DE69024601T2

DE69024601T2 - Aufhängungsregelvorrichtung

Info

Publication number: DE69024601T2
Application number: DE69024601T
Authority: DE
Inventors: Eiichiro Okuda; Masuo Takigawa
Original assignee: Matsushita Electric Industrial Co Ltd
Current assignee: Panasonic Holdings Corp
Priority date: 1989-10-24
Filing date: 1990-10-22
Publication date: 1996-08-22
Anticipated expiration: 2010-10-23
Also published as: CA2028371A1; EP0424843B1; DE69024601D1; CA2028371C; EP0424843A1; JPH03136915A; KR910007706A; US5102162A; ES2083992T3

Description

1. GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufhängungssteuervorrichtung zum Steuern der Lage eines Fahrzeugs durch Andern der Dämpfung seiner Aufhängung durch Änderung der Dämpfungskraft von Stoßdämpfern derart, daß eine Rollbewegung verringert wird.

2. BESCHREIBUNG DES ZUGEHÖRIGEN STANDES DER TECHNIK

Die Stabilität des Verhaltens eines Fahrzeugs wird beeinträchtigt durch Rollbewegung des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt oder einem Wenden. Verschiedene Aufhängungsvorrichtungen oder Aufhängungssysteme sind bisher offenbart worden, um die Stabilität des Fahrzeugverhaltens während der Kurvenfahrt zu verbessern. Beispielsweise offenbart die japanische veröffentlichte ungeprüfte Patentanmeldung Nr. Sho 58-167210 (Tokkai sho 58-167210) eine Einrichtung zum Verbessern der Stabilität des Fahrzeugverhaltens während einer Kurvenfahrt, in welcher die Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers gesteuert wird durch die Signale, die auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades des Fahrzeugs ansprechen. Der Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs wird indirekt abgeleitet aus dem Signal der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades. Daher kann eine aktueller Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs nicht korrekt erfaßt werden, und das Fahrzeug kann nicht derart gesteuert werden, daß die Rollbewegung des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt durch eine solche Einrichtung richtig begrenzt wird. Insbesondere ist es mit der konventionellen Vorrichtung schwierig gewesen, eine Verringerung der Rollbewegung zu steuern, hervorgerufen durch schnelle Kurvenfahrt des Fahrzeugs. Weiterhin haben solche Einrichtungen oder solche Mittel gewisse Probleme hinsichtlich der Stabilität des Fahrzeugverhaltens. Wenn die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers zu wenig gesteuert wird, kann die Rollbewegung des Fahrzeugs beim Kurvenfahren nicht gesteuert werden. Wenn im Gegensatz dazu die Dämpfungskraft zu groß ist, wird der Fahrkomfort schlecht.
Die japanische veröffentlichte ungeprüfte Patentanmeldung Nr. Sho 63-68413 (Tokkai Sho 63-68413) offenbart eine andere konventionelle Aufhängungssteuervorrichtung, die einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler und drei Winkelgeschwindigkeitsfühler hat für direktes Feststellen des Fahrzeugverhaltens. Die drei Winkelgeschwindigkeitsfühler stellen die Gier- Winkelgeschwindigkeit, die Nick-Winkelgeschwindigkeit und die Roll-Winkelgeschwindigkeit fest. Dadurch wird das Fahrzeugverhalten erfaßt und die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers wird dann ansprechend auf das Fahrzeugverhalten gesteuert.
Die obengenannte Gier-Winkelgeschwindigkeit ist eine Winkelgeschwindigkeit einer Drehung um eine vertikale Linie (Gierachse) an der Mitte des Fahrzeugs. Die Nick- Winkelgeschwindigkeit ist eine Winkelgeschwindigkeit in einer Drehung um eine seitliche Achse oder Querachse (Nickachse) des Fahrzeugs. Die Roll-Winkelgeschwindigkeit ist eine Winkelgeschwindigkeit einer Drehung um eine Längsachse (Rollachse) des Fahrzeugs.
Diese konventionelle Aufhängungssteuervorrichtung (Tokkai Sho 63-68413), die dazu dient, eine Verringerung der Rollbewegung des Fahrzeugverhaltens hervorzurufen unter Verwendung dieser Signale von drei Winkelgeschwindigkeitsfühlern, hat die nachstehend angegebenen Probleme. Eine arithmetische Einheit der Aufhängungssteuervorrichtung führt eine komplizierte Berechnung aus unter Verwendung dreier Eingangssignale der Gier-Winkelgeschwindigkeit, der Nick-Winkelgeschwindigkeit und der Roll-Winkelgeschwindigkeit. Daher benötigt diese Aufhängungssteuervorrichtung eine beträchtliche Zeit zum Berechnen dieser Daten. Beispielsweise im Fall der Verwendung einer 8- Bit-CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) als die arithmetische Einheit dauert die Betriebszeit zum Berechnen eines Steuersignals, nämlich die Zeitperiode vom Empfang der Feststellsignale durch die arithmetische Einheit bis zum Ausgeben eines Ausgangssignals an die Betätigungseinrichtungen etwa 20 msec. Daher kann die Vorrichtung mit der 8-Bit-CPU beim Ansprechen auf eine Rollbewegung bei schneller Kurvenfahrt nicht steuern. Daher benötigt die konventionelle Aufhängungssteuervorrichtung als die arithmetische Einheit die Verwendung einer CPU mit höherer Geschwindigkeit, beispielsweise eine CPU mit 16 Bits zum Steuern der Verringerung einer Rollbewegung. Jedoch werden durch die Verwendung einer solchen Hochgeschwindigkeits-CPU in dem Fahrzeug die Herstellungskosten des Fahrzeugs erhöht.
In der JP-A-62-55 210, in Übereinstimmung mit welcher der einleitende Teil des Anspruchs 1 formuliert ist, ist eine Aufhängungssteuervorrichtung offenbart, in welcher die Dämpfungskraft und die Federkonstante der Aufhängung eingestellt sind mit Bezug auf die Signale eines Gier- Winkelgeschwindigkeitsfühlers und eines Fahrzeuggeschwindigkeits fühlers. Das gemessene Gier-Winkelgeschwindigkeitssignal und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal werden miteinander multipliziert und der auf diese Weise erhaltene Wert entsprechend einer Querbeschleunigung wird mit einem eingestellten Wert verglichen, um dadurch die Dämpfungskraft in Übereinstimmung mit dem Vergleich einzustellen.

ZWECK UND ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Ein Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Aufhängungssteuervorrichtung zu schaffen, die hohe Stabilität des Fahrzeugverhaltens und gleichzeitig einen verbesserten Fahrkomfort des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt erreichen kann ohne Erhöhung der Herstellungskosten.
Um den obengenannten Zweck zu erreichen, ist eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 geschaffen.
Ein Rollzustand des Fahrzeugs während gewöhnlicher Kurvenfahrt und schneller Kurvenfahrt kann gesteuert werden durch die Funktion der Aufhängungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung. Weiterhin werden instabile Bewegungen, wie ein Rollen oder Wackeln des Fahrzeugs nach Beendigung einer gewöhnlichen Kurvenfahrt oder einer schnellen Kurvenfahrt begrenzt. Als Ergebnis sind der Fahrkomfort und die Stabilität des Fahrzeugverhaltens verbessert unter Verwendung der Aufhängungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung, die eine einfache Ausführung hat und billig ist.
Während die neuen Merkmale dieser Erfindung in den anhängenden Ansprüchen dargelegt sind, wird die Erfindung, sowohl hinsichtlich der Organisation als auch des Inhaltes, besser verstanden und gewürdigt, zusammen mit anderen Zwecken und Merkmalen von ihr, aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Figur 1 ist eine schaubildliche Ansicht, welche Hauptteile einer Aufhängungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung in einem Fahrzeug mit strichpunktierten Linien zeigt.
Figur 2 zeigt ein Blockdiagramm der Aufhängungssteuervorrichtung, die in Figur 1 dargestellt ist.
Figur 3 zeigt ein charakteristisches Diagramm der Haltezeit zum Steuern der Dämpfungskraft der Aufhängungssteuervorrichtung, die in Figur 1 dargestellt ist, und
Figur 4 zeigt ein Fließdiagramm des Arbeitens der Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
Es ist zu verstehen, daß gewisse oder alle Figuren schematische Darstellungen sind für Zwecke der Erläuterung, und nicht notwendigerweise die aktuellen relativen Größen und Stellen oder Anordnungsstellen der dargestellten Elemente zeigen.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Nunmehr werden bevorzugte Ausführungsformen der Aufhängungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung erläutert unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung der Figuren 1 bis 4.
Figur 1 ist eine schaubildliche Ansicht eines Hauptteiles der Aufhängungssteuervorrichtung, die in einem Fahrzeug 11 angeordnet ist, welches mit strichpunktierten Linien dargestellt ist. Die Aufhängungssteuervorrichtung umfaßt einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 1, einen Gier- Winkelgeschwindigkeitsfühler 2, Stoßdämpfer 3, Betätigungseinrichtungen 4 und einen Kontroller 5. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 1, der in einem Frontgitter neben einem Geschwindigkeitsmesser angeordnet ist, erzeugt ein Signal beim Ansprechen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Feststellen der Drehzahl einer Ausgangswelle des Getriebes in dem Fahrzeug 11. Der Gier-Winkelgeschwindigkeitsfühler 2 ist vorgesehen, um die Winkelgeschwindigkeit der Drehung um eine vertikale Linie im wesentlichen an der Mitte des Fahrzeugs 11 festzustellen, das heißt, um eine Gierachse B des Fahrzeugs 11. Die Drehrichtungen sind in Figur 1 mit einem Pfeil A angegeben. Der Gier- Winkelgeschwindigkeitsfühler 2, wie er beispielsweise in der US-PS 4,671,112, ausgegeben am 9. Juni 1987 und durch den gleichen Anmelder eingereicht beschrieben ist, kann verwendet werden. Die Stoßdämpfer 3 dämpfen die von den Rädern des Fahrzeugs 11 aufgenommene Kraft. Die Betätigungseinrichtungen 4, die an den Stoßdämpfern 3 vorgesehen sind, steuern die Dämpfungskraft dieser Stoßdämpfer 3. Der Kontroller 5, der in einem zweckentsprechenden Raum angeordnet ist, beispielsweise unter dem Rücksitz oder im Kofferraum, erzeugt ein Ausgangssignal zum Steuern der Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 3. Die Betätigungseinrichtung 4 betätigt den Stoßdämpfer 3 durch Empfangen eines Signals, welches von dem Kontroller 5 erzeugt ist beim Ansprechen auf die Ausgangssignale des Fahrzeuggeschwidigkeitsfühlers 1 und des Gier-Winkelgeschwindigkeitsfühlers 2.
Figur 2 ist ein Blockdiagramm der Aufhängungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung. Wie in Figur 2 dargestellt, ist der Kontroller 5 ausgeführt durch eine Kurvenfahrtzustand-Rückschlußeinheit 6 und einen Operationskreis 7. Die nachstehende Tabelle 1 zeigt den Plan für die Kurvenfahrtzustand-Rückschlußeinheit 6, in welcher der abgeleitete Rollzustand, hervorgerufen durch das drehende Fahrzeug, ausgegeben wird durch Auffinden in dem Plan unter Verwendung des Ausgangssignals V des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 1 und des Ausgangssignals (ωy des Gier-Winkelgeschwindigkeitsfühlers 2. TABELLE 1 Fahrzeuggeschwindigkeit Gier-Winkelgeschwindigkeit
DUMP0, DUMP1, DUMP2, ... DUMP10 in der Tabelle 1 geben die verschiedenen relativen Dämpfungsraten der Stoßdämpfer 3 an. DUMP0 ist üblicherweise die Dämpfungsrate, während das Fahrzeug normal geradeaus fährt. Die Dämpfungsrate DUMP0 ist durch die nachstehende Formel (1) angegeben:
DUMP0 = C/2 [M K] (1),
worin C der Dämpfungskoeffizient (Einheit: N sec/m) des Stoßdämpfers 3 während normaler Geradeausfahrt des Fahrzeugs, M die gefederte Masse (Einheit: N sec²/m), und K die Federkonstante (Einheit: N/m) der Aufhängung sind.
DUMP0, DUMP1, DUMP2 ... DUMP10 sind derart aufgestellt, daß die nachstehende Ungleichung (2) erfüllt ist.
DUMP 0 < DUMP 1 < DUMP 2 < DUMP 3 < DUMP 4 < DUMP 5 < DUMP 6 < DUMP 7 < DUMP 8 < DUMP 9 < DUMP 10 (2).
Die nachstehende Tabelle 2 zeigt die Betriebsparameter, die durch Experimente als bevorzugt gefunden wurden. Tabelle 2 Fahrzeuggeschwindigkeit Gier-Winkelgeschwindigkeit 0 (km/h) oder mehr unter 20 (km/h) 20 km/h oder mehr unter 40 km/h 7 (Grad/sec.) oder mehr unter 10 (Grad/sec.) 10(Grad/sec.) oder mehr unter 13 (Grad/sec.) 13(Grad/sec.) oder mehr unter 16 (Grad/sec.) 16(Grad/sec.) oder mehr Fahrzeuggeschwindigkeit Gier-Winkelgeschwindigkeit 40 (km/h) oder mehr unter 60 (km/h) 60 km/h oder mehr unter 80 km/h 7 (Grad/sec.) oder mehr unter 10 (Grad/sec.) 10(Grad/sec.) oder mehr unter 13 (Grad/sec.) 13(Grad/sec.) oder mehr unter 16 (Grad/sec.) 16(Grad/sec.) oder mehr Fahrzeuggeschwindigkeit Gier-Winkelgeschwindigkeit 80 (km/h) oder mehr 7 (Grad/sec.) oder mehr unter 10 (Grad/sec.) 10(Grad/sec.) oder mehr unter 13 (Grad/sec.) 13(Grad/sec.) oder mehr unter 16 (Grad/sec.) 16(Grad/sec.) oder mehr
Gemäß Figur 2 sind die Kurvenfahrtzustand- Erkennungseinheit 6 zum Feststellen des Zustandes des drehenden Fahrzeugs und der Operationskreis 7 zum Antreiben der Betätigungseinrichtungen 4 in dem Kontroller 5 vorgesehen. Die Kurvenfahrtzustand-Erkennungseinheit 6 umfaßt einen Analog/Digital-Wandler 9 und eine arithmetische Einheit 10, beispielsweise einen logischen Kreis mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einen ROM und einen RAM. Der Analog/Digital-Wandler 9 und der Operationskreis 7 zum Antreiben der Betätigungseinrichtungen 4 sind derart angeschlossen, daß sie die Daten über die arithmetische Einheit 10 mittels einer Datenschiene übertragen. Wenn das Fahrzeug 11 eine Kurve fährt, gibt der Gier-Winkelgeschwindigkeitsfühler 2 ein Ausgangssignal ωy aus, und das Ausgangssignal V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 1 und das Ausgangssignal ωy von dem Gier- Winkelgeschwindigkeitsfühler 2 werden durch die Kurvenfahrtzustand-Erkennungseinheit 6 des Kontrollers 5 empfangen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 1 erzeugt das Ausgangssignal V in Übereinstimmung mit der Drehzahl des sich drehenden Rades. Die Kurvenfahrtzustand-Erkennungseinheit 6 nimmt den Rollzustand während der Kurvenfahrt an durch Verwendung des Plans (Tabelle 1) und durch Berechnung mit dem Ausgangssignal V des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 1 und dem Ausgangssignal ωy des Gier-Winkelgeschwindigkeitsfühlers 2. Als Ergebnis erzeug die Kurvenfahrtzustand-Erkennungseinheit 6 ein Ausgangssignal zum Steuern zwecks Verringerung des Rollzustandes. Der Operationskreis 7, der das Signal von der Kurvenfahrtzustand- Rückschlußeinheit 6 empfängt, erzeugt Signale zum Antreiben jeder Betätigungseinrichtung 4, und die Betätigungseinrichtungen 4 steuern die Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 3.
Die Kurvenfahrtzustand-Rückschlußeinheit 6 hat eine Rückschlußeinrichtung 8 für schnelle Kurvenfahrt, welche den Schnelldrehzustand des Fahrzeugs 11 während des Durchfahrens einer scharfen Kurve ableitet. Wenn das Fahrzeug 11 sich in der scharfen Kurve befindet, wird das Ausgangssignal ωy des Gier- Winkelgeschwindigkeitsfühlers 2 in der gleichen Weise wie bei dem obengenannten Drehzustand bzw. Kurvenfahrzustand erzeugt. Die Rückschlußeinrichtung 8 für schnelle Kurvenfahrt berechnet den absoluten Wert Dωy einer Änderungsgeschwindigkeit in dem Ausgangssignal ωy. Weiterhin liefert die Schnelldrehzustand Rückschlußeinrichtung 8 Daten des abgeleiteten Rollzustandes während der scharfen Kurvenfahrt durch Herausfischen oder Auffinden aus ihrem Plan, der unten in der Tabelle 3 dargestellt ist, und berechnet weiterhin den absoluten Wert Dωy der Anderungsgeschwindigkeit bzw. der Anderungsrate und das Ausgangssignal V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 1. Als Ergebnis erzeugt die Einrichtung 8 zum Erkennen einer schnellen Kurvenfahrt ein Ausgangssignal zum Steuern des Rollzustandes während der scharfen Kurvenfahrt. Der Operationskreis 7, der das Ausgangssignal der Einrichtung 8 zum Erkennen einer schnellen Kurvenfahrt empfängt, erzeugt jedes Signal zum Antreiben der Betätigungseinrichtungen 4. Weiterhin steuern die Betätigungseinrichtungen 4 die Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 3.
Die nachstehende Tabelle 3 zeigt den Plan für die Einrichtung 8 zum Erkennen einer schnellen Kurvenfahrt. Tabelle 3 Fahrzeuggeschwindigkeit Änderungsgeschwindigkeit
Die nachstehende Tabelle 4 zeigt die Operationsparameter der Tabelle 3 für ein konkretes Beispiel. Tabelle 4 Fahrzeuggeschwindigkeit Dωy (km/h) oder mehr unter (km/h) km/h oder mehr unter km/h 15 (Grad/sec²) oder mehr unter 20 (Grad/sec²) 20(Grad/sec²) oder mehr unter 25 (Grad/sec²) 25(Grad/sec²) oder mehr unter 30 (Grad/sec²) 30(Grad/sec²) oder mehr Fahrzeuggeschwindigkeit Dωy (km/h) oder mehr unter (km/h) km/h oder mehr unter km/h 15 (Grad/sec²) oder mehr unter 20 (Grad/sec²) 20(Grad/sec²) oder mehr unter 25 (Grad/sec²) 25(Grad/sec²) oder mehr unter 30 (Grad/sec²) 30(Grad/sec²) oder mehr
Neben der obengenannten Ausführungsform, bei welcher vom Rollzustand des Fahrzeugs 11 während einer Kurvenfahrt bei der Aufstellung des Plans ausgegangen ist, kann eine modifizierte Ausführungsform derart sein, daß der Rollzustand des Fahrzeugs abgeleitet wird durch Berechnen eines Ausgangssignals V des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 1 und eines Ausgangssignals ωy des Gier-Winkelgeschwindigkeitsfühlers 2.
Figur 3 zeigt ein charakteristisches Diagramm der Haltezeit T zum Beibehalten der Dämpfungskraft nach Beendigung des Kurvenfahrtzustandes. Da das Rollen des Fahrzeugs 11 durch die Trägheitskraft des Fahrzeugs nach dem Durchfahren einer Kurve durch das Fahrzeug 11 geringfügig verbleibt, benötigt das Fahrzeug 11 das Beibehalten der Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 3 während einer vorbestimmten Haltezeit T. Wie in Figur 3 dargestellt, erhöht die Aufhängungssteuervorrichtung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 20 km/h liegt, die Dämpfungskraft nicht. Nach Beendigung einer Kurvenfahrt mit einer Geschwindigkeit höher als 20 km/h, behält die Aufhängungssteuervorrichtung die Steuerung (Beibehaltung des erhöhten Zustands) der Stoßdämpfer 3 für die Haltezeit T bei. Die Haltezeit T, während welcher die erhöhte Dämpfungskraft beibehalten wird, wird um so kürzer, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über 80 km/h liegt, wird die Haltezeit T als konstant eingestellt, wie beispielsweise auf 1,0 Sekunden, wie es in Figur 3 dargestellt ist. Diese Einstellung ist experimentell als bevorzugt gefunden worden.
Neben der obengenannten Ausführungsform, bei welcher über die Haltezeit T entschieden wird beim Ansprechen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, kann eine modifizierte Ausführungsform derart sein, daß die Haltezeit T als konstant eingestellt wird, oder alternativ auf das Verschiebungsintervall des Fahrzeugs 11 nach Beendigung des gewöhnlichen Kurvenfahrtzustandes oder den Zustand schneller Kurvenfahrt anspricht. Im Gegensatz zu den obengenannten Ausführungsformen kann im Falle gewisser Arten von Fahrzeugen, wie beispielsweise Omnibusse oder große Lastwagen, die Haltezeit T so eingestellt werden, daß sie länger wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird.
Figur 4 zeigt ein Fließdiagramm in dem Kontroller 5 der Aufhängungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung.
Im Schritt 101 der Figur 4 werden das Ausgangssignal V vom Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 1 und das Ausgangssignal ωy vom Gier-Winkelgeschwindigkeitsfühler 2 festgestellt. Eine Änderungsrate Dωy in dem Ausgangssignal ωy des Gier-Winkelgeschwindigkeitsfühlers 2 wird im Schritt 102 berechnet. Danach wird im Schritt 103 geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit über oder unter 20 km/h ist. Im Fall einer Geschwindigkeit von unter 20 km/h wird nicht geprüft, ob das Fahrzeug 11 eine Kurve durchfährt, selbst wenn das Fahrzeug 11 eine Kurve durchfährt. Daher werden die Stoßdämpfer 3 in ihrem normalen Zustand normaler Dämpfungskraft gehalten. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 20 km/h oder höher ist, wird entschieden, daß das Fahrzeug 11 sich in einem Zustand schnellen Durchfahrens einer Kurve befindet, und zwar im Schritt 104. Das heißt, wenn der Wert des Ausgangssignals V des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers den vorbestimmten Wert Vi oder einen höheren Wert hat, und weiterhin der absolute Wert Dωy der Anderungsrate des Ausgangssignals ωy das vorbestimmte Verhältnis Dωy 1 oder mehr erreicht, wird beurteilt, daß das Fahrzeug 11 sich in einem Zustand schneller Kurvenfahrt befindet.
Dies bedeutet, daß, wenn die Bedingungen (3) und (4), nämlich:
V ≥ V1 (3),
und
Dωy ≥ Dωy 1 (4),
durch die festgestellten Signale erfüllt sind, beurteilt der Kontroller 5 im Schritt 104 beurteilt, daß das Fahrzeug 11 eine schnelle Kurve fährt. Wenn der Kontroller 5 im Schritt 104 "JA" beurteilt, das heißt, daß das Fahrzeug 11 sich in einer schnell gefahrenen Kurve befindet, leitet die Einrichtung 8 zum Erkennen des Zustands schneller Kurvenfahrt im Schritt 105 ab, daß der Rollzustand einer schnellen Kurvenfahrt entspricht, und zwar durch den Plan (der vorgenannten Tabelle 3). Als Ergebnis steuert die Aufhängungssteuervorrichtung derart, daß in dem Schritt 106 die Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 3 erhöht wird.
Wenn der Kontroller 5 im Schritt 104 "NEIN" beurteilt, das heißt, daß das Fahrzeug 11 sich nicht im Zustand schneller Kurvenfahrt befindet, wird im Schritt 107 geprüft, ob das Fahrzeug 11 sich im Kurvenfahrtzustand befindet oder nicht. Dies bedeutet, daß der Wert des Ausgangssignals V des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 1 den vorbestimmten Wert V oder einen höheren Wert hat und weiter der Wert des Ausgangssignals ωy vom Gier-Winkelgeschwindigkeitsfühler 2 das vorbestimmte Verhältnis ωy 1 oder ein höheres erreicht, wie es durch die nachstehenden Formeln (5) und (6) dargestellt ist:
V ≥ V1 (5),
und
ωy ≥ ωy 1 (6).
Dies bedeutet, daß, wenn die Bedingungen (5) und (6) durch die festgestellten Signale erfüllt sind, der Kontroller 5 im Schritt 107 feststellt, daß das Fahrzeug 11 sich in einem gewöhnlichen Kurvenfahrtzustand befindet. Wenn der Kontroller 5 im Schritt "JA" feststellt, was bedeutet, daß das Fahrzeug 11 sich in dem gewöhnlichen Kurvenfahrtzustand befindet, leitet die Kurvenfahrtzustand-Rückschlußeinheit 6 im Schritt 108 ab, daß der Rollzustand vorhanden ist, und zwar durch den Plan (die vorgenannte Tabelle 1). Als Ergebnis steuert die Aufhängungssteuervorrichtung im Schritt 109 derart, daß die Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 3 sich erhöht.
Wenn der Kontroller 5 im Schritt 107 "NEIN" beurteilt, prüft der Kontroller 5 im Schritt 110, ob die Stoßdämpfer 3 gesteuert worden sind oder nicht. Wenn der Kontroller 5 im Schritt 110 "JA" beurteilt oder feststellt, wird die Haltezeit T, während welcher die Dämpfungskraft nach dem gewöhnlichen Kurvenfahrtzustand gesteuert wird, geprüft oder beurteilt beim Ansprechen auf das Ausgangssignal V vom Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 1, und zwar im Schritt 111, als die vorgenannte Wellenform, die in Figur 3 dargestellt ist. Im Schritt 112 wird die gesteuerte Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 3 nach der Kurvenfahrt während der Haltezeit T beibehalten.
Nach der Beibehaltung der Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 3 während der Haltezeit T erhalten die Stoßdämpfer 3 ihre normale Dämpfungskraft, die verbleibt, bis die Aufhängungssteuervorrichtung einen nächsten gewöhnlichen Kurvenfahrtzustand oder einen Zustand schneller Kurvenfahrt feststellt.
Im Gegensatz dazu werden im Schritt 110, wenn der Kontroller 5 beurteilt, daß die Stoßdämpfer 3 nicht gesteuert worden sind, um die Dämpfungskraft zu verringern, die Stoßdämpfer 3 kontinuierlich im normalen Zustand gehalten.
Da die Aufhängungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung der Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 3 unter Verwendung von nur zwei Signalen steuert, nämlich durch Verwendung des Ausgangssignals V des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 1 und des Ausgangssignal ωy des Gier-Winkelgeschwindigkeitsfühlers 2, ist die zum Berechnen des Kontrollers 5 erforderliche Zeit kurz. Beispielsweise betragen die Operationszeiten im Fall der Verwendung einer 8-Bit-CPU als die arithmetische Einheit 10 zum Berechnen eines Steuersignals, das heißt die Zeitperiode vom Empfang der Feststellsignale durch die arithmetische Einheit 10 bis zum Ausgeben eines Ausgangssignals an die Betätigungseinrichtungen 4, etwa 5 msec. Demgemäß kann die Aufhängungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung die Dämpfungskraft im Sinne einer Erhöhung steuern beim Ansprechen auf eine Drehung rund um die Gierachse B des Fahrzeugs, wenn dieses eine Kurve schnell durchfährt oder eine scharfe Kurve durchfährt.
Obwohl die vorliegende Erfindung in ihrer bevorzugten Ausführungsform mit einem gewissen Grad an Besonderheit beschrieben worden ist, ist zu verstehen, daß die vorliegende Offenbarung der bevorzugten Ausführungsform in Einzelheiten der Konstruktion und in der Kombination und Anordnung von Teilen geändert werden kann, ohne den Geist und den Umfang der nachstehend beanspruchten Erfindung zu verlassen.

Claims

1. Aufhängungssteuervorrichtung, umfassend:

einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (1) zum Feststellen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs (11),

einen Gierachsen-Winkelgeschwindigkeits fühler (2) zum Feststellen der Winkelgeschwindigkeit um eine Gierachse des Fahrzeugs (11),

eine Kurvenfahrtzustand-Erkennungseinrichtung (6), welche den Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs (11) aus einem Ausgangssignal (V) des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers (1) und einem Ausgangssignal (ωy) des Gierachsen- Winkelgeschwindigkeitsfühlers (2) erkennt, und Stoßdämpfereinrichtungen (3,4), deren Dämpfungskraft beim Ansprechen auf ein Ausgangssignal der Kurvenfahrtzustand-Erkennungseinrichtung (6) gesteuert wird,

gekennzeichnet durch

eine Einrichtung (8) zum Erkennen einer schnellen Kurvenfahrt, die einen Zustand schneller Kurvenfahrt des Fahrzeugs (11) aus dem Ausgangssignal (V) des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers (1) und einer Änderungsrate des Ausgangssignals (ωy) des Gierachsen- Winkelgeschwindigkeitsfühlers (2) erkennt, wodurch die Dämpfungskraft der Stoßdämpfereinrichtungen (3,4) beim Ansprechen auf ein Ausgangssignal der schnelle Kurvenfahrt erkennenden Einrichtung (8) gesteuert wird.

2. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfereinrichtungen (3,4) die Dämpfungskraft erzeugen entsprechend einem Ausgangssignal der Kurvenzustand-Erkennungseinrichtung (6)

3. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfereinrichtungen (3,4) den Zustand des Steuerns der Dämpfungskraft über eine vorbestimmte Zeit (T) halten, die der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) entspricht, wenn es eine Kurve fährt, selbst nach Verringerung des Ausgangssignals («)y> des Gierachsen- Winkelgeschwindigkeitsfühlers (2) unter einen vorbestimmten Wert.

4. Aufhängungssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfereinrichtungen (3,4) die Dämpfungskraft erzeugen entsprechend einem Ausgangssignal der schnelle Kurvenfahrt erkennenden Einrichtung (8).