DE68902235T2

DE68902235T2 - Verfahren und vorrichtung zum regulieren des motordrehmoments der von einer zugmaschine auf einen sattelauflieger mit fluessigkeitsantrieb uebertragen wird.

Info

Publication number: DE68902235T2
Application number: DE1989602235
Authority: DE
Inventors: Willy Joseph Noerens
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1988-04-12
Filing date: 1989-04-11
Publication date: 1993-03-18
Anticipated expiration: 2009-04-12
Also published as: DE68902235D1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung des Drehmomentes des Anhängers eines Fahrzeuges, dessen Anhänger hydraulisch angetriebene Antriebsachsen besitzt.
Obwohl sie nicht auf diese besondere Anwendung begrenzt ist, eignet sich die Erfindung insbesondere für Fahrzeuge, die zur Fahrt in schwierigem Gelände, wie Gruben, sandigem Grund und dgl. bestimmt sind.
Das Problem, das die Erfindung zu lösen beabsichtigt, ist in solch einem Fahrzeug im wesentlichen, daß die Antriebskraft zwischen dem Zugfahrzeug und seinem Anhänger aufgeteilt wird, so daß ein Allzweckfahrzeug mit Antriebsrädern sowohl am Anhänger als auch am Zugfahrzeug (und wobei bevorzugt jedes Rad ein Antriebsrad ist) erhalten wird, um Situationen zu vermeiden, in denen das Fahrzeug im Sand, Schlamm und dgl. aufgrund des Durchdrehens des Zugfahrzeugs bei zu geringem Schub von dem Anhänger festsitzt und das Fahrzeug aufgrund zu großem Schub von dem Anhänger aus zusammenklappt.
Die Erfindung eignet sich insbesondere für ein Fahrzeug, das mit einem an sich bekannten Antriebssystem ausgerüstet ist, wobei der Motor des Zugfahrzeuges über ein Getriebe einerseits die eigenen Antriebsräder und andererseits eine Pumpe antreibt, die einen Hydraulikmotor am Anhänger versorgt, wobei letztgenannter Motor dann die Antriebsräder am Anhänger antreibt.
Solch ein System ist bekannt beispielsweise aus dem Dokument EP- A-0 054 500, das sich mit der Lösung des Problems des Antriebs des Anhängers über ein hydrostatisches System befaßt, das Leistung zwischen der Kraftabnahme an dem Verbrennungsmotor des Zugfahrzeuges und der entsprechenden Achse des Anhängers überträgt.
Das hydrostatische System gemäß der EP-A-0 054 500 umfaßt eine Hydraulikpumpe mit variablem Volumen, die an die Kraftableitung des Zugfahrzeuges angeschlossen ist und einen am Anhänger angeordneten Hydraulikmotor, der durch die Hydraulikpumpe beaufschlagt ist und an ein an eine Achse des Anhängers gekuppeltes Reduktionsgetriebe angeschlossen ist, wobei die Hydraulikpumpe in der einen oder der anderen der beiden unterschiedlichen Fördervolumina fest eingestellt werden kann, die einerseits der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges und andererseits der Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs entsprechen.
Wie in der EP-A-0 054 500 beschrieben, soll die Antriebskraft des Anhängers in Vorwärts- und in Rückwärtsrichtung vollständig mit dem Zugfahrzeug synchronisiert sein, um eine tatsächliche Wirksamkeit hinsichtlich Bodenhaftung zu erhalten, und somit schlägt dieses Dokument vor, die Geschwindigkeiten des Zugfahrzeuges und des Anhängers für wenigstens ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes in Vorwärtsrichtung und ein Übersetzungsverhältnis in Rückwärtsrichtung zu synchronisieren. Solch eine Synchronisierung gemäß der EP-A-0 054 500 wird erhalten durch Berechnung - für das oder die ausgewählten Übersetzungsverhältnisse des Getriebes, bei denen Antriebskraft für den Anhänger erwünscht ist - des Verhältnisses der Volumina der Hydraulikpumpe und des Hydraulikmotors und diskontinuierliches Einstellen des Volumens einer dieser Vorrichtungen unter Steuerung des Schalthebels des Zugfahrzeuggetriebes, um dieses Verhältnis auf den berechneten Wert zu bringen.
Gemäß der EP-A-0 054 500 führt diese Synchronisation zu einem Druckabfall in dem Hydraulikkreis und demzufolge bei einer normalen Bodenhaftung zu keiner Antriebskraft am Anhänger, und zur Sicherstellung der Synchronisation ist noch eine leichte Änderung des berechneten Volumens vorgesehen, so daß im Kreislauf ein permanenter Druck aufrechterhalten wird, so daß die Antriebskraft des Anhängers gesteigert wird.
Gemäß diesem Stand der Technik ist es somit bekannt, Antriebskraft an dem Anhänger durch ein hydraulisches System zu erhalten, dessen Pumpe durch einen Verbrennungsmotor des Zugfahrzeuges angetrieben wird und das Volumen der Hydraulikpumpe und/oder Motors in diskontinuierlicher und vorbestimmter Weise unter Steuerung des Schalthebels des Getriebes des Zugfahrzeuges variiert wird.
Solch ein Antriebssystem arbeitet bei entsprechender Auslegung, insbesondere hinsichtlich der Aufteilung der Antriebskräfte zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger auf zufriedenstellende Weise, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt und die Antriebsräder jeweils die gleiche Bodenhaftung besitzen, so daß diese mit der gleichen Geschwindigkeit umlaufen.
In einer Kurve durchläuft das Zugfahrzeug einen Bogen mit einem größeren Radius als der Bogen des nachfolgenden Anhängers und ohne Regelungsvorrichtung neigt der Hydraulikmotor - dessen Geschwindigkeit auf mechanische Weise an die mittlere Geschwindigkeit der Antriebsräder des Anhängers gekoppelt ist - zu verzögern und den Druck im Kreislauf zu erhöhen.
Andererseits begegnet das Fahrzeug beim Geländeeinsatz unterschiedlichen Bodenhaftungen. Tatsächlich sind zwei Situationen in Folge des Bodenhaftungsverlustes möglich, die entweder am Zugfahrzeug oder am Anhänger auftreten. Ohne jegliche auf das System angewandte Korrektur führt beginnender Schlupf an dem Zugfahrzeug zu einer Erhöhung des Durchsatzes an der Pumpe - deren Geschwindigkeit auf mechanische Weise an die mittlere Geschwindigkeit der Antriebsräder des Zugfahrzeuges gekoppelt ist - und somit zu einer Erhöhung des Druckes in dem Hydraulikkreislauf. Dadurch wird das auf die Antriebsräder des Anhängers durch den Hydraulikmotor übertragene Drehmoment ebenfalls erhöht, da der Hydraulikmotor - dessen Geschwindigkeit auf mechanische Weise an die mittlere Geschwindigkeit der Antriebsräder des Anhängers angekoppelt ist - sich dieser Durchsatzerhöhung entgegenstellt. Wenn keine Korrektur angewendet wird, führt diese Drehmomenterhöhung entweder zu einem Durchdrehen der Antriebsräder des Anhängers, wenn die Bodenhaftung nicht ausreicht, oder zu einer Gefahr, daß das Fahrzeug aufgrund von zu großem Schub des Anhängers zusammenklappt.
Andererseits führt aus den gleichen Gründen beginnender Schlupf an dem Anhänger zu einem Absinken des Druckes in dem Kreislauf und somit des Antriebsdrehmomentes an dem Anhänger. Wenn keine Korrektur durchgeführt wird, geht wenigstens ein Großteil und möglicherweise die gesamten positiven Auswirkungen des Anhängerantriebes verloren.
Gemäß der Erfindung werden diese Probleme dadurch gelöst, daß ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Regeln des auf den Anhänger übertragenen Drehmomentes bereitgestellt wird, in denen man auf das Fördervolumen der Pumpe oder das Schluckvolumen des Motors in der Richtung einwirkt, um einer Druckveränderung entgegenzuwirken. Es sei hier darauf hingewiesen, daß die Änderung des Fördervolumens für eine entsprechende Korrektur selbstverständlich in entgegengesetztem Sinne durchgeführt werden muß, abhängig davon, ob auf die Pumpe oder den Motor eingewirkt wird. Ein Ziel der Erfindung ist somit, ein Verfahren zur Regelung des auf den Anhänger eines Fahrzeuges übertragenen Drehmomentes bereitzustellen, wobei der Motor des Zugfahrzeuges einerseits die Antriebsräder des Zugfahrzeuges über ein Getriebe antreibt und andererseits über eine Kraftableitung eine Hydraulikpumpe antreibt, die über einen Hydraulikkreis wenigstens einen Hydraulikmotor am Anhänger speist und hierbei die Antriebsräder des Anhängers angetrieben werden, wobei die Rotationsgeschwindigkeit der Hydraulikpumpe mit der Rotationsgeschwindigkeit der Räder des Zugfahrzeugs gekoppelt ist, und die Rotationsgeschwindigkeit des Hydraulikmotors mit der Rotationsgeschwindigkeit der Räder des Anhängers gekoppelt ist, wobei die Drehmomentregelung durch Einwirkung auf das Fördervolumen der Hydraulikpumpe und/oder des Hydraulikmotors erhalten wird, wobei dieses Verfahren umfaßt: - Schaffen eines Bypasskreises (122, 123) zwischen dem Einlaß und dem Auslaß wenigstens einer der hydraulischen Maschinen (14, 16) (Pumpe oder Motor) in dem den Motor mit der Pumpe verbindenden Hydraulikkreis, wobei der Bypasskreis zur Zulassung eines Schlupfes zwischen der Motorgeschwindigkeit und der Pumpengeschwindigkeit ausgelegt ist, - Erzeugen eines Druckabfalls (124, 125) in dem Bypasskreis, so daß eine Änderung des Schlupfes, der eine Durchflußänderung durch den Bypasskreis ergibt, einen erkennbaren Druckunterschied in der Druckseite des Hydraulikkreislaufes erzeugt, - Bestimmen des Schlupfes zwischen der Geschwindigkeit (Vm) des Motors und der Geschwindigkeit (Vp) der Pumpe im Verhältnis zu einem Bezugswert und gleichzeitig - Überprüfen des Druckes der Druckseite des Hydraulikkreislaufes und, wenn der Druck außerhalb eines vorbestimmten Intervalls liegt, - Beeinflussen des Fördervolumens wenigstens einer der hydraulischen Maschinen (Pumpe oder Motor), um den Schlupf auf Null zu bringen.
Gemäß einem weiteren Merkmal des Verfahrens gemäß der Erfindung beinhaltet es, den Schlupf durch die Differenz (k-Vp/Vm) zwischen einem vorbestimmten Wert (k) und dem tatsächlichen Wert (V/Vm) des Verhältnisses zwischen der Geschwindigkeit der Pumpe und der Geschwindigkeit des Motors zu bestimmen.
Entsprechend einem weiteren Merkmal beinhaltet das Verfahren, daß es eine Einwirkung auf das Fördervolumen einer der hydraulischen Maschinen durch ein Korrektursignal umfaßt, das proportional zu dem Unterschied (k-Vp/Vm) zwischen dem vorbestimmten Wert und dem tatsächlichen Wert des Geschwindigkeitsverhältnisses Vp/Vm ist.
Entsprechend einem weiteren Merkmal beinhaltet das Verfahren weiterhin eine Bestimmung für die Druckseite des Pumpen-Motor- Hydraulikkreislaufes, einerseits eines Maximaldruckes Pmax, der der maximalen am Anhänger geforderten Antriebskraft entspricht und andererseits eines Minimaldruckes Pappui, der der minimalen am Anhänger geforderten Antriebskraft entspricht, sowie eine Bestimmung des vorbestimmten Druckintervalls durch das Druckintervall zwischen dem Druck Pmax und dem Druck Pappui.
Entsprechend einem weiteren Merkmal beinhaltet das Verfahren weiterhin eine Messung der Belastung am Anhänger und eine Bestimmung von Pmax als eine Funktion der Belastung.
Entsprechend einem weiteren Merkmal beinhaltet das Verfahren, daß Abzweigleitungen der hydraulischen Maschinen und des Hydraulikkreislaufes als Bypasskreis verwendet werden und daß die Druckminderungen in diesen Abzweigleitungen zur Schaffung der gewünschten Relation zwischen dem Druck und dem Bypass- Durchfluß oder dem Schlupf benutzt werden.
Entsprechend einem weiteren Merkmal beinhaltet das Verfahren, daß es die Ergänzung der Abzweigleitungen durch einen tatsächlichen Bypasskreis enthält, der mit einem vorbestimmten Druckabfall die gewünschte Relation zwischen dem Druck und dem Bypass-Durchfluß oder dem Schlupf schafft.
Entsprechend einem weiteren Merkmal beinhaltet das Verfahren, daß es die Einstellung des Fördervolumens der Pumpe mit variablem Fördervolumen umfaßt, während das Schluckvolumen des Motors konstant gehalten wird.
Entsprechend einem weiteren Merkmal beinhaltet das Verfahren, daß es die Einstellung des Schluckvolumens des Motors mit variablem Schluckvolumen umfaßt, während das Fördervolumen der Pumpe konstant gehalten wird.
Entsprechend einem weiteren Merkmal beinhaltet das Verfahren, daß es die Einstellung in entgegengesetzter Richtung des Fördervolumens der Pumpe und des Schluckvolumens des Motors umfaßt.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist, eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen, umfassend ein Zugfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor zum Antrieb der Räder des Zugfahrzeuges über ein Getriebe und einer Hydraulikpumpe durch eine Kraftableitung aufweist;
einen Anhänger, der mit dem Zugfahrzeug verbunden ist und wenigstens einen Hydraulikmotor aufweist, der über einen Hydraulikkreislauf mit der Hydraulikpumpe verbunden ist, um die Räder des Anhängers anzutreiben;
dadurch gekennzeichnet, daß sie weiterhin beinhaltet:
einen Bypasskreis in dem Hydraulikkreislauf zwischen dem Einlaß und dem Auslaß wenigstens einer der hydraulischen Maschinen (Pumpe oder Motor), welcher einen druckgesteuerten Schlupf zwischen der Geschwindigkeit des Hydraulikmotors und der Geschwindigkeit der Hydraulikpumpe zuläßt;
ein Steuerteil;
eine erste Signalleitung, die die Pumpe mit dem Steuerteil zur Übertragung eines die Rotationsgeschwindigkeit der Pumpe repräsentierenden Signals (Vp) verbindet;
einer zweiten Signalleitung, die die Pumpe mit dem Steuerteil zur Übertragung eines den Ausgangsdruck der Pumpe repräsentierenden Signals (P) verbindet;
eine dritte Signalleitung, die den Hydraulikmotor mit dem Steuerteil zur Übertragung eines die Rotationsgeschwindigkeit des Motors repräsentierenden Signals (Vm) verbindet;
einer Ausgangssignalleitung, die das Steuerteil mit der Pumpe zur Übertragung eines das Fördervolumen der Pumpe regelnden Signals verbindet;
wobei das Steuerteil Signale von den Signalleitungen erhält und zur Regelung des Fördervolumens der Pumpe ein Signal erzeugt, das durch die Ausgangssignalleitung übertragen wird, wenn der Ausgangsdruck der Pumpe außerhalb eines vorbestimmten Intervalls liegt.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist, eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen, umfassend ein Zugfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor zum Antrieb der Räder des Zugfahrzeuges über ein Getriebe und einer Hydraulikpumpe durch eine Kraftableitung aufweist;
einen Anhänger, der mit dem Zugfahrzeug verbunden ist und wenigstens einen Hydraulikmotor aufweist, der über einen Hydraulikkreislauf mit der Hydraulikpumpe verbunden ist, um die Räder des Anhängers anzutreiben;
dadurch gekennzeichnet, daß sie weiterhin beinhaltet:
einen Bypasskreis in dem Hydraulikkreislauf zwischen dem Einlaß und dem Auslaß wenigstens einer der hydraulischen Maschinen (Pumpe oder Motor), welcher einen druckgesteuerten Schlupf zwischen der Geschwindigkeit des Hydraulikmotors und der Geschwindigkeit der Hydraulikpumpe zuläßt;
ein Steuerteil;
eine erste Signalleitung, die die Pumpe mit dem Steuerteil zur Übertragung eines die Rotationsgeschwindigkeit der Pumpe repräsentierenden Signals (Vp) verbindet;
einer zweiten Signalleitung, die die Pumpe mit dem Steuerteil zur Übertragung eines den Ausgangsdruck der Pumpe repräsentierenden Signals (P) verbindet;
eine dritte Signalleitung, die den Hydraulikmotor mit dem Steuerteil zur Übertragung eines die Rotationsgeschwindigkeit des Motors repräsentierenden Signals (Vm) verbindet;
einer Ausgangssignalleitung, die das Steuerteil mit dem Motor zur Übertragung eines das Schluckvolumen des Motors regelnden Signals verbindet;
wobei das Steuerteil Signale von den Signalleitungen erhält und zur Regelung des Schluckvolumens des Motors ein Signal erzeugt, das durch die Ausgangssignalleitung übertragen wird, wenn der Ausgangsdruck der Pumpe außerhalb eines vorbestimmten Intervalls liegt.
Gemäß einem weiteren Merkmal enthält die Vorrichtung eine vierte Signalleitung, die den Anhänger mit dem Steuerteil verbindet, um ein die Beladung des Anhängers repräsentierendes Signal zu übertragen.
Gemäß einem weiteren Merkmal enthält der Bypass-Kreis ein Bauteil, das einen Druckabfall erzeugt, so daß eine Durchflußänderung durch den Bypass-Kreis einen erkennbaren Druckunterschied in der Druckseite des Hydraulikkreislaufes erzeugt.
Gemäß einem weiteren Merkmal ist das Steuerteil durch eine Ausgangsleitung mit der Hydraulikpumpe und Motor verbunden und das Fördervolumen der Pumpe und das Schluckvolumen des Motors in entgegengesetzter Richtung geregelt, wenn der Ausgangsdruck der Pumpe außerhalb des vorbestimmten Intervalls liegt.
Weitere Gesichtspunkte, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen ersichtlich, wobei:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Antriebssystems für ein Fahrzeug mit einem hydraulischen Antrieb des Anhängers ist,
Fig. 2 eine vereinfachte Darstellung des Hydraulikkreislaufes zwischen der Pumpe und dem Hydraulikmotor und dem damit verbundenen Regelungssystem ist,
Fig. 3 ein Blockschaltbild des Regelkreises ist, der im Verfahren gemäß der Erfindung eingesetzt ist, und
Fig. 4 ein Schema über die Druckentwicklung in dem Hydraulikkreis über die Zeit als Funktion der Fahrtbedingungen des Fahrzeuges ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 umfaßt das Fahrzeug ein Zugfahrzeug 1 und einen Anhänger 2; jede Achse 3, 4 und 5 des Zugfahrzeuges ist angetrieben, ebenso wie die Achsen 6, 7 und 8 des Anhängers.
Die Achsen des Zugfahrzeuges sind mechanisch in bekannter Weise über Differentiale und das Getriebe 9 von dem Verbrennungsmotor 10 des Zugfahrzeuges angetrieben.
Eine Kraftableitung 11 am Ausgang des Getriebes 9 des Zugfahrzeuges treibt andererseits eine Pumpe 14 an, die am Zugfahrzeug angeordnet ist und an einen Hydraulikkreislauf angeschlossen ist, der Leitungen 15 zur Versorgung eines Hydraulikmotors 16 an dem Anhänger umfaßt. Dieser letztgenannte Hydraulikmotor treibt dann durch eine mechanische Übertragung die Antriebsachsen 6, 7 und 8 des Anhängers an.
Diese Art des Antriebssystems ist in der Technik bekannt und das Problem, mit dem sich die Erfindung befaßt, ist, wie die durch das hydraulische System bereitgestellte Antriebskraft automatisch in Funktion auf die gerade vorliegenden Fahrtbedingungen des Fahrzeuges anzupassen ist, insbesondere bei der Verlangsamung des Anhängers im Laufe einer Kurvenfahrt, bei beginnendem Schlupf des Zugfahrzeuges oder beginnendem Schlupf des Anhängers, wobei diese Anpassung in der beschriebenen Weise dadurch erhalten wird, daß auf das Fördervolumen der Pumpe 14 mit einstellbarem Fördervolumen eingewirkt wird.
Der Hydraulikkreislauf enthält selbstverständlich die erforderlichen konventionellen Zubehörvorrichtungen, wie einen Öltank 13, einen Kühler 12 zur Kühlung des Öles und dgl . .
Gemäß der Erfindung wird, wie bereits erwähnt, die Regelung des Antriebsdrehmomentes des Anhängers wunschgemäß durch Anpassen des Fördervolumens der Pumpe oder des Schluckvolumens des Motors auf der Basis von Funktionsparametern des Hydrauliksystems erhalten, die im wesentlichen der Schlupf zwischen der Umlaufgeschwindigkeit der Pumpe und der Umlaufgeschwindigkeit des Hydraulikmotors sind oder durch Variation des Verhältnisses zwischen diesen Geschwindigkeiten, und der Druck des Hydraulikfluids, wobei dieser Parameter einem Steuerschaltkreis zugeführt wird - wenn der Druck des Hydraulikfluids in der Druckseite des Kreislaufes über ein vorbestimmtes Intervall hinausgeht -, der auf einen Servomechanismus zum Einstellen des Volumens der hydraulischen Maschine - Pumpe oder Motor - mit verstellbarem Volumen zurückwirkt.
Im folgenden und zur Vereinfachung der Beschreibung wird nur der Fall der Pumpe mit einstellbarem Fördervolumen betrachtet, wobei sich diese Beschreibung in entsprechender Weise auf den Fall des Motors mit nachverstellbarem Schluckvolumen anwenden läßt.
Gemäß der Erfindung ist es auch nicht ausgeschlossen, sowohl auf das Volumen der Pumpe als auch auf das Volumen des Motors einzuwirken, obwohl auf den ersten Blick hieraus kein besonderer Vorteil entsteht, sondern vielmehr das System komplizierter wird.
Die Erfindung wird besser verständlich in Verbindung mit dem Schema in Fig. 2, in dem der Hydraulikkreislauf dargestellt ist durch eine Pumpe 14, die den Motor 16 über eine Druckleitung (druckseitig) 120 und eine Rücklaufleitung 121 versorgt und Bypass-Kreise 122 und 123 um die Pumpe und den Motor umfaßt, wobei diese Bypass-Kreise Drosselventile 124 und 125 enthalten.
Die Bypass-Kreise 122 und 123 sind dazu bestimmt, wenigstens Umgehungs- oder Abzweigleitungen des hydraulischen Systems zu bilden, besonders für die Pumpe und den Motor, obwohl diese Abzweigleitungen tatsächlich an die Umgebung führen und nicht zwischen die Druckseite und die Rücklaufleitungen des Kreislaufes angeschlossen sind. Die entsprechenden Abzweigleitungen sind auf schematische Weise bei den Drosselventilen 124 und 125 dargestellt.
In solch einem schematischen Kreislauf wird, ebenso wie in einem tatsächlichen hydraulischen Kreislauf aufgrund der oben erwähnten Abzweigleitungen, die Fluid von der Druckseite aus entnehmen, der theoretische Durchsatz des von dem Motor aufgenommenen Hydraulikfluids im allgemeinen geringer sein als der theoretische Durchfluß von der Pumpe zu dem Motor, wobei die Differenz eine Funktion der von dem Hydraulikmotor geforderten höheren oder niedrigeren Leistung ist.
Mit "theoretischer Durchsatz" ist der Durchsatz gemeint, der mittels Berechnung durch Multiplikation der Umfangsgeschwindigkeit mit dem Fördervolumen der hydraulischen Maschine festgelegt wird, also ohne Berücksichtigung von Verlusten.
Unter normalen Betriebsbedingungen ist die Geschwindigkeit (Vp) der Pumpe und die Geschwindigkeit (Vm) des Hydraulikmotors proportional, d. h. Vp = kVm, da das Zugfahrzeug und sein Anhänger sich mit der gleichen Geschwindigkeit bewegen und der Proportionalitätsfaktor k durch die Übertragungskenngrößen zwischen dem Verbrennungsmotor, den Antriebsachsen des Zugfahrzeuges und der Pumpe einerseits und zwischen dem Hydraulikmotor und den Antriebsachsen des Anhängers andererseits festgelegt ist.
Mit "normalen Betriebsbedingungen" sind die Bedingungen gemeint, in denen die Räder des Zugfahrzeuges und des Anhängers mit der gleichen Geschwindigkeit umlaufen, d. h. wenn sich das Fahrzeug geradeaus bewegt und kein Schlupf an den Rädern, weder denen des Zugfahrzeuges noch denen des Anhängers auftritt.
Unter solchen normalen Betriebsbedingungen ist der in dem Hydrauliksystem herrschende Druck im wesentlichen unabhängig von der sich ändernden Belastung auf dem Motor (beispielsweise als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Geländeneigung, auf dem es sich bewegt) und hängt im wesentlichen somit von dem Verhältnis zwischen dem Fördervolumen der Pumpe und dem Schluckvolumen des Hydraulikmotors ab unter Berücksichtigung der Kenngrößen des Druckverlustes des Systems, da der Proportionalitätsfaktor k zwischen der Pumpengeschwindigkeit und der Motorgeschwindigkeit durch die Kenngrößen der Übertragungen bestimmt wird.
Gemäß der Erfindung wird die Charakteristik der Geschwindigkeitsproportionalität für die Regelung des Systems benutzt. Tatsächlich wird jede Abweichung zwischen dem Verhältnis Vp/Vm der momentanen Geschwindigkeiten der Pumpe und des Motors auf der einen Seite und ihres vorbestimmten Verhältnisses k auf der anderen Seite festgestellt, und da diese Abweichung zu einer Druckänderung - und damit zu einer Antriebsdrehmomentänderung des Anhängers -, innerhalb vorbestimmter Grenzen führt, wird das Fördervolumen in der erforderlichen Richtung verändert, um den Druck innerhalb die vorbestimmten Grenzen zurückzubringen.
Der Anhänger sichert somit unter normalen Bedingungen ein im wesentlichen konstantes Antriebsdrehmoment, das beispielsweise abhängig von der Art des Fahrzeuges vorgewählt wird.
Somit können die Antriebsachsen des Zugfahrzeuges allein jede zusätzliche Belastung auf den Motor aufnehmen, wenn diese ansteigt.
Wenn aufgrund eines geringfügigen Verlustes der Bodenhaftung oder nur aufgrund einer zu hohen Belastung ein Moment auftritt, in dem die Antriebsräder des Zugfahrzeuges durchdrehen oder nur geringfügig Schlupf aufweisen, steigt die Geschwindigkeit der Pumpe, die an die mittlere Geschwindigkeit der Antriebsräder des Zugfahrzeuges gekoppelt ist an, während die Geschwindigkeit des Hydraulikmotors, die an die mittlere Geschwindigkeit der Antriebsräder des Anhängers und damit zu der tatsächlichen Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges gekoppelt ist, sich nicht ändert. Der Durchfluß der Pumpe erhöht sich somit ohne eine entsprechende Erhöhung der Aufnahme an dem Motor, und der Kreislauf nimmt somit einen neuen Ausgleichsdruck ein, der höher ist als der vorausgehende, wobei die Abzweigleitungen des Kreislaufes diese Durchsatzdifferenz auffangen.
Wenn in dieser Hinsicht für diesen Zweck der Abzweigungsdurchsatz unzureichend sein sollte, kann dies durch einen oder mehrere echte Abzweigungen in dem Kreislauf ergänzt werden.
Der Hydraulikmotor wird von einem höheren Druck beaufschlagt, so daß er ein höheres Antriebsmoment liefert und der Anhänger einen größeren Teil der Antriebskraft des Fahrzeuges übernimmt, und dadurch das Durchdrehen des Zugfahrzeuges beendet und das Fahrzeug zu den anfänglichen "normalen Bedingungen" zurückversetzt.
Diese Verbindung muß jedoch innerhalb vorbestimmter Grenzen aufrechterhalten werden, vorzugsweise als Funktion der Belastung des Anhängers, und das ist der Grund für die Regelung des Druckes auf der Druckseite des Hydraulikkreislaufes, durch Einstellen des Fördervolumens der hydraulischen Maschine in der Richtung, die durch die Abweichung des Geschwindigkeitsverhältnisses Vp/Vm in Bezug auf das vorbestimmte Verhältnis k festgelegt ist, bis der Druck und damit das Drehmoment zu den vorbestimmten Grenzen zurückkehrt.
In Fig. 2 ist auch mit 132 ein Sicherheitskreislauf dargestellt, der das Hydraulikfluid unmittelbar, beispielsweise zu dem Tank zurückleitet, wenn der Druck über den maximal zulässigen Druck hinausgeht.
In Fig. 2 sind die elektrischen Verbindungen zwischen den Meßaufnehmern für die verschiedenen Parameter und dem Steuerschaltkreis 110 in schematischer Weise mit Strichlinien dargestellt.
So führt die Leitung 126 ein Signal (Vp), das proportional zu der Umlaufgeschwindigkeit der Pumpe ist, zu dem Steuerschaltkreis 110, während die Leitung 128 ein zu dem Ausgangsdruck der Pumpe proportionales Signal (P) an den Schaltkreis 110 weiterleitet.
Der Schaltkreis 110 erhält auch von der Leitung 129 ein Signal das proportional zu der Umlaufgeschwindigkeit des Hydraulikmotors ist und von der Leitung 130 ein Signal (P), das proportional zu der Belastung auf den Anhänger ist.
Er wirkt auf der anderen Seite durch ein Signal in der Leitung 131 auf das Fördervolumen der Pumpe ein.
Das durch die Leitung 126 gelieferte Geschwindigkeitssignal Vp ist proportional zu der Umlaufgeschwindigkeit der Pumpe 14 und damit zu der Umlaufgeschwindigkeit der Antriebsräder des Zugfahrzeuges.
In gleicher Weise ist das Signal in der Leitung 129 proportional zu der Umlaufgeschwindigkeit Vm des Hydraulikmotors und damit zu der Umlaufgeschwindigkeit der Antriebsräder des Anhängers.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiels bestimmt man zunächst für ein vorgegebenes Fahrzeug einen ersten Bezugswert für das Fördervolumen der Pumpe des hydraulischen Systems, so daß unter normalen Betriebsbedingungen ein erster Druck oder "Unterstützungs-"Druck in dem Hydraulikkreislauf erhalten wird, der lediglich einen geringen Anteil des Anhängers an der Vortriebskraft sicherstellt, beispielsweise gerade groß genug, um die Abrollreibungsverluste des Anhängers auszugleichen.
Andererseits definiert man einen Maximaldruck, über dem das Fördervolumen der Pumpe reduziert werden muß, um einen zu hohen Schub von dem Anhänger aus zu vermeiden, wobei die Kenngrößen des Anhängers und des Zugfahrzeuges berücksichtigt werden.
Dieser Maximaldruck wird vorzugsweise eine Funktion der Belastung des Anhängers sein.
Die Funktion des auf die Erfassung eines Schlupfes oder einer Abweichung von einem Geschwindigkeitsverhältnis verglichen mit einem vorbestimmten Geschwindigkeitsverhältnis basierendes System, wie vorstehend beschrieben, ist wie folgt.
Unter der Annahme, daß das Fahrzeug auf festem Untergrund geradeaus vorwärts fährt, bleibt der Druck in dem Hydraulikkreislauf im wesentlichen auf dem ersten Druck oder Unterstützungsdruck Pappui.
Nun, wenn das Fahrzeug sich in eine Kurve begibt, folgt der Anhänger einem kürzeren Bogen und bewegt sich damit langsamer als das Zugfahrzeug. Die Geschwindigkeit des Hydraulikmotors sinkt in Bezug zu der unverändert bleibenden Geschwindigkeit der Pumpe ab und der Druck in dem Kreislauf steigt an.
Sobald der Druck Pmax erreicht ist, sendet der Schaltkreis 110 auf der Leitung 131 zu dem Servomechanismus ein Korrektursignal für das Fördervolumen der Pumpe, das proportional und in der gleichen Richtung wirkt wie der Wert der Abweichung (k-Vp/Vm), so daß der Druckveränderung in dem Kreislauf entgegengewirkt wird.
In dem Fall, in dem das Zugfahrzeug beginnt, durchzurutschen, wird die gleiche Betriebsweise durchgeführt, da in diesem Fall ebenfalls das Verhältnis Vp/Vm gleichermaßen zunimmt, da hierbei die Geschwindigkeit der Pumpe bei gleichbleibender Geschwindigkeit des Hydraulikmotors ansteigt.
Nachfolgend soll der Fall betrachtet werden, wenn Schlupf an dem Anhänger auftritt.
In diesem Fall nimmt die Geschwindigkeit des Hydraulikmotors zu, während die Geschwindigkeit der Pumpe konstant bleibt; das Verhältnis Vp/Vm nimmt ab und der Druck senkt sich; das Vorzeichen der Differenz k-Vp/Vm ändert sich und damit das Vorzeichen des Korrektursignals für das Fördervolumen, das durch den Steuerschaltkreis 110 erzeugt wird. Ähnlich wie in dem Fall des ansteigenden Druckes wird das Korrektursignal jedoch nur zu dem das Fördervolumen der Pumpe einstellenden Servomechanismus geleitet, wenn der Druck unterhalb des Minimaldruckes Pappui fällt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 3 ist dort schematisch eine Ausführung des Steuerteils 110 aus Fig. 2 gezeigt.
Dieser Schaltkreis erhält vom System: über die Leitung 126 ein der Rotationsgeschwindigkeit der Pumpe proportionales Signal Vp; über die Leitung 129 ein der Rotationsgeschwindigkeit des Motors proportionales Signal Vm; über die Leitung 130 ein der Belastung des Anhängers proportionales Signal p und über die Leitung 128 ein Signal P, das proportional dem Druck in der Druckseite des Hydraulikschaltkreises ist.
Ein erster Teilbereich des Schaltkreises dient zum Abgeben eines Korrektursignals, wie nachfolgend beschrieben.
Der Schaltkreis 200 berechnet aus den Signalen für die tatsächliche Geschwindigkeit Vp und Vm das anstehende Verhältnis Vp/Vm und ein zu diesem Verhältnis proportionales Signal wird über die Leitung 210 an einen Schaltkreis 220 geleitet, der ebenfalls über die Leitung 230 ein zu dem vorbestimmten Verhältnis k zwischen den Geschwindigkeiten Vp und Vm proportionales Signal erhält und durch die Leitung 240 ein zu (k -Vp/Vm) proportionales Signal an das Schaltelement 250 weitergibt, deren Ausgang durch eine Leitung 260 mit einem Servomotor 270 zur Einstellung des Fördervolumens der betroffenen hydraulischen Maschine, d. h. der Pumpe 14 in dem Beispiel von Fig. 2 verbunden ist.
Ein zweiter Teilbereich dieses Schaltkreises dient zum Bestimmen, ob das Korrektursignal zu dem Servomotor der betroffenen hydraulischen Maschine geleitet werden soll oder nicht.
Wie bereits erwähnt, wird das kontinuierlich berechnete Korrektursignal zu der betroffenen Maschine nur gesandt, wenn der Druck in der Druckseite des Systems diesbezüglich zu hoch (zu großer Schub von dem Anhänger) oder zu niedrig (unzureichende Antriebskraft von dem Anhänger) wird. In dieser Hinsicht ist es angebracht, zu betonen, daß die untere Grenze des Druckes normalerweise weniger wichtig ist als der obere Grenzwert; ein zu hoher Druck ergibt tatsächlich zusätzlich zu dem zu hohen Schub von dem Anhänger und damit der Gefahr des Durchdrehens oder des Zusammenklappens des Zugfahrzeuges die Gefahr einer Unterbrechung des Kreislaufes (oder häufiger die Gefahr des Ansprechens der Sicherheitsventile), während ein momentan zu niedriger oder gar kein Schub von dem Anhänger zunehmend zu dem zeitweisen Verlust der positiven Auswirkungen des Antriebes führt, jedoch nicht zu schädlichen Konsequenzen für das System führt.
Dieser zweite Teilbereich des Schaltkreises umfaßt einen Block 280, der über die Leitung 130 ein zu der Belastung des Anhängers proportionales Signal p erhält und an seinem Ausgang als Funktion der Beziehung Pmax = f(p), die beispielsweise für die Art des Fahrzeuges vorherbestimmt ist, über die Leitung 290 ein zu dem Maximaldruck Pmax, der in Funktion der besagten Belastung eingestellt wird, proportionales Signal abgibt.
Obwohl in der Zeichnung nicht dargestellt, weil dies von untergeordneter Bedeutung ist, ist es offensichtlich auch möglich, eine Einstellung des Minimaldruckes Pappui als Funktion der Belastung des Anhängers vorzusehen.
Ein Signal P, das zu dem anliegenden Druck in der Druckseite des Kreislaufes proportional ist, wird andererseits durch die Leitung 128 an den Steuerschaltkreis geliefert und über die Leitung 310 als Eingang an einen Logikschaltkreis 300 angelegt, der ebenfalls das Signal Pmax in der Leitung 290 erhält und als Funktion des Vorzeichens der Differenz (P-Pmax) ein Signal 0 oder 1 in der Leitung 320 liefert.
Das gleiche Signal P wird über die Leitung 330 einem dem Schaltkreis 300 ähnlichen Logikschaltkreis 340 zugeführt, der über die Leitung 350 ebenfalls das vorbestimmte Bezugssignal Pappui erhält und als Funktion des Vorzeichens der Differenz (P -Pappui) ein Signal 0 oder 1 in der Leitung 320 abgibt.
Das Signal in der Leitung 320 wird dann 0, wenn der Druck P im Bereich Pmax ≤ P ≤ Pappui, liegt und 1 sein, wenn P außerhalb dieses Bereiches liegt.
Dieses Signal in der Leitung 320 wird dem Eingangs- oder Schaltanschluß des Schalters 250 zugeführt, der in einen nichtschaltenden Zustand gesetzt ist, wenn sein Anschlußeingang 0 ist und leitend ist, wenn sein Anschlußeingang 1 ist. Wenn der Schalter 250 leitend ist, wird das Korrektursignal durch die Leitung 260 dem Servomotor 270 zugeführt, der auf die betroffene hydraulische Maschine einwirkt, während er dieses Signal blockiert und somit auch die Korrektur, wenn er in blockiertem Zustand ist.
Man erreicht somit ohne Korrektur und innerhalb eines vorbestimmten Druckintervalles eine automatische Anpassung des Antriebsdrehmomentes des Anhängers an das vom Zugfahrzeug geforderte Drehmoment - gemessen an der Schlupfneigung - wobei der Korrekturvorgang nur durchgeführt wird, wenn der Druck zu hoch oder zu niedrig ist.
In der vorstehenden Beschreibung wurde nur ein einziger Hydraulikmotor an dem Anhänger zugrundegelegt, der die Räder durch eine mechanische Übersetzung antreibt. Wo es erforderlich erscheint, umfaßt der Umfang der Erfindung jedoch auch mehrere Hydraulikmotoren an dem Anhänger, die beispielsweise jeweils eine Antriebsachse antreiben und durch eine Hydraulikpumpe beaufschlagt sind.
Die Hydraulikpumpen mit einstellbarem Fördervolumen und deren Regelungsverfahren sind bekannt und müssen deshalb nicht in aller Einzelheit beschrieben werden.
Unter Bezugnahme auf Fig. 4 ist schematisch der Verlauf des Druckes in den Kreislauf über der Zeit dargestellt in Abhängigkeit von verschiedenen Fahrtzuständen des Fahrzeuges und den durchgeführten Veränderungen der Förderleistung der Pumpe.
In Fig. 4 wurde zusätzlich zu dem bereits Beschriebenen berücksichtigt, daß der Steuerschaltkreis so ausgelegt ist - im Hinblick auf die Sicherstellung einer besseren Stabilität in dem System -, daß die Korrektur, wenn sie einmal vorgenommen wurde, sobald der Druck den Bereich Pmax ≤ P ≤ Pappui verlassen hat, anhält, bis der Druck auf einen Wert unterhalb Pmax-ΔP oder oberhalb Pappui + ΔP zurückkehrt, wobei ΔP in Funktion der Ansprechzeit des Systemes definiert ist.
Am Anfang steigt der Druck sehr rasch bis zu dem gewählten Druck Pappui. Während der Zeitspanne 0-t&sub1; bleibt der Druck konstant, d. h. das Fahrzeug bewegt sich unter normalen Bedingungen, wie sie hier definiert sind, wobei das Zugfahrzeug im wesentlichen allein das gesamte zusätzliche Antriebsdrehmoment aufbringt, das beispielsweise für eine Beschleunigung des Fahrzeuges, eine Steigung usw. benötigt wird.
Während der Zeitspanne t&sub1;-t&sub2; steigt der Druck in dem System an und stabilisiert sich dann. Dies bedeutet, daß das Fahrzeug weniger guten Fahrtbedingungen ausgesetzt ist, in denen das vom Zugfahrzeug geforderte Antriebsdrehmoment zu geringem Schlupf an seinen Antriebsrädern führt. Der neue, dann erreichte Gleichgewichtsdruck ist derjenige, bei dem das höhere Antriebsdrehmoment des Anhängers groß genug ist, um den geringfügigen Schlupf der Räder des Zugfahrzeuges unter Berücksichtigung der Aufteilung der Antriebskraft zwischen dem Zugfahrzeug und seinem Anhänger zu stabilisieren.
Während der Zeitspanne t&sub2;-t&sub3; fällt der Druck wieder zu dem Minimaldruck Pappui ab, wobei das Fahrzeug wieder unter normalen Fahrtbedingungen und somit ohne jeglichen Schlupf zurückfindet.
Während der Zeitspanne t&sub3;-t&sub5; steigt der Druck zunächst bis zu t&sub4; an, wo die Korrektur mit einer gewissen Verzögerung durchgeführt wird. Solange der Druck über der Schwelle Pmax-ΔP liegt, wird das Korrektursignal für das Fördervolumen andauernd zu dem die Fördermenge der Pumpe regelnden Servomechanismus gesandt, und der Druck hält sich im Bereich des Druckes Pmax, d. h. in dem Bereich, in dem die auf den Anhänger übertragene Antriebskraft maximal ist.
Bei t&sub5; ist der Schlupf an den Rädern des Zugfahrzeuges auf solch ein Niveau zurückgegangen, daß der Druck in dem Kreislauf unter den oberen Schwellenwert des Korrekturbereiches absinkt und das Korrektursignal aufhört, auf den Servomechanismus zur Regelung der Förderleistung einzuwirken, sowie in seine vorbestimmte Einstellungsposition zum Sicherstellen des Druckes Pappui zurückkehrt.
Bei t&sub6; beginnen die Räder des Anhängers durchzurutschen.
Sobald der Druck unterhalb Pappui fällt, wird das Korrektursignal dauernd an den Servomechanismus zur Einstellung des Fördervolumens der Pumpe geleitet, um dessen Fördervolumen zu erhöhen und den Druck bis zu t&sub7; wieder zu steigern, wobei der Druck die Schwelle Pappui + ΔP überschreitet und das Korrektursignal aufhört, zu wirken und der Servomechanismus in seinen vorbestimmten Ausgangszustand zurückfällt, um Pappui zu liefern.
Wie insbesondere aus der vorausgehenden Beschreibung ersichtlich ist, ermöglicht die Erfindung, daß der Anhänger zu der Antriebskraft des Fahrzeuges beiträgt, indem von ihm eine Antriebskraft als direkte Funktion des Schlupfes an den Rädern des Zugfahrzeuges bereitgestellt wird und somit die Schwierigkeit überwindet, den Vortrieb des Fahrzeuges allein durch das Zugfahrzeug sicherzustellen und ebenfalls eine minimale Antriebsleistung von Seiten des Anhängers sicherzustellen.

Claims

1. Verfahren zur Regelung des auf den Anhänger eines Fahrzeuges übertragenen Drehmomentes, wobei der Verbrennungsmotor des Zugfahrzeugs einerseits die Antriebsräder des Zugfahrzeuges über ein Getriebe antreibt und andererseits über eine Kraftableitung eine Hydraulikpumpe antreibt, die über einen Hydraulikkreis wenigstens einen Hydraulikmotor am Anhänger speist und hierbei die Antriebsräder des Anhängers angetrieben werden, wobei die Rotationsgeschwindigkeit der Hydraulikpumpe mit der Rotationsgeschwindigkeit der Räder des Zugfahrzeugs gekoppelt ist, und die Rotationsgeschwindigkeit des Hydraulikmotors mit der Rotationsgeschwindigkeit der Räder des Anhängers gekoppelt ist, wobei die Drehmomentregelung durch Einwirkung auf das Fördervolumen der Hydraulikpumpe und/oder des Hydraulikmotors erhalten wird, gekennzeichnet durch - Schaffen eines Bypasskreises (122, 123) zwischen dem Einlaß und dem Auslaß wenigstens einer der hydraulischen Maschinen (14, 16) (Pumpe oder Motor) in dem den Motor mit der Pumpe verbindenden Hydraulikkreis, wobei der Bypasskreis zur Zulassung eines Schlupfes zwischen der Motorgeschwindigkeit und der Pumpengeschwindigkeit ausgelegt ist, - Erzeugen eines Druckabfalls (124, 125) in dem Bypasskreis, so daß eine Änderung des Schlupfes, der eine Durchflußänderung durch den Bypasskreis ergibt, einen erkennbaren Druckunterschied in der Druckseite des Hydraulikkreislaufes erzeugt, - Bestimmen des Schlupfes zwischen der Geschwindigkeit (Vm) des Motors und der Geschwindigkeit (Vp) der Pumpe im Verhältnis zu einem Bezugswert und gleichzeitig - Überprüfen des Druckes der Druckseite des Hydraulikkreislaufes und, wenn der Druck außerhalb eines vorbestimmten Intervalls liegt, - Beeinflussen des Fördervolumens wenigstens einer der hydraulischen Maschinen (Pumpe oder Motor), um den Schlupf auf Null zu bringen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es den Schritt enthält, den Schlupf durch die Differenz - Vp/Vm) zwischen einem vorbestimmten Wert (k) und dem tatsächlichen Wert (Vp/Vm) des Verhältnisses zwischen-der Geschwindigkeit der Pumpe und der Geschwindigkeit des Motors zu bestimmen.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Einwirkung auf das Fördervolumen einer der hydraulischen Maschinen durch ein Korrektursignal umfaßt, das proportional zu dem Unterschied (k-Vp/Vm) zwischen dem vorbestimmten Wert und dem tatsächlichen Wert des Geschwindigkeitsverhältnisses Vp/Vm ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin für die Druckseite des Pumpen-Motor- Hydraulikkreislaufes eine Bestimmung umfaßt, einerseits eines Maximaldruckes Pmax, der der maximalen am Anhänger geforderten Antriebskraft entspricht und andererseits eines Minimaldruckes Pappui, der der minimalen am Anhänger geforderten Antriebskraft entspricht, sowie eine Bestimmung des vorbestimmten Druckintervalls durch das Druckintervall zwischen dem Druck Pmax und dem Druck Pappui.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin eine Messung der Belastung am Anhänger umfaßt und eine Bestimmung von Pmax als eine Funktion der Belastung.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Abzweigleitungen der hydraulischen Maschinen und des Hydraulikkreislaufes als Bypasskreis verwendet werden und daß die Druckminderungen in diesen Abzweigleitungen zur Schaffung der gewünschten Relation zwischen dem Druck und dem Bypass-Durchfluß oder dem Schlupf benutzt werden.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß es die Ergänzung der Abzweigleitungen durch einen tatsächlichen Bypasskreis enthält, der mit einem vorbestimmten Druckabfall die gewünschte Relation zwischen dem Druck und dem Bypass-Durchfluß oder dem Schlupf schafft.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß es die Einstellung des Fördervolumens der Pumpe mit variablem Fördervolumen umfaßt, während das Schluckvolumen des Motors konstant gehalten wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß es die Einstellung des Schluckvolumens des Motors mit variablem Schluckvolumen umfaßt, während das Fördervolumen der Pumpe konstant gehalten wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß es die Einstellung in entgegengesetzter Richtung des Fördervolumens der Pumpe und des Schluckvolumens des Motors umfaßt.

11. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10, umfassend:

ein Zugfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor zum Antrieb der Räder des Zugfahrzeuges über ein Getriebe und einer Hydraulikpumpe durch eine Kraftableitung aufweist; einen Anhänger, der mit dem Zugfahrzeug verbunden ist und wenigstens einen Hydraulikmotor aufweist, der über einen Hydraulikkreislauf mit der Hydraulikpumpe verbunden ist, um die Räder des Anhängers anzutreiben; dadurch gekennzeichnet, daß sie weiterhin beinhaltet:

einen Bypasskreis (122, 123) in dem Hydraulikkreislauf zwischen dem Einlaß und dem Auslaß wenigstens einer der hydraulischen Maschinen (14, 16) (Pumpe oder Motor), welcher einen druckgesteuerten Schlupf zwischen der Geschwindigkeit des Hydraulikmotors (16) und der Geschwindigkeit der Hydraulikpumpe (14) zuläßt;

ein Steuerteil (110);

eine erste Signalleitung (126), die die Pumpe (14) mit dem Steuerteil (110) zur Übertragung eines die Rotationsgeschwindigkeit der Pumpe repräsentierenden Signals (Vp) verbindet;

einer zweiten Signalleitung (128), die die Pumpe mit dem Steuerteil zur Übertragung eines den Ausgangsdruck der Pumpe repräsentierenden Signals (P) verbindet;

eine dritte Signalleitung (129), die den Hydraulikmotor (16) mit dem Steuerteil (110) zur Übertragung eines die Rotationsgeschwindigkeit des Motors repräsentierenden Signals (Vm) verbindet;

einer Ausgangssignalleitung (131), die das Steuerteil (110) mit der Pumpe zur Übertragung eines das Fördervolumen der Pumpe regelnden Signals verbindet;

wobei das Steuerteil (110) Signale von den Signalleitungen erhält und zur Regelung des Fördervolumens der Pumpe ein Signal erzeugt, das durch die Ausgangssignalleitung übertragen wird, wenn der Ausgangsdruck der Pumpe außerhalb eines vorbestimmten Intervalls liegt.

12. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10, umfassend:

ein Zugfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor zum Antrieb der Räder des Zugfahrzeuges über ein Getriebe und einer Hydraulikpumpe durch eine Kraftableitung aufweist;

einen Anhänger, der mit dem Zugfahrzeug verbunden ist und wenigstens einen Hydraulikmotor aufweist, der über einen Hydraulikkreislauf mit der Hydraulikpumpe verbunden ist, um die Räder des Anhängers anzutreiben;

dadurch gekennzeichnet, daß sie weiterhin beinhaltet:

ein Steuerteil (110);

einer Ausgangssignalleitung, die das Steuerteil (110) mit dem Motor zur Übertragung eines das Schluckvolumen des Motors regelnden Signals verbindet;

wobei das Steuerteil (110) Signale von den Signalleitungen erhält und zur Regelung des Schluckvolumens des Motors ein Signal erzeugt, das durch die Ausgangssignalleitung übertragen wird, wenn der Ausgangsdruck der Pumpe außerhalb eines vorbestimmten Intervalls liegt.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine vierte Signalleitung (130) enthält, die den Anhänger (2) mit dem Steuerteil (110) verbindet, um ein die Beladung des Anhängers repräsentierendes Signal zu übertragen.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Bypass-Kreis (122; 123) ein Bauteil (124; 125) enthält, das einen Druckabfall erzeugt, so daß eine Durchflußänderung durch den Bypass-Kreis einen erkennbaren Druckunterschied in der Druckseite des Hydraulikkreislaufes erzeugt.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerteil durch eine Ausgangsleitung mit der Hydraulikpumpe und Motor verbunden ist und das Fördervolumen der Pumpe und das Schluckvolumen des Motors in entgegengesetzter Richtung regelt, wenn der Ausgangsdruck der Pumpe außerhalb des vorbestimmten Intervalls liegt.