelt ist und die Externbetriebsart-Flagge nicht gesetzt ist, so bedeutet dies, daß die Anhängekupplung im normalen Regelschleifenbetrieb arbeitet und durch diese gesteuert wird. Irgendeine ungesteuerte Anängekupplungs-Bewegung, die unter diesen Bedingungen auftritt, wird automatisch durch die Regelkreissteuerung korrigiert, die selektiv die Anhebe- und Absenk-Ventilbetätigungsmagnetspulen 76 und 78 ansteuert. Daher schaltet der Mikroprozessor nach dem Setzen einer Flagge HDIS_TM_LONG und Löschen von zwei Zählern (HDIS_CNTR und HSTILL_CNTR) im Schritt 508 das Relais 90 im Schritt 510 ab, um Spannung an die Betätigungsmagnetspulen 76 und 78 anzulegen und damit das Ventil 44 freizugeben. Es ist verständlich, daß hierdurch lediglich die Ventil-Betätigungsmagnetspulen freigegeben werden, wobei die Betätigugnsmagnetspulen tatsächlich durch das Regelkreis-Positionsfehlersignal angesteuert werden, das von der Höhenbegrenzungs-Übersteuerungsschaltung 118 erzeugt wird. Nach dem Abschalten des Relais 90 kehrt die Routine zum Hauptprogramm zurück.
Wenn die Prüfung im Schritt 504 'NEIN' ergibt, oder wenn die Prüfungen in den Schritten 504 und 506 beide 'JA' ergeben, stellt der Schritt 512 das Ausgangssignal des Raddrehzahl- Sensors 80 fest, um festzustellen, ob sich der Traktor bewegt. Wenn dies der Fall ist, wird das Anhängekupplungs-Ventil im Schritt 514 abgeschaltet. Weil die Bedienungsperson die Anhängekupplung nicht ohne vorhergehende Einregelung steuern kann und die externen Schalter 72 und 74 nicht verwenden kann, wenn sich der Traktor bewegt, stellt dies eine Sicherheitsmaßnahme dar, die für die Bedienungsperson transparent ist.
Nachdem das Ventil abgeschaltet wurde, wird im Schritt 516 die Flagge HDIS_TM_LONG gesetzt und die Zähler HDIS_CNTR und HSTILL_CNTR werden gesetzt, bevor die Routine zum Hauptprogramm zurückkehrt.
Kurz gesagt, achtet die Routine auf eine ungesteuerte Anhängekupplungsbewegung, wenn die Prüfung im Schritt 512 'NEIN' ergibt. Eine ungesteuerte Bewegung ist als eine Abwärtsbewegung der Anhängekupplung definiert, für die kein Befehl durch die Betätigung eines der auf den Radabdeckungen angeordneten Schalter 72, 74 in die 'Abwärts'-Position gegeben wurde. Aufgrund der Systemdynamik und der Ansprechzeiten der mechanischen Elemente spricht die Routine nicht auf eine ungesteuerte Bewegung an, wenn diese Bewegung nicht für eine vorgegebene Zeitperiode andauert. Ein Zähler HDIS_CNTR wird zur Messung der Zeitperiode verwendet. Wenn eine ungesteuerte Bewegung auftritt, wird der Zähler im Schritt 546 (Fig. 5B) jedesmal dann aufwärts geschaltet, wenn die Routine nach den Fig. 5A und 5B ausgeführt wird.
Die vorgegebene Zeitperiode, über die eine ungesteuerte Anhängekupplungsbewegung andauern muß, bevor das Anhängekupplungs-Ventil abgeschaltet wird, kann einen von zwei Werten HDIS_T_ SHORT und HDIS_T_LONG aufweisen. Wenn sich die Anhängekupplung bewegt, besteht eine größere Wahrscheinlichkeit, daß dynamische Effekte des Systems eine fehlerhafte Auslösung der Ventilabschaltlogik hervorrufen. Daher wird in diesem Fall die Zählung im Zähler HDIS_CNTR mit dem größeren Wert HDIS_T_LONG (Schritt 556) verglichen, um festzustellen, wann das Signal für die ungesteuerte Anhängekupplungsbewegung lange genug angedauert hat, um es erforderlich zu machen, daß das Anhängekupplungs- Ventil abgeschaltet wird.
Wenn andererseits die Anhängekupplung für zumindestens ein vorgegebenes Zeitintervall stillgestanden hat (sich nicht bewegt hat), bevor die festgestellte Bewegung begonnen hat, so ist es unwahrscheinlich, daß dynamische Effekte die fehlerhafte Auslösung der Ventilabschaltlogik hervorgerufen haben. Um daher ein schnelles Ansprechverhalten zum Stoppen einer ungesteuerten Anhängekupplungsbewegung hervorzurufen, wird der Inhalt des Zählers HDIS_CNTR im Schritt 550 mit dem Wert HDIS_T_Short verglichen, um festzustellen, ob die Anhängekupplungsbewegung gestoppt werden sollte.
Ein Zähler HSTILL_CNTR mißt Intervalle, während deren sich die Anhängekupplung nicht bewegt. Dieser Zähler wird im Schritt 534 aufwärtsgeschaltet, und wenn er ein Schwellenwertintervall HSTILL_THR (Schritt 536) erreicht, setzt er eine Flagge HDIS_TM_LONG (Schritt 538) auf 0 zurück. Diese Flagge wird dazu verwendet, um festzulegen, ob der Zähler HDIS_CNTR mit dem kurzen Intervallwert HDIS_T_Short oder dem langen Intervallwert HDIS_T_LONG zu vergleichen ist. Wenn die Flagge HDIS_TM_LONG zurückgesetzt wird (0), so wird der kurze Intervallwert verwendet, und wenn sie gesetzt ist (1), so wird der lange Wert verwendet.
Im Schritt 518 wird eine Überprüfung durchgeführt, um festzustellen, ob einer der auf den Radabdeckungen befestigten Schalter 72, 74 betätigt ist. Wenn einer der Schalter betätigt ist, so wird die Flagge HDIS_TM_LONG gesetzt und der Zähler HSTILL_CNTR wird im Schritt 520 zurückgesetzt. Im Schritt 522 werden die Schalter überprüft, um festzustellen, ob einer von diesen einen Befehl für eine Anhängekupplungs-Abwärtsbewegung gibt. Wenn ein Befehl für eine Abwärtsbewegung gegeben wurde, so sollte das Anhängekupplungsventil freigegeben sein, d.h. das Relais 90 sollte abgeschaltet werden. HDIS_CNTR wird im Schritt 524 zurückgesetzt und das Ventil wird im Schritt 526 freigegeben, bevor die Routine zur Hauptprogrammroutine zurückkehrt.
Wenn sich keiner der auf den Radabdeckungen angeordneten Schalter in der 'Abwärts'-Position befindet, so bewegt sich die Routine vom Schritt 522 zum Schritt 540 (Fig. 58), in dem das Ausgangssignal des Schwenkwellenpotentiometers 70 differenziert und geprüft wird, um festzusellen, ob sich die Anhängekupplung abwärts bewegt. Wenn die Anhängekupplung nicht abwärts bewegt wird, so wird der Zähler HDIS_CNTR im Schritt 542 zurückgesetzt und das Anhängekupplungs-Ventil wird im Schritt 544 freigegeben, bevor die Routine zum Hauptprogramm zurückkehrt.
Wenn die Überprüfung bei 518 zeigt, daß keiner der auf den Radabdeckungen befestigten externen Schalter 72, 74 betätigt ist, so differenziert die Routine das Ausgangssignal des Schwenkwellenpotentiometers 70 im Schritt 528, um festzustellen, ob sich die Anhängekupplung bewegt. Wenn zunächst angenommen wird, daß sich die Anhängekupplung nicht bewegt, so bewegt sich die Routine zum Schritt 532.
Der Zweck der Schritte 532, 534, 536 und 538 besteht darin, die Weiterschaltung des Anhängekupplungs-Stillstandszählers HSTILL_CNTR und das Rücksetzen der Flagge HDIS_TM_LONG auf Null zu steuern, wenn sich die Anhängekupplung während eines Zeitintervalls nicht bewegt hat, das durch die Konstante HSTIL_THR definiert ist. Wenn später der Schritt 548 ausgeführt wird, so bestimmt der Zustand von HDIS_TM_LONG, ob HDIS_T_LONG oder HDIS_T_SHORT dazu verwendet wird, zu bestimmen, ob eine ungesteuerte Anhängekupplungsbewegung lange genug angedauert hat, damit Maßnahmen getroffen werden müssen.
Es sei zu Erläuterungszwecken angenommen, daß HDIS_TM_LONG = 1 ist, wenn der Schritt 532 ausgeführt wird. Die Routine schaltet HSTILL_CNTR im Schritt 534 weiter, und im Schritt 536 wird HSTILL_CNTR mit HSTILL_THR verglichen. Unter der Annahme, daß HSTILL_CNTR kleiner als HSTIL_THR ist, verzweigt sich die Routine zum Schritt 540, in dem eine Prüfung durchgeführt wird, um festzustellen, ob sich die Anhängekupplung abwärts bewegt. Unter der Annahme, daß dies nicht der Fall ist, werden die Schritte 542 und 544 ausgeführt, und das Anhängekupplungs- Ventil wird freigegeben, wie dies weiter oben beschrieben wurde.
Solange wie die Bedingungen unverändert bleiben, wird HSTILL_CNTR im Schritt 534 jedesmal dann weitergeschaltet, wenn Routine nach den Fig. 5A und 5B ausgeführt wird. Schließlich wird HSTILL_CNTR soweit weitergeschaltet, daß er gleich HSTILL_THR ist, und wenn dieser Zustand im Schritt 536 festgestellt wird, so wird die Flagge HDIS_TM_LONG im Schritt 538 zurückgesetzt, bevor die Routine den Schritt 540 ausführt. Dies bedeutet, daß wenn später eine ungesteuerte Anhängekupplungs- Abwärtsbewegung festgestellt wird, HDIS_T_SHORT mit dem Inhalt von HDIS_CNTR verglichen wird, um festzustellen, ob die Bewegung lange genug angedauert hat, um es nötig zu machen, daß das Anhängekupplungsventil gesperrt wird.
Wenn erneut der Schritt 528 betrachtet wird, so ist festzustellen, daß, wenn die Prüfung anzeigt, daß sich die Anhängekupplung bewegt, diese Bewegung keine gesteuerte oder befohlene Bewegung ist. Die Routine setzt HSDILL_CNTR im Schritt 530 zurück und bewegt sich zum Schritt 540, in dem eine Überprüfung durchgeführt wird, um festzustellen, ob die Schwenkwellenbewegung in der Abwärtsrichtung erfolgt. Wenn die Bewegung in Aufwärtsrichtung erfolgt, so werden die Schritte 542 und 544 ausgeführt, wie dies weiter oben beschrieben wurde, und das Anhängekupplungsventil wird freigegeben.
Es sei bemerkt, daß, obwohl die im Schritt 528 festgestellte Bewegung nicht das Ergebnis eines Befehls von den externen Schaltern war, das Anhängekupplungsventil immer noch freigegeben ist, wenn die Bewewgung, wie sie im Schritt 540 festgestellt wird, eine Aufwärtsbewegung ist. Die Routine sperrt das Anhängekupplungsventil lediglich bei Feststellung einer ungesteuerten Anhängekupplungs-Abwärtsbewegung. Es können weiterhin Vorkehrungen getroffen werden, um eine ungesteuerte Anhängekupplungs- Aufwärtsbewegung zu sperren. Eine äußere mechanische Einwirkung auf die Anhängekupplung, wie sie beispielsweise während des Transportes oder während des Ankuppelns oder Abkuppelns eines Anbaugerätes auftreten könnte, ruft jedoch eine fehlerhafte Triggerung der Logik hervor, so daß es unpraktisch ist, eine Feststellung einer ungesteuerten Bewegung in der Anheberichtung einzuschließen. Weiterhin müßte der einzelwirkende Zylinder 46 durch einen doppelwirkenden Zlyinder ersetzt werden.
Wenn die Prüfung im Schritt 540 anzeigt, daß die ungesteuerte Bewegung in der Abwärtsrichtung erfolgt, so wird HDIS_CNTR im Schritt 546 weitergeschaltet, und die Flagge HDIS_TM_LONG wird im Schritt 548 geprüft.
Unter der Annahme, daß HDIS_TM-LONG gesetzt ist, was anzeigt, daß die Anhängekupplung nicht für mindestens das Intervall HSTIL_THR vor der Feststellung der derzeitigen Bewegung bewegungslos war, verzweigt sich die Routine zum Schritt 556, in dem HDIS_CNTR mit HDIS_T_LONG verglichen wird, um festzustellen, ob HDIS_CNTR größer ist. Wenn andererseits die Prüfung im Schritt 548 zeigt, daß HDIS_TM_LONG nicht gesetzt ist, was anzeigt, daß vor der Feststellung der derzeitigen Bewegung die Anhängekupplung für zumindestens das Intervall HSTILL_THR bewegungslos war, so bewegt sich die Routine zum Schritt 550, in dem HDIS_CNTR mit HDIS_T_SHORT verglichen wird.
Wenn die Prüfung im Schritt 556 (oder 550) 'NEIN' ergibt, so bedeutet dies, daß die festgestellte Abwärtsbewegung nicht lange genug angedauert hat, um als gültige Abwärtsbewegung klassifiziert zu werden. Das Programm bewegt sich daher zum Schritt 544, um das Anhängekupplungsventil freizugeben, bevor es zur Hauptroutine zurückspringt. Wenn die Routine nach den Fig. 5A und 5B das nächste Mal wiederholt wird und unter der Annahme, daß sich keine Änderungen der Bedingungen ergeben haben, so wird HDIS_CNTR weitergeschaltet und wiederum entweder mit HDIS_T_LONG oder HDIS_T_SHORT verglichen, und zwar in Abhängigkeit davon, ob HDIS_TM_LONG gesetzt oder zurückgesetzt ist. Diese Vorgänge werden wiederholt, solange die Bedingungen unverändert bleiben. Schließlich erweist sich in Abhängigkeit von dem Zustand von HDIS_TM_LONG im Schritt 548 HDIS_CNTR als größer als HDIS_T_LONG im Schritt 556 oder größer als HDIS_T_SHORT im Schritt 550. Im ersteren Fall wird die Anhängerkupplungs-Sperrflagge gesetzt und das Anhängekupplungsventil im Schritt 558 gesperrt, während im letzteren Fall diese gleichen Vorgänge im Schritt 552 ausgeführt werden.
Sobald die Anhängekupplungs-Sperrflagge gesetzt ist und das Anhängekupplungsventil im Schritt 552 oder 558 gesperrt ist, ist das Anhängekupplungsventil dauernd gesperrt, bis der Traktor- Zündschalter aus- und dann wieder eingeschaltet wird. Wenn die Zündung nicht abgeschaltet wird, wird bei jedem Eintritt in die Routine nach Fig. 5A im Schritt 500 festgestellt, daß die Flagge gesetzt ist, so daß sich die Routine zum Schritt 502 verzweigt, um sicherzustellen, daß das Anhängekupplungsventil gesperrt ist, und sie springt dann zur Hauptroutine zurück.
Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu erkennen, daß die vorliegende Erfindung ein einfaches und wenig aufwendiges Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Beseitigung einer ungesteuerten Anhängekupplungs-Abwärtsbewegung ergibt. Obwohl eine spezielle bevorzugte Ausführungsform zu Erläuterungszwecken beschrieben wurde, ist es verständlich, daß verschiedene Modifikationen an der beschriebenen Ausführungsform durchgeführt werden können, ohne den Grundgedanken der Erdingung zu verlassen, wie er in den beigefügten Ansprüchen definiert ist. Beispielsweise muß das Sicherheitstrennrelais nicht ein elektromechanisches Relais sein, sondern es könnte auch ein elektronisches Relais sein.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung eines Anhängekupplungssystems mit einem Ventil (44) zur Steuerung der Bewegung einer an einem Fahrzeug befestigten Anhängekupplung (14) und einer Betätigungsmagnetspuleneinrichtung (76,78), die in einem Serienkreis mit einer Schaltereinrichtung (92) längs einer Spannungsquelle angeschaltet ist, wobei die Schaltereinrichtung (92) selektiv angesteuert wird, um die Betätigungsmagnetspuleneinrichtung (76, 78) durch Schließen des Serienkreises anzusteuern, wobei das Anhängekupplungs-Steuersystem eine Schaltungseinrichtung einschließt, die in einer Regelkreisbetriebsart betreibbar ist, um die Positionierung der Anhängekupplung auf eine Position zu regeln, die durch einen Positionsbefehl festgelegt ist, oder die in einer Steuerbetriebsart mit offenem Regelkreis betreibbar ist, um die Bewegung der Anhängekupplung (14) in Abhängigkeit von der Betätigung eines manuellen Schalters (72,74) zu steuern, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

Vorsehen eines Sicherheitstrennschalters (90) zum selektiven Öffnen des Serienkreises,

Feststellung, ob die Anhängekupplung (14) eingeregelt ist,

Bestimmung, ob sich die Schaltungseinrichtung in der Steuerbetriebsart mit offenem Regelkreis befindet,

Messung, ob sich die Anhängekupplung (14) bewegt,

Messen, ob eine manueller Schalter (72,74) betätigt ist, und

wenn eine Anhängekupplungs-Bewegung festgestellt wird und kein manueller Schalter betätigt ist, Ansteuerung des Sicherheitstrennschalters, wenn sich die Anhängekupplung nicht im eingeregelten Zustand befindet oder wenn sich die Schaltungseinrichtung in der Steuerbetriebsart mit offener Schleife befindet, wodurch eine ungesteuerte Bewegung der Anhängekupplung verhindert wird, wenn sich die Schaltungseinrichtung in der Steuerbetriebsart mit offenem Regelkreis befindet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin

die Messung einer Bewegung des Fahrzeuges, und

die Ansteuerung des Sicherheitstrennschalters (90) umfaßt, wenn sich das Fahrzeug bewegt und entweder die Anhängekupplung sich nicht im eingeregelten Zustand befindet oder die Schaltungseinrichtung sich in der Steuerbetriebsart mit offenem Regelkreis befindet.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Sicherheitstrennschalter (90) nur dann angesteuert wird, wenn die festgestellte Bewegung der Anhängekupplung eine Abwärtsbewegung ist.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem der Sicherheitstrennschalter (90) nur dann angesteuert wird, wenn die festgestellte Bewegung der Anhängekupplung für zumindestens eine Schwellenwert-Zeitperiode andauert.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem der Sicherheitstrennschalter (90) nur dann angesteuert wird, wenn die festgestellte Bewegung der Anhängekupplung über zumindestens eine erste Schwellenwert-Zeitperiode nach dem Stillstand der Anhängekupplung über zumindestens ein festes Intervall andauert oder über zumindestens eine zweite Schwellenwert-Zeitperiode andauert, die größer als die erste Schwellenwertperiode ist, wenn sich die Anhängekupplung nicht über zumindestens das feste Intervall im Stillstand befunden hat.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit den weiteren Schritten der:

Schaffung einer Regelkreisschleife, die eine Zugkraft- Meßeinrichtung (24) einschließt, die die auf die Anhängekupplung einwirkende Zugkraft mißt und ein Zugkraftsignal erzeugt, und Ableitung eines Fehlersignals aus dem Zugkraftsignal und dem Befehlssignal zur Steuerung der Bewegung der Anhängekupplung,

Tiefpaßfilterung des Zugkraftsignals vor dessen Zuführung an die den Fehler bestimmende Einrichtung, um aus diesem Signal Schwankungen zu entfernen, die durch das Gewicht der Anhängekupplung und des daran befestigten Anbaugerätes hervorgerufen werden und in veränderlicher Weise auf die Zugkraft- Meßeinrichtung einwirken, während das Fahrzeug eine sprunghafte Bewegung ausführt.

7. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem die Filterung des Zugkraftsignals nur dann eingeleitet wird, wenn sich das Befehlssignal ändert, und daß die Filterung beendet wird, wenn sich die Anhängekupplungsposition der Befehlsposition nähert.

8. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem die Filterung des Zugkraftsignals nur dann eingeleitet wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Befehlssignals einen Schwellenwert übersteigt.

9. Verfahren nach einem der Ansprüch 6 bis 8, bei dem das Zugkraftsignal nicht gefiltert wird, wenn sich das Anbaugerät in Kontakt mit dem Boden befindet.

10. Anhängekupplungs-Regelsystem mit einem Ventil (44) zur Steuerung der Bewegung einer auf einem Fahrzeug befestigten Anhängekupplung (14) und mit einer Magnetspulenbetätigungseinrichtung (76, 78), die in einen Serienkreis mit einer Schaltereinrichtung (92) längs einer Spannungsquelle eingeschaltet ist, wobei die Schaltereinrichtung (92) selektiv angesteuert wird, um die Betätigungsmagnetspuleneinrichtung (76,78) durch Schließen des Serienkreises anzusteuern, wobei das Anhängekupplungs-Regelsystem eine Schaltungseinrichtung einschließt, die in einer Regelkreis-Betriebsart zur Steuerung der Positionierung der Anhängekupplung (14) auf eine Position betreibbar ist, die durch einen Positionsbefehl bestimmt ist, oder die in einer Steuerbetriebsart mit offenem Regelkreis betreibbar ist, um die Bewegung der Anhängekupplung in Abhängigkeit von der Betätigung eines manuellen Schalters (72, 74) zu steuern, und wobei eine Vorrichtung zur Verhinderung einer ungesteuerten Bewegung der Anhängekupplung vorgesehen ist, wenn die Schaltungseinrichtung in der Steuerbetriebsart mit offenem Regelkreis arbeitet, wobei die Vorrichtung folgende Teile umfaßt:

einen Sicherheitstrennschalter (90) zum selektiven Öffnen des Serienkreises,

erste Einrichtungen zur Feststellung, ob die Anhängekupplung eingeregelt ist,

zweite Einrichtungen zur Bestimmung, ob die Schaltungseinrichtung sich in der Steuerbetriebsart mit offenem Regelkreis befindet,

dritte Einrichtungen zur Messung, ob sich die Anhängekupplung bewegt,

vierte Einrichtungen zur Messung, ob ein manueller Schalter betätigt ist, und

fünfte Einrichtungen, die auf die ersten, zweiten, dritten und vierten Einrichtungen ansprechen, um den Sicherheitstrennschalter zu betätigen, wenn eine Bewegung der Anhängekupplung festgestellt wird und kein manueller Schalter betätigt ist, wenn die Anhängekupplung nicht eingeregelt ist oder wenn sich die Schaltungseinrichtung in der Steuerbetriebsart mit offenem Regelkreis befindet.

11. System nach Anspruch 10, das weiterhin folgende Teile umfaßt:

sechste Einrichtungen zur Messung einer Bewegung des Fahrzeuges, wobei die fünften Einrichtungen auf die sechsten Einrichtungen ansprechen, um den Sicherheitstrennschalter zu betätigen, wenn sich das Fahrzeug bewegt und entweder die Anhängekupplung nicht eingeregelt ist oder die Schaltungseinrichtung sich in der Steuerbetriebsart mit offen Regelkreis befindet.

12. System nach Anspruch 10 oder 11, bei dem die fünfte Einrichtung eine Einrichtung zur Ansteuerung des Sicherheitstrennschalters (90) nur dann einschließt, wenn die von der dritten Einrichtung festgestellte Bewegung der Anhängekupplung eine Abwärtsbewegung ist.

13. System nach Anspruch 10 oder 11, bei dem die fünfte Einrichtung Einrichtungen zur Ansteuerung des Sicherheitstrennschalters (90) nur dann einschließt, wenn die von der dritten Einrichtung festgestellte Bewegung der Anhängekupplung über zumindestens eine Schwellenwertzeitperiode andauert.

14. System nach Anspruch 10 oder 11, bei dem die fünfte Einrichtung folgende Teile einschließt

einen ersten Zähler zur Abmessung von Intervallen, während deren sich die Anhängekupplung im Stillstand befindet,

eine Einrichtung zum Einstellen eines Anzeigers auf einen von zwei Zuständen, wenn die Zählung in dem ersten Zähler einen vorgegebenen Wert erreicht,

einen zweiten Zähler zur Abmessung von Intervallen, während deren einen ungesteuerte Bewegung der Anhängekupplung andauert,

erste und zweite Vergleichereinrichtungen, die die Zählung in dem zweiten Zähler mit den ersten bzw. zweiten Schwellenwert in Abhängigkeit von dem Zustand des Anzeigers vergleichen.

15. Verfahren zur Regelung eines Anhängekupplungssystems mit einem Ventil (44) zur Steuerung der Bewegung einer auf einem Fahrzeug befestigten Anhängerkupplung (14) und mit Betätigungsmagnetspuleneinrichtungen (76,78), die in einen Serienkreis mit einer Schaltereinrichtung (92) längs einer Spannungsquelle eingeschaltet sind, wobei die Schaltereinrichtung (92) selektiv angesteuert wird, um die Betätigungsmagnetspuleneinrichtung (76,78) durch Schließen des Serienkreises anzusteuern, wobei das Anhängekupplungs-Regelsystem eine Schaltungseinrichtung einschließt, die in einer Regelkreis-Betriebsart zur Steuerung der Positionierung der Anhängekupplung (14) auf eine Position betreibbar ist, die durch einen Positionsbefehl bestimmt ist, oder die in einer Steuerbetriebsart mit offenem Regelkreis betreibbar ist, um die Bewegung der Anhängekupplung in Abhängigkeit von einem manuellen Schalter (72,74) zu steuern, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

Schaffung eines Sicherheitstrennschalters (90) zum selektiven Trennen der Betätigungsmagnetspuleneinrichtungen (76,78) von der positiven Spannung,

Bestimmung, ob die Anhängekupplung eingeregelt ist,

Bestimmung, ob die Schaltungseinrichtung sich in der Steuerbetriebsart mit offenem Regelkreis befindet,

Messung, ob sich das Fahrzeug bewegt, und

wenn eine Bewegung des Fahrzeuges festgestellt wird, Ansteuern des Sicherheitstrennschalters, wenn die Anhängekupplung nicht eingeregelt ist oder wenn sich die Schaltungseinrichtung in der Steuerbetriebsart mit offenem Regelkreis befindet, wodurch eine ungesteuerte Bewegung der Anhängekupplung während des Transportes verhindert wird.

16. System nach einem der Ansprüche 10 bis 15, das weiterhin Zugkraftmeßeinrichtungen (24) zur Erzeugung eines eine auf die Anhägekupplung einwirkende Zugkraft darstellenden Zugkraft- Rückführungssignals,

Fehlerbestimmungseinrichtungen, die auf das Zugkraftbefehlssignal und auf das Zugkraft-Rückführungssignal ansprechen, um ein Positionsfehlersignal zu erzeugen,

auf das Positionsfehlersignal ansprechende Einrichtungen zur Bewegung der Anhängekupplung in Richtung auf die befohlene Position, und

Zugkraft-Empfindlichkeitssteuereinrichtungen umfaßt, die auf Änderungen des Zugkraftbefehlssignals ansprechen, um eine Tiefpaßfilterung des Zugkraft-Rückführungssignals durchzuführen, bevor es den Fehlerbestimmungseinrichtungen zugeführt wird.

17. System nach Anspruch 16, bei dem die Zugkraft-Empfindlichkeitssteuereinrichtung eine Tiefpaßfiltereinrichtung erster Ordnung mit einer Grenzfrequenz von 0,5 Hz einschließt, und bei dem die Filtereinrichtung auf das Zugkraft-Rückführungssignal anspricht, um den Fehlerbestimmungseinrichtungen ein tiefpaßgefiltertes Zugkraft-Rückführungssignal zu liefern.

18. System nach Anspruch 16 oder 17, bei dem die Anhängekupplung ein Bodenauflockerungs-Anbaugerät haltert, und bei dem Einrichtungen zur Sperrung der Filterung des Zugkraft- Rückführungssignals vorgesehen sind, wenn sich das Anbaugerät in Berührung mit dem Boden befindet.

19. System nach einem der Ansprüche 16 bis 18, das weiterhin Einrichtungen zur Bestimmung der Änderungsgeschwindigkeit des Zugkraft-Befehlssignals einschließt, wobei das Zugkraftsignal lediglich dann gefiltert wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Positionssignals einen Schwellenwert überschreitet.

20. System nach einem der Ansprüche 16 bis 18, bei dem das Zugkraftsignal nur dann gefiltert wird, wenn sich das Befehlssignal ändert, und bei dem die Filterung beendet wird, wenn sich die Anhängekupplung der befohlenen Position genähert hat.

21. System nach einem der Ansprüche 10 bis 20, das weiterhin eine Modifikationseinrichtung (184) zur Modifikation des Positionssignals entsprechend dem Ausmaß des Schlupfes der Fahrzeugräder, eine Schlupfsignal-Generatoreinrichtung (124,126) zur Erzeugung eines Schlupfsignals, das dem Ausmaß des Radschlupfes entspricht, wobei die Schlupfsignal-Generatoreinrichtung einen Sensor (80,82) zur Messung der Drehgeschwindigkeit der Fahrzeugräder einschließt, und eine Radareinheit (84) umfaßt, die auf einer Seite des Fahrzeuges befestigt ist, um die wahre Bodengeschwindigkeit zu messen, wobei das System weiterhin folgende Teile umfaßt:

eine Schlupfsignal-Steuereinrichtung (116) zum selektiven Zuführen des Schlupfsignals an die Modifikationseinrichtung (184), wobei die Schlupfsignal-Steuereinrichtung Einrichtungen (182,190) zur Verhinderung der Zuführung des Schlupfsignals an die Modifikationseinrichtung einschließt, wenn der Positionsbefehl einen Befehl für eine Positionierung der Anhängekupplung höher als eine vorgegebene Schwellenerthöhe befiehlt.

22. System nach einem der Ansprüche 10 bis 21, das weiterhin eine einen Raddrehzahl-Korrekturfaktor bestimmende Einrichtung, die Einrichtungen (80,82) zur Erzeugung eines Raddrehzahl-Nennsignals durch Messung der Drehung der Hinterachse des Fahrzeuges umfaßt, und eine Radareinheit (84) umfaßt, die ein die wahre Bodengeschwindigkeit des Fahrzeuges darstellendes Signal erzeugt, wobei die einen Raddrehzahl-Korrekturfaktor bestimmende Einrichtung folgende Teile umfaßt:

Dividiereinrichtungen (40) zum Dividieren des die wahre Bodengeschwindigkeit darstellenden Signals durch das Raddrehzahl-Nennsignal zur Erzeugung eines einen Raddrehzahl-Korrekturfaktor darstellenden Signals, und

Einrichtungen (40), die automatisch die Dividiereinrichtungen freigeben, wenn die Anhebekupplung über einen Schwellenwertpegel angehoben ist und das die wahre Bodengeschwindigkeit darstellende Signal anzeigt, daß sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit bewegt, die größer als eine Schwellenwertgeschwindigkeit ist.

23. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder Anspruch 15, mit einer Modifikationseinrichtung (184) zur Modifikation des Positionssignals entsprechend dem Ausmaß des Schlupfes der Fahrzeugräder, mit einer Schlupfsignal-Generatoreinrichtung (80, 82, 84) zur Erzeugung eines Schlupfsignals, das dem Ausmaß des Radschlupfes entspricht, wobei die Schlupfsignal-Generatoreinrichtung einen Sensor (80,82) zur Messung der Drehgeschwindigkeit der Fahrzeugräder und eine Sensoreinheit (84) umfaßt, die an einer Seite des Fahrzeuges zur Messung der wahren Bodengeschwindigkeit befestigt ist, wobei das Verfahren die folgenden weiteren Schritte umfaßt:

Modifikation des Positionsbefehls zum Befehlen eines Anhebens der Anhängekupplung (14) über eine Schwellenwerthöhe hinaus, wenn sich das Fahrzeug einem Wendebereich nähert,

Sperrung der Zuführung des Schlupfsignals an die Modifikationseinrichtung (184), wenn der Positionsbefehl einen Befehl für eine Anhängekupplungs-Position oberhalb der Schwellenwerthöhe ergibt,

Modifikation des Positionsbefehls, um ein Absenken der Anhängekupplung zu befehlen, wenn das Fahrzeug eine Wende abschließt,

Bestimmung, wenn das Anbaugerät mit dem Boden in Eingriff kommt, wenn die Anhängekupplung abgesenkt wird, und

erneutes Anlagen des Schlupfsteuersignals an die Modifikationseinrichtung, wenn festgestellt wurde, daß das Anbaugerät mit dem Boden in Eingriff gekommen ist,

wodurch eine Modifikation des Positionssignals durch das Schlupfsignal während der Intervalle, während deren das Fahrzeug in einem Wendebereich gewendet wird, verhindert wird.

24. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder Anspruch 15, bei dem das System eine Einrichtung zur automatischen Bestimmung eines Radgeschwindigkeits-Korrekturfaktors in einem System mit einem Sensor (84) zur Messung der wahren Bodengeschwindigkeit eines Fahrzeuges und zur Erzeugung eines diese darstellenden ersten Signals und mit einem Sensor (80,82) zur Messung der Drehgeschwindigkeit der Fahrzeugräder und zur Erzeugung eines zweiten, diese Drehgeschwindigkeit darstellenden Signals aufweist, wobei das Fahrzeug eine Anhängekupplung (14) trägt, an der ein Anbaugerät befestigt ist, wobei das Verfahren weiterhin die folgenden Schritte umfaßt:

Bestimmen, wenn das Anbaugerät nicht mit dem Boden in Eingriff steht und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges größer als eine Schwellenwertgeschwindigkeit ist, und

Dividieren des ersten Signals durch das zweite Signal zur Erzielung eines Korrektursignals, während die Anhängekupplung angehoben ist und die wahre Bodengeshwindigkeit des Fahrzeugs größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist.