DE69000358T2

DE69000358T2 - Motor mit umgekehrt angeordneter einlassoeffnung und quer darunter liegendem einlasskanal.

Info

Publication number: DE69000358T2
Application number: DE9090106249T
Authority: DE
Inventors: Kevin G Bonde
Original assignee: Tecumseh Products Co
Current assignee: Tecumseh Products Co
Priority date: 1989-07-12
Filing date: 1990-03-31
Publication date: 1993-03-04
Anticipated expiration: 2010-04-01
Also published as: CA1319867C; US4926813A; AU5886990A; EP0410076A1; DE69000358D1; AU625474B2; EP0410076B1

Description

Das Gebiet der Erfindung ist jenes von L-Kopf-Verbrennungsmotoren. Die Erfindung betrifft insbesondere L-Kopf-Verbrennungsmotoren mit gegossener Zylindereinheit und einer Einlaß-Unterführung.
Eine Anordnung eines vorbekannten L-Kopf-Verbrennungsmotors, die gelegentlich als Seitenventilmotor bezeichnet wird, umfaßt eine Kurbelwelle, die vertikal angeordnet ist und mit einem horizontal angeordneten Kolben hin und her geht. Der Zylinder weist Ausnehmungen für Einlaß- und Auslaßventile auf, relativ nahe auf einer Seite des Zylinders angeordnet, wobei das Einlaßventil oberhalb des Auslaßventiles angeordnet ist. Die Ventile sind relativ zur Zylinderbohrung parallel ausgerichtet und ihre Köpfe und Sitze befinden sich in der Nähe des Zylinderkopfes in leitender Verbindung mit der Zylinderbohrung und der Zündkerze. Das Einlaßventil öffnet periodisch, um einen Kanal zu erzeugen, der einen Vergaser und die Zylinderbohrung miteinander verbindet und der die Einlaß-Ausnehmung in der Nähe des Zylinderkopfes aufweist. In gleicher Weise öffnet das Auslaßventil periodisch einen Kanal, der die Zylinderbohrung und ein Auslaßsystem verbindet, eingeschlossen einen Dämpfer, wobei der Kanal eine Auslaßausnehmung im Bereich des Zylinderkopfes umschließt. Eine gemeinsame Nockenwelle, die innerhalb des Kurbelwellengehäuses angeordnet ist, hebt und öffnet die Ventile.
Wenn auch Einlaß- und Auslaßventil auf ein und derselben Seite des Zylinders angeordnet sind, so hat das Anordnen von Vergaser und Auspuffsystem auf einander gegenüberliegenden Seiten des Motors eine Reihe von Vorteilen. Ein Vorteil besteht darin, daß der Vergaser der Abgaswärme des Abgassystemes nicht ausgesetzt ist, was nachteilige Folgen verringert, die dann gegeben sind, wenn der Vergaser übermäßig erhitzt wird. Ein weiterer Vorteil betrifft das Trennen der Vergaser-Kraftstoffleitungen vom Dämpfer, um die mögliche Gefahr auszuschließen, daß sich Kraftstoff zu nahe bei einer Wärmequelle befindet.
Um diese und weitere Vorteile zu erzielen, weisen vorbekannte Motoren, wie beispielsweise in US-A-3 118 433, Fig. 4, eine äußere Einlaßleitung vom Einlaßventil über den Zylinder zum Vergaser auf, der auf der gegenüberliegenden Seite angeordnet ist. Das Anordnen des Einlaßventiles oberhalb des Auslaßventiles führt zu einer weniger wirksamen Kühlung des Auslasses, weil die Auslaßöffnung der Strömung der kühlenden Luft, die mehr um die oberen Bereiche des Motors zirkuliert, weniger ausgesetzt ist. Das Einlaßsystem isoliert ferner das Auslaßsystem, und verhindert das Abscheiden von Wärme, da die aus dem Auslaßsystem aufsteigende Wärme durch die Bauteile des Einlaßsystemes eingefangen werden. Das Führen der Einlaßleitung über den Zylinder hinweg macht es ferner notwendig, den Vergaser in Bezug auf die Montagebasis des Motors relativ hoch anzuordnen. Dies begrenzt den oberhalb des Vergasers verfügbaren Raum, um einen Behälter mit Kraftstoffabgabe durch Schwerkraft unterzubringen, so daß das Behältervolumen begrenzt wird, falls die Höhe des Motors unverändert bleibt. Alternativ läßt sich ein größerer Kraftstoffbehälter vorsehen, jedoch hat dieser das unerwünschte Ergebnis, daß er die Bauhöhe des Motors vergrößert.
Eine Lösung der vorgenannten Probleme liegt in dem Führen des Einlaßkanales, der im Zylinderblock eingeformt ist, unterhalb des Zylinders, so wie in US-A-4 893 597 offenbart, veröffentlicht am 16. Januar 1990. Diese Anordnung erlaubt eine bessere Ventilation des Abgassystemes, während sie den für einen Kraftstoffbehälter verfügbaren Raum nicht begrenzt. Das Anordnen eines einteilig angeformten Einlaßkanales innerhalb des Zylinders beinhaltet jedoch zahlreiche Bearbeitungsvorgänge und Kosten. Das Einlaßsystem, das im Block versteckt ist, absorbiert Wärme aus dem Block und verringert den volumetrischen Gesamt-Wirkungsgrad.
Was auf diesem Gebiet benötigt wird, ist ein Motor, der die Vorteile einer Einlaß-Unterführung unterhalb des Zylinders verwirklicht, während er die Kosten minimiert, ohne daß er die Überschußwärme absorbiert, die den Wirkungsgrad verringert.
Die vorliegende Erfindung ist ein L-Kopf-Motor mit umgekehrter Einlaßöffnung, umfassend einen Vergasereinlaß im Zylinderblock der Auslaßseite eines Zylinders gegenüberliegend, und an den der Vergaser angeschlossen ist, mit einem U-förmigen Unterführungsrohr, das einen Einlaßkanal darstellt, der den genannten Vergasereinlaß mit dem Einlaßventil verbindet, das auf der Auslaßseite angeordnet ist.
Das Einlaßventil des gegossenen Zylinders ist unterhalb des Auslaßventiles angeordnet, mit nach unten gewandten Öffnungen im gegossenen Zylinder zum gleitenden Aufnehmen der Enden des Unterführungsrohres. Eine Öffnung befindet sich nahe des Einlaßventiles, während die andere Öffnung auf der anderen Seite im Bereich eines Vergaser-Montage-Einlaßblockes sitzt. Die Öffnungen und der Montage-Einlaßblock im Zylinder sind gesenkgeschmiedet.
Die vorliegende Erfindung erzielt eine Einfachheit und Wirtschaftlichkeit durch Verringerung der Anzahl von Teilen, die notwendig sind, um die Einlaß-Unterführung zu schaffen, weil nur die einzige Unterführungsleitung notwendig ist, um zwischen Vergaser und Zylinder einen luftdichten Kanal zu schaffen. Zum Verbinden des Unterführungsrohres mit dem Zylinderblock sind keine O-Ringe, keine Dichtungen, keine Montageschrauben oder andere zusätzliche Teile vorhanden;
lediglich ein Preßsitz sichert das Rohr innerhalb der Öffnungen des gegossenen Zylinders. Alternativ kann eine einzelne Montageschraube verwendet werden, um das Rohr mechanisch am Zylinder zu befestigen. Das Montieren des Motors geht rasch und leicht vor sich, da der einzige Schritt zum Befestigen des Unterführungsrohres darin besteht, die Rohrenden in die Öffnungen des gegossenen Zylinders einzuführen. Ein flüssiges Dichtungsmittel läßt sich vorzugsweise verwenden, um eine Dichtung zu schaffen und um sicherzustellen, daß der Kanal luftdicht ist.
Außerdem ist der Vergaser am Motor gemäß der Erfindung sicherer befestigt. Bei manchen vorbekannten Motoren sind die Vergaser vorwiegend unabhängig vom Zylinder angeordnet, wenn eine getrennte Rohrleitung die beiden miteinander verbindet. Der Vergaser kann somit aus seiner Position relativ zum Zylinder bewegt werden, wobei die Gestalt und/oder Größe des Einlaßkanales verändert wird, was zu verringertem Wirkungsgrad führt. Ein Vergaser-Einlaß- Öffnungsblock, der den gegossenen Zylinder auf einer Seite einteilig angeformt ist, ist steif und erfordert keine Meßlehren zum Montieren des Vergasers. Eine derart stabile Montagefläche sorgt für eine genaue Anordnung zum Befestigen des Vergasers, um den Wirkungsgrad und die Stabilität der Einlaßseite des Zylinders zu verbessern.
Eine aerodynamisch glatte Gestalt des Unterführrohres verbessert auch den Wirkungsgrad des Motors. Obgleich sich das Unterführrohr um den Zylinder herum erstreckt, hat es eine sanfte Krümmung, die eine vorwiegend laminare Strömung der Brennstoffe zum Einlaßventil zufolge hat. Durch Anordnen eines solchen Einlaßkanales wird die Turbulenz verringert und das Belüften des Motors verbessert, so daß der Motor einen höheren Wirkungsgrad hat.
Die vorliegende Erfindung betrifft gemäß einer Ausführungsform einen Verbrennungsmotor mit umgekehrt angeordneter Einlaßöffnung und einer vertikalen Welle, mit einem Vergaser, einem Abgassystem und einer Zylindereinheit. Die Zylindereinheit umfaßt einen Zylinderblock mit einem einzigen Zylinder mit einer Zylinderbohrung, einer Einlaßkammer und einem Ventil und einer Auslaßkammer und einem Ventil. Die Auslaßkammer weist eine Auslaßöffnung auf und ist nahe bei sowie oberhalb der Einlaßventilkammer auf einer ersten Seite des Zylinders angeordnet. Am Zylinder befindet sich ferner eine nach unten gewandte erste Öffnung, die unterhalb der Einlaßventilkammer auf der ersten Seite angeordnet ist, eine nach unten gewandte zweite Öffnung, die auf der zweiten Seite angeordnet ist, und eine Vergaseröffnung ist ebenfalls auf der zweiten Seite angeordnet. Die erste Öffnung befindet sich in leitender Verbindung und nahe bei der Einlaßkammer, und die zweite Öffnung befindet sich in leitender Verbindung mit dem Vergaser-Einlaß. An den Zylinderblock ist ein Unterführungsrohr angeschlossen, das ein erstes und ein zweites Ende hat, die im Zylinderblock aufgenommen sind. Das Unterführungsrohr hat U-Form, und sein erstes und sein zweites Ende sind relativ zueinander parallel und gleitend in einer ersten bzw. zweiten Öffnung des Zylinders aufgenommen. Weiterhin ist das Unterführungsrohr angeschlossen an und abgedichtet gegen den Zylinderblock, so daß ein Einlaßkanal von der Vergaseröffnung zur Einlaßventilkammer gebildet wird. Der Vergaser befindet sich auf der zweiten Seite und ist an die Vergaseröffnung angeschlossen, während das Abgassystem auf der ersten Seite angeordnet und an die Auslaßöffnung angeschlossen ist.
Eine der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine Zylindereinheit zu schaffen, die sowohl einfach im Aufbau als auch wirtschaftlich ist. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Konstruktion eines Motors mit umgekehrter Einlaßöffnung zu schaffen.
Die vorgenannten sowie weiteren Aufgaben der Erfindung sowie die Art und Weise, diese zu lösen, sowie das Verständnis der Erfindung selbst ergeben sich aus der folgenden Beschreibung einer Ausführungsform der Erfindung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung.
Fig. 1 ist eine Frontansicht eines Rasenmähers mit einem Motor gemäß der Erfindung im Aufriß.
Fig. 2 ist eine frontale Schnittansicht des Motors gemäß der Erfindung.
Fig. 3 ist eine vergrößerte Schnittansicht des umrandeten Feldes in Fig. 2.
Fig. 4 ist eine Schnittansicht entlang der Linie 4-4 in Fig. 2 in Richtung der Pfeile gesehen.
Entsprechende Bezugszeichen bezeichnen einander entsprechende Teile in allen Ansichten.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zylindereinheit für einen L-Kopf-Verbrennungsmotor mit umgekehrt angeordneter Einlaßöffnung. Er wird beispielsweise wie in Fig. 1 dargezu verwendet, ein nicht dargestelltes Schneidmesser eines Rasenmähers 6 anzutreiben. Der Rasenmäher 6 umfaßt ein Deck 8, das das Messer abdeckt und Achsen 10 aufweist, die mit Rädern 12 drehbar verbunden sind. Die Achsen 10 erstrecken sich von den Seiten im Bereich des Bodens des Decks 8. Auf Deck 8 ist ein L-Kopf-Motor 14 montiert, der einen Vergaser 16 umfaßt, einen Zylinderblock 18, einen Zylinderkopf 20, ein Unterführungsrohr 22 sowie ein Abgassystem 24. Oberhalb dieser Komponenten des Motors 14 sind das Gebläsegehäuse 26, ein durch Schwerkraft zu führender Kraftstoffbehälter (nicht gezeigt), oberhalb welchem sich ein Startergehäuse 27 befindet, von dem aus ein Zuggriff 28 an einer nicht dargestellten Schwungscheibe befestigt ist. Die übrigen Komponenten des Motors 14 (z. B. vertikale Kurbelwelle und Nockenwelle, Kurbelwellengehäuse, Kolben usw.) sind bestens bekannt und deshalb zum Zwecke der Klarheit aus der folgenden Beschreibung weggelassen.
Zylinderkopf 20 bedeckt sehr viel von der Front des Zylinderblockes 18 und ist mit Kopfschrauben 30 angeschlossen, die in Bohrungen 32 des Zylinderblockes 18 auf genommen sind (siehe Fig. 2). Außerdem ist eine Zündkerze 34 derart angeordnet, daß sie sich durch den Zylinderkopf 20 hindurch erstreckt; sie arbeitet in bekannter Weise.
Wie man aus Fig. 2 ersieht, führt die Konfiguration des Auslaßventiles 36 oberhalb des Einlaßventiles 38 dazu, daß der L-Kopf-Motor 14 als Motor mit "umgekehrt angeordneter Einlaßöffnung" bezeichnet wird, gegenüber Motoren, deren Einlaßventil sich oberhalb des Auslaßventiles befindet. In geschlossenem Zustand definieren Auslaßventil 36 und Zylinderblock 18 eine Auslaßkammer 40, und Einlaßventil 38 und Zylinderblock 18 definieren eine Einlaßkammer 42. Die Ventile 36 und 38 öffnen abwechselnd, wobei ein geöffnetes Auslaßventil 36 ein Austreten der Verbrennungsgase aus einer nicht dargestellten Brennkammer oberhalb der Zylinderbohrung 44 des Zylinders 45 erlaubt; ein geöffnetes Einlaßventil 38 ermöglicht es, daß ein Verbrennungsgasgemisch in die Verbrennungskammer und in die Zylinderbohrung 44 eintritt. Die austretenden Brenngase strömen über das Ventil 36 hinaus durch die Auslaßkammer 40, zum daran befestigten Abgassystem 24, das einen Dämpfer umfaßt, sowie, falls notwendig, zu einer zugehörenden Verrohrung. Das Einlaß-Brenngemisch wird aus dem Vergaser 16 durch die Einlaßkammer 42 hereingezogen, durch Ventil 38 und in die Verbrennungskammer.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Neuanordnung zum Bereitstellen eines Kraftstoff-Luft-Verbrennungsgemisches von Vergaser 16 zum Zylinderblock 18. Dem Zylinderblock 18 ist ein Vergaser-Einlaß-Block 46 einteilig angeordnet, was zu einer starren, genauen Unterstützung des unmittelbar montierten Vergasers 16 führt sowie der zugehörenden Einlaßsystemkomponenten zum Zylinderblock 18. Der Vergaser-Einlaß- Block 46 ist auf einer Seite des Zylinderblockes 18 gegenüber den Ventilen 36 und 38 angeordnet und umfaßt eine Einlaßkammer 48. Eine Öffnung 50, die mit der Einlaßkammer 48 in Verbindung steht, ist dem Zylinder 18 einteilig angeformt, am besten durch spanabhebende Bearbeitung, um das Ende 52 des Unterführungsrohres 22 aufzunehmen. Das Ende 52 ist in die Öffnung 50 eingeschoben, am besten unter Bildung eines Preßsitzes mit der Öffnung 50.
Ein von den inneren Wänden des Unterführungsrohres 22 gebildeter Kanal 54 stellt eine leitende Verbindung zwischen Vergaser 16 und Einlaßventil 38 dar. Das Unterführungsrohr 22, demgemäß Kanal 54, erstreckt sich unter den Zylinderblock 18. Eine Öffnung 56, die den Zylinderblock 18 einteilig angeformt ist und mit der Einlaßkammer 42 kommuniziert, nimmt das Ende 58 des Unterführungsrohres 22 auf, um den Kanal 54 zu vervollständigen. Die Öffnung 56 ist am besten durch spanabhebende Bearbeitung im Zylinderblock 18 eingebracht und nimmt Ende 58 auf, um einen Preßsitz zu bilden.
Das Unterführungsrohr 22 ist von U-förmiger Gestalt und hat eine aerodynamische Kontur, welche es erleichtert, eine kontinuierliche gleichförmige Strömung des Kraftstoff-Luftgemisches zu schaffen, um damit den Wirkungsgrad des Motors zu verbessern. Die Enden 52 und 58 verlaufen vertikal und parallel zueinander und erstrecken sich beide nach unten, um Krümmer 60 bzw. 62 zu bilden. Die Krümmer sind keine scharfen, rechtwinkligen Umlenkungen, die zu Turbulenz führen. Statt dessen haben die Krümmer 60 und 62 eine im wesentlichen kurvenförmige Gestalt, die sich schließlich begradigt, um einen geradlinigen Abschnitt 64 des Unterführungsrohres 22 zu bilden. Diese kurvenförmige Gestalt begünstigt eine laminare Strömung im Unterführungsrohr 22 und vermeidet viel Turbulenz, die mit der Strömung des Brennstoffgemisches in Kanal 54 kollidiert, um den Wirkungsgrad des Motors 14 zu steigern. Um den L-Kopf-Motor 14 zu bauen, werden Vergaser 16, Zylinderblock 18, Zylinderkopf 20 und Abgassystem 24 usw. auf herkömmliche Weise montiert. Um das Unterführungsrohr 22 an den Zylinderblock 18 anzuschließen, werden das Ende 52 in die Öffnung 50 und das Ende 58 in die Öffnung 56 eingeführt. Der geradlinige Abschnitt 64 des Unterführungsrohres wird sodann nach oben geschoben, um die Enden 52 und 58 noch tiefer in ihre entsprechenden Öffnungen 50 und 56 einzuführen. Die U-förmige Kontur des Unterführungsrohres 22 erleichtert dessen Montage, da ein einziges Stoßen mit den parallelen Enden 52 und 58 in axialer Richtung der Enden 52 und 58 das Unterführrohr 22 sicher eingleitet. Bei der bevorzugten Ausführungsform umfaßt das Unterführrohr 22 einen Stahlkrümmer; alternativ kann das Unterführrohr 22 auch eine Kunststoffkonstruktion sein, entweder geblasen oder gespritzt, unter Verwendung eines Metallkernes, der bei relativ niedrigen Temperaturen schmilzt. Die Nachgiebigkeit der Enden 52 und 58 des Unterführrohres 22 sowie die Öffnungen 50 und 56 erlauben das Bilden eines Preßsitzes.
In Fig. 3 ist eine bevorzugte Technik des Abdichtens des Unterführungsrohres 22 gegen die Öffnungen 50 und 56 gezeigt. Ein flüssiges Dichtungsmittel 66, das eine luftdichte Verbindung von Kanal 54 sicherstellt, wird auf die Enden 52 und 58 des Unterführungsrohres 22 aufgebracht, oder auf aufnehmende Wände 68 des Zylinderblocks 18, um das Unterführungsrohr 22 an Ort und Stelle zu halten und ab zudichten. Ein sich verjüngender Bereich der aufnehmenden Wand 68 schafft Raum für überflüssiges Dichtungsmittel 66 und trägt dazu bei, das Unterführungsrohr 22 zu führen. Das Dichtungsmittel ist am besten ein niederviskoses, anaerobes Mittel, das in die Verbindung eindringt und eine Dichtung unter Luftabschluß bildet, jedoch lassen sich auch andere Dichtungsmittel wie Dichtungsnähte auf Silikonbasis anwenden.
Gemäß Fig. 4 ist eine Konsole 72 vorgesehen, um das Unterführungsrohr 22 sauber zu positionieren und zu halten. Die Konsole 72 wird an Zylinderblock 18 unterhalb der Zylinderbohrung 44 nach dem Befestigen des Unterführungsrohres 22 am Zylinderblock 18 durch eine Schraube 74 befestigt. Die Konsole 72 stellt eine zusätzliche (möglicherweise alternative) Konstruktion zum Halten des Unterführungsrohres 22 dar; es kann als einziges Befestigungsmittel dann verwendet werden, wenn das Maß des Paßsitzes für sich alleine ungenügend ist, um das Rohr 22 sicher zu halten.
Andere Mittel lassen sich verwenden, um sicherzustellen, daß das Rohr 22 an Block 18 gehalten wird. So läßt sich Rohr 22 beispielsweise im Preßsitz in die Öffnungen 50 und 56 eintreiben. Auch kann eine einzelne Schraube oder eine Preß- Sitz-Schrauben-Kombination eine ausreichende Verbindung schaffen, am besten in Kombination mit einer Konsole. Zusätzlich kann eine Kombination aus Klebstoff und Dichtungsmittel verwendet werden, so wie ein Hochtemperatur-Epoxy. Weiterhin können Löten oder Hartlöten eine Verbindung des Rohres 22 schaffen.

Claims

1. Motor (14) mit umgekehrt angeordneter Einlaßöffnung, mit einer vertikalen Kurbelwelle, einem Zylinderblock (18), der einen einzigen horizontalen Zylinder und eine Kolbenbohrung (44) aufweist, mit einer ersten und einer zweiten vertikalen Seite, die diametral einander gegenüberliegend angeordnet sind, wobei der Zylinderblock eine Auslaßöffnung auf der ersten vertikalen Seite aufweist, eine Einlaßkammer (42) zur Aufnahme eines Einlaßventiles (38), einer Auslaßkammer (40) zur Aufnahme eines Auslaßventiles (36), wobei die beiden Kammern an der ersten vertikalen Seite angeformt sind und die Auslaßkammer die genannte Auslaßöffnung aufweist und nahe bei der Einlaßkammer in der ersten vertikalen Seite angeordnet ist, wobei der Motor weiterhin ein Abgassystem (24) aufweist, das an der ersten vertikalen Seite angeordnet und an die Auslaßöffnung ange-schlossen ist, und mit einem Vergaser (16), der auf der genannten zweiten vertikalen Seite angeordnet ist, wobei der Zylinderblock weiterhin eine erste Öffnung (56) aufweist, die auf der ersten vertikalen Seite angeordnet ist, und die genannte erste Öffnung (56) in leitender Verbindung mit der Einlaßkammer (42) steht und nahe dieser angeordnet ist, wobei der Motor weiterhin eine Rohrleitung (22) aufweist, die mit dem Zylinderblock (18) verbunden ist und ein erstes Ende (58) aufweist, das gleitfähig in der ersten Öffnung (56) des Zylinderblocks (18) auf genommen ist und das in leitender Verbindung mit dem Vergaser steht, wobei der Motor weiterhin Mittel (66, 68, 70) aufweist, die die Rohrleitung (22) mit dem Zylinderblock (18) verbinden und gegen diesen abdichten, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinderblock auf der zweiten vertikalen Seite einen Vergasereinlaß aufweist, an welchen der Vergaser angeschlossen ist, ferner eine zweite Öffnung (50), die auf der zweiten vertikalen Seite liegt und in leitender Verbindung mit dem Vergasereinlaß steht, daß das zweite Ende der Rohrleitung gleitfähig in der zweiten Öffnung (50) des Zylinderblockes (18) aufgenommen ist, daß die Auslaßkammer (40) oberhalb der Einlaßkammer (42) angeordnet ist, daß die erste und die zweite Öffnung (56, 50) nach unten gerichtet sind, daß die erste Öffnung (56) unterhalb der Einlaßkammer (42) angeordnet ist, und daß die Rohrleitung (22) eine Unterführung ist, die U-förmig ist und wobei das erste und das zweite Ende parallel zueinander verlaufen, so daß die Rohrleitung (22) und der Zylinderblock (18) einen Einlaßkanal zwischen dem Vergaser-Einlaß und der Einlaßkammer bilden.

2. Zylindereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterführungs-Rohrleitung (22) unterhalb des Zylinderblocks (18) und der Kolbenbohrung (44) angeordnet ist.

3. Zylindereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (68) rum Verbinden und Abdichten der Unterführungs-Rohrleitung (22) und des Zylinders (18) einen Preßsitz aufweisen.

4. Zylindereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (68) zum Verbinden und Abdichten der Unterführungs-Rohrleitung und des Zylinders eine Dichtung

(66) aufweisen, die zwischen dem ersten und dem zweiten Ende der Rohrleitung bzw. der ersten und der zweiten Öffnung angeordnet ist.

5. Zylindereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Öffnung (56, 50) einen sich verjüngenden Bereich (70) aufweisen.

6. Zylindereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterführungs-Rohrleitung (22) eine glatte aerodynamische Gestalt mit scharfen Krümmungen zum Begünstigen einer laminaren Strömung durch den Einlaßkanal (54) aufweist.

7. Zylindereinheit nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Konsole (72), die auf der Unterseite des Zylinders angeordnet ist, um die Unterführungs-Rohrleitung zu positionieren und zu halten.

8. Motor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Krümmer (62, 60) eine sanfte gekrümmte Gestalt aufweisen, die eine laminare Strömung durch den Kanal begünstigt.