DE60317936T2

DE60317936T2 - Verfahren zur steuerung der betätigung einer kraftfahrzeughaube zum schutz eines fussgängers im falle eines zusammenstosses mit der vorderen stossstange

Info

Publication number: DE60317936T2
Application number: DE60317936T
Authority: DE
Inventors: Patrizia Olivero; Timur ÜNLÜ; Marco Rosengarten
Original assignee: TRW Automotive Italia SRL
Current assignee: ZF Automotive Italia SRL
Priority date: 2002-12-17
Filing date: 2003-12-17
Publication date: 2008-12-18
Anticipated expiration: 2023-12-18
Also published as: WO2004054850A1; EP1585652B1; AU2003295210A1; EP1585652A1; DE60317936D1; WO2004054850A8; ES2297251T3; ITTO20021091A1

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Motorhaubebetätigungsbaugruppe eines Fahrzeugs zum Schutz von Fußgängern bei einem Aufprall gegen die vordere Stoßstange des Fahrzeugs.
STAND DER TECHNIK
Wie bekannt, wird bei einem Frontalzusammenstoß mit einem Fahrzeug ein Fußgänger zunächst von der vorderen Stoßstange getroffen, worauf gewöhnlich ein Aufprall gegen die Motorhaube des Fahrzeugs folgt.
Um schwere Verletzungen der Fußgänger durch den Aufprall gegen die Motorhaube zu verhindern, müssen die Aufprallkräfte und somit die Verzögerung des Fußgängers bei einem Aufprall gegen den vorderen Bereich des Fahrzeugs so weit wie möglich verringert werden.
Dies kann durch Vorsehen eines Spalts zwischen der Motorhaube und den Komponenten, die in dem von der Motorhaube geschlossenen Motorraum untergebracht sind, erfolgen, so dass sich das Blech, aus dem die Motorhaube besteht, im Wesentlichen frei verformen kann und somit den Aufprall mit dem Fußgänger abschwächt. Bei einem Fahrzeug, das mit 40 Kilometer pro Stunde fährt, sollte beispielsweise ein Spalt von mindestens 80 Millimetern zwischen der Motorhaube und den im Motorraum untergebrachten Komponenten möglich sein.
Zur Bildung eines Spalts unterhalb der Motorhaube wurden Lösungen vorgeschlagen, bei denen das Fahrzeug mit einer Motorhaubebetätigungsbaugruppe versehen ist, um die Motorhaube bei einem Aufprall von einer Stellung, in der der Motorraum geschlossen ist, in eine angehobene Stellung zu bewegen.
Der Aufprall wird unter Verwendung eines Sensors erfasst, der an der vorderen Stoßstange des Fahrzeugs angebracht ist und ein Aufprallsignal bereitstellt, das einen Aufprall gegen die Stoßstange angibt, wobei das Signal zur elektronischen Zentralsteuereinheit des Fahrzeugs geleitet wird, die bei der Erfassung des Aufpralls die Motorhaubebetätigungsbaugruppe aktiviert.
Die DE 100 45 698 A1 , die als nächsten Stand der Technik betrachtet wird, beschreibt ein Motorhaubebetätigungssystem, wobei ein Steuerteil eine Betätigungseinrichtung steuert, um bei einer Kollision zwischen einer Stoßstange des Fahrzeugs und einem Objekt die Fahrzeugmotorhaube anzuheben. Um die Motorhaube anzuheben, muss die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Kollision einen ersten Schwellenwert überschreiten, und gleichzeitig muss die durch den Aufprall hervorgerufene Verformungsgeschwindigkeit der Stoßstange einen zweiten Schwellenwert überschreiten. Der zweite Schwellenwert ist variabel und hängt von der Fahrzeuggeschwindigkeit ab.
In der WO 02/098715 A1 ist ein Detektor für eine Sicherheitsanordnung in einem Kraftfahrzeug dazu geeignet, einen Aufprall zwischen einer Stoßstange des Fahrzeugs und einem Objekt, wie etwa einem Fußgänger zu erfassen. Der Detektor weist eine Kontaktleiste, die dazu geeignet ist, den Kontakt zwischen dem Äußeren der Stoßstange und dem Objekt zu erfassen, und einen Sensor zur Bestimmung der Beschleunigung der Stoßstange auf. Die Beschleunigung der Stoßstange kann insbesondere als Durchschnittswert oder als Mittelwert bestimmt sein, der ausgehend von Daten, die von verschiedenen, an der Stoßstange angebrachten Beschleunigungsmessern bereitgestellt werden, berechnet wird. Ein Rechner analysiert die erfasste Beschleunigung, um zu bestimmen, ob sie unter einem vorbestimmten Wert liegt. Liegt die erfasste Beschleunigung unter dem vorbestimmten Wert, wird ein Signal zum Anheben der Motorhaube erzeugt.
Die bisher vorgeschlagenen Lösungen haben jedoch alle einen Nachteil, der ihre Verwendung mit vollständiger Wirksamkeit verhindert und darin liegt, dass die Motorhaubebetätigungsbaugruppe auch dann von der elektronischen Zentralsteuereinheit des Fahrzeugs aktiviert wird, wenn ein Aufprall gegen die vordere Stoßstange des Fahrzeugs erfasst wird, der sich von demjenigen, für den die Betätigungsbaugruppe bestimmt ist, unterscheidet, was eine Fehlaktivierung der Baugruppe verursacht.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zur Steuerung einer Motorhaubebetätigungsbaugruppe eines Fahrzeugs zu schaffen, das dazu ausgelegt ist, die oben genannten Nachteile zumindest teilweise zu beseitigen.
Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Steuerung einer Motorhaubebetätigungsbaugruppe eines Fahrzugs, wie in Anspruch 1 beansprucht, vorgesehen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Eine bevorzugte, nicht einschränkende Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird beispielhaft anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. Darin zeigen:
1 schematisch ein mit einer Motorhaubebetätigungsbaugruppe ausgestattetes Fahrzeug;
2, 3, 4 und 5 Ablaufdiagramme des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens;
6 und 7 Grafiken über die bei dem erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren eingesetzten Größen.
BESTE AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
Die Zahl 1 in 1 gibt insgesamt ein Fahrzeug an, das mit einer Motorhaubebetätigungsbaugruppe 2 zum Schutz von Fußgängern 3 bei einem Frontalaufprall gegen das Fahrzeug 1 ausgestattet ist.
Die Motorhaubebetätigungsbaugruppe 2, die bekannt ist und somit nicht ausführlich beschrieben wird, kann insbesondere, jedoch nicht zwangsläufig der Art sein, die im Wesentlichen eine rechte Hebevorrichtung 4 und eine linke Hebevorrichtung 5 aufweist, die beide eine jeweilige integrierte Steuervorrichtung haben und zwischen dem Rahmen und dem rechten und linken hinteren Abschnitt der Motorhaube 6 des Fahrzeugs 1 angeordnet sind, um den hinteren Abschnitt der Motorhaube 6 von der Stellung, in der der Motorraum geschlossen ist, in eine angehobene Sicherheitsstellung anzuheben.
Das Fahrzeug 1 weist auch einen Glasfaser-Aufprallsensor 7 auf, der an der vorderen Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 angebracht ist, sich über deren gesamte Länge erstreckt und ein Aufprallsignal IMPACT bereitstellt, das eine Information bezüglich des Vorliegens und/oder der Dauer eines Aufpralls beinhaltet, einen rechten Beschleunigungssensor 9 und einen linken Beschleunigungssensor 10, die am rechten bzw. am linken Ende der vorderen Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 angebracht sind und ein rechtes Beschleunigungssignal ACC_DX bzw. ein linkes Beschleunigungssignal ACC_SX bereitstellen, die die durch den Aufprall herbeigeführte Verzögerung am rechten bzw. am linken Ende der vorderen Stoßstange 8 angeben, und eine elektronische Zentralsteuereinheit 11, die das Aufprallsignal IMPACT und das rechte und linke Beschleunigungssignal ACC_DX, ACC_SX von dem Aufprallsensor 7 und dem rechten und linken Beschleunigungssensor 9, 10 empfängt und ein Aktivierungssignal FIRE bereitstellt, um die Motorhaubebetätigungsbaugruppe 2 zu aktivieren und somit bei Erfassung eines frontalen Aufpralls des Fahrzeugs 1 gegen einen Fußgänger 3 die Motorhaube 6 anzuheben.
Die elektronische Zentralsteuereinheit 11 verarbeitet insbesondere das Aufprallsignal IMPACT und das rechte und linke Beschleunigungssignal ACC_DX, ACC_SX, wie nachfolgend anhand des Ablaufdiagramms aus 2 ausführlich beschrieben ist, um zu bestimmen, ob ein Aufprall an der vorderen Stoßstange 8 durch einen Aufprall des Fahrzeugs 1 gegen einen Fußgänger 3, wobei in diesem Fall die Motorhaubebetätigungsbaugruppe 2 aktiviert werden muss, oder durch einen Aufprall einer anderen Art verursacht wird, wobei in diesem Fall die Motorhaubebetätigungsbaugruppe 2 nicht aktiviert werden muss.
Darüber hinaus verarbeitet die elektronische Zentralsteuereinheit 11 das Aufprallsignal IMPACT und das rechte und linke Beschleunigungssignal ACC_DX, ACC_SX nur dann, wenn die Fahrzeugsgeschwindigkeit in einem vorbestimmten Bereich liegt, der unter anderem von der Art der Motorhaubebetätigungsbaugruppe 2 abhängig ist, mit der das Fahrzeug 1 ausgestattet ist.
Versuche haben nämlich gezeigt, dass es keinen Zweck hat, die Motorhaubebetätigungsbaugruppe 2 bei Geschwindigkeiten des Fahrzeugs 1 zu aktivieren, die außerhalb eines Minimal-Maximal-Bereichs liegen. Bei einer Geschwindigkeit unterhalb des Tiefstwerts ist es sehr unwahrscheinlich, dass der Fußgänger 3 durch den Aufprall fällt und auf die Motorhaube 6 trifft, und der Energieaustausch beim Aufprall bei geringer Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3 ist jedenfalls so gering, dass die Gefahr von durch den Aufprall des Fußgängers 3 gegen die Motorhaube 6 verursachten Hirnschäden praktisch ausgeschlossen ist. Bei einer Geschwindigkeit über dem Höchstwert sind andererseits die Bewegungsbahnen, die der Fußgänger 3 bei einem Aufprall zurück legt, derart, dass der Kopf des Fußgängers daran gehindert wird, gegen die Motorhaube 6 zu prallen. Die Aktivierungszeit der Motorhaubebetätigungsbaugruppe 2 wird außerdem bei hoher Geschwindigkeit in der Hinsicht kritisch, dass ein Auftreffen des Kopfes des Fußgängers 3 auf die Motorhaube 6 verursacht werden kann, da diese noch angehoben wird, wodurch der Energieaustausch zwischen Fußgänger 3 und Motorhaube 6 und somit die Gefahr von Hirnschäden steigen.
Bezug nehmend auf 2 wird insbesondere zunächst eine Anzahl von Mindest- und Höchstschwellenwerten erfasst (Block 80), die im Voraus beim Einstellen der Motorhaubebetätigungsbaugruppe 2 im Speicher der elektronischen Zentralsteuereinheit 11 gespeichert werden, und insbesondere:

– ein Mindestaufprall V_MIN, mit dem ein durchschnittliches Aufprallsignal CMA verglichen wird, um zu bestimmen, ob an der vorderen Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 ein Aufprall stattgefunden hat oder nicht,
– ein Paar aus einem Mindestbeschleunigungs und einem Höchstbeschleunigungswert AMA_DX_MIN und AMA_DX_MAX, mit denen ein rechtes durchschnittliches Beschleunigungssignal AMA_DX verglichen wird,
– ein Paar aus einem Mindestbeschleunigungswert und einem Höchstbeschleunigungswert AMA_SX_MIN und AMA_SX_MAX, mit denen ein linkes durchschnittliches Beschleunigungssignal AMA_SX verglichen wird,
– ein Schwellenwert TH_AMA, mit dem das rechte durchschnittliche Beschleunigungssignal AMA_DX und das linke durchschnittliche Beschleunigungssignal AMA_SX verglichen werden,
– ein Paar aus einem Mindestgeschwindigkeitswert und einem Höchstgeschwindigkeitswert VEL_DX_MIN und VEL_DX_MAX, mit denen ein rechtes Geschwindigkeitssignal VEL_DX verglichen wird,
– ein Paar aus einem Mindestgeschwindigkeitswert und einem Höchstgeschwindigkeitswert VEL_SX_MIN und VEL_SX_MAX, mit denen ein linkes Geschwindigkeitssignal VEL_SX verglichen wird,
– eine Mindestgeschwindigkeit VEL_MIN und eine Höchstgeschwindigkeit VEL_MAX, beispielsweise von 20 bzw. 50 km/h, mit denen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 verglichen wird,
– ein Schwellenwert TH_VEL, mit dem das rechte Geschwindigkeitssignal VEL_DX und das linke Geschwindigkeitssignal VEL_SX verglichen werden,
– ein Paar aus einem Mindestdauerwert und einem Höchstdauerwert CLOSE_TIME_MIN und CLOSE_TIME_MAX, mit denen die Aufpralldauer an der vorderen Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 verglichen wird, und
– zwei Mindestereigniswerte EVENT_MIN_AMA und EVENT_MIN_VEL, mit denen zwei Ereigniszähler verglichen werden.

Der Mindestaufprallwert V_MIN definiert insbesondere einen Schwellenwert, unter dem definitiv kein Aufprall an der vorderen Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 stattgefunden hat, die Mindestbeschleunigungswerte AMA_DX_MIN und AMA_SX_MIN und die Mindestgeschwindigkeitswerte VEL_DX_MIN und VEL_SX_MIN definieren Mindestaufprallenergien, unterhalb denen es keinen Zweck hat, die Motorhaubebetätigungsbaugruppe 2 zu aktivieren, und die Höchstbeschleunigungswerte AMA_DX_MAX und AMA_SX_MAX und die Höchstgeschwindigkeitswerte VEL_DX_MAX und VEL_SX_MAX definieren Höchstaufprallenergien, über denen es keinen Zweck hat, die Motorhaubebetätigungsbaugruppe 2 zu aktivieren, wobei es sich in beiden Fällen um einen Aufprall gegen etwas anderes als einen Fußgänger handelt.
Die Schwellenwerte TH_AMA und TH_VEL haben im Gegensatz zu konstanten Werten ein Stufenmuster, wobei der erste Wert eine Funktion der Amplitude des rechten durchschnittlichen Beschleunigungssignals AMA_DX und des linken durchschnittlichen Beschleunigungssignals AMA_SX ist, wie weiter unten ausführlich beschrieben ist, und der zweite Wert eine Funktion der Amplitude des rechten Geschwindigkeitssignals VEL_DX und des linken Geschwindigkeitssignals VEL_SX ist, wie weiter unten ausführlich beschrieben ist.
Schließlich definieren der Mindestdauerwert und der Höchstdauerwert CLOSE_TIME_MIN, CLOSE_TIME_MAX, die beispielweise Werte von etwa 10–15 ms bzw. 40 ms annehmen können, eine Mindestaufpralldauer und eine Höchstaufpralldauer, unter bzw. über der es sehr unwahrscheinlich ist, dass der Aufprall einen Fußgänger 3 betrifft, so dass die Motorhaubebetätigungsbaugruppe 2 nicht aktiviert werden muss.
Die Geschwindigkeit VEL des Fahrzeugs 1 wird dann erfasst (Block 90) und mit der Mindestgeschwindigkeit VEL_MIN und der Höchstgeschwindigkeit VEL_MAX verglichen (Block 100). Wenn die Geschwindigkeit VEL des Fahrzeugs 1 unter der Mindestgeschwindigkeit VEL_MIN oder über der Höchstgeschwindigkeit VEL_MAX liegt (Ausgabe NEIN von Block 100), muss die Motorhaubebetätigungsbaugruppe 2 nicht aktiviert werden, und der Block 100 geht zu Block 90 zurück, bis die Geschwindigkeit VEL in den Bereich zwischen der Mindestgeschwindigkeit VEL_MIN und der Höchstgeschwindigkeit VEL_MAX liegt. Wenn umgekehrt die Geschwindigkeit VEL in den Bereich zwischen der Mindestgeschwindigkeit VEL_MIN und der Höchstgeschwindigkeit VEL_MAX fällt (Ausgabe JA von Block 100), beginnt das eigentliche Verfahren zur Bestimmung, ob ein Aufprall eines Fußgängers 3 gegen die vordere Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 vorliegt oder nicht.
Insbesondere werden zunächst das Aufprallsignal IMPACT und das rechte und linke Beschleunigungssignal ACC_DX, ACC_SX erfasst (Block 110) und der gleitende Durchschnitt für das Aufprallsignal IMPACT und für das rechte und linke Beschleunigungssignal ACC_DX, ACC_SX berechnet, um ein durchschnittliches Aufprallsignal CMA, ein durchschnittliches rechtes Beschleunigungssignal AMA_DX bzw. ein durchschnittliches linkes Beschleunigungssignal AMA_SX zu erzeugen (Block 120). Das durchschnittliche rechte Beschleunigungssignal AMA_DX und das durchschnittliche linke Beschleunigungssignal AMA_SX werden dann zeitintegriert, um ein rechtes Geschwindigkeitssignal VEL_DX bzw. ein linkes Geschwindigkeitssignal VEL_SX zu erzeugen (Block 130).
Vier Ereigniszähler AMA_DX_EVENT, AMA_SX_EVENT, VEL_DX_EVENT, VEL_SX_EVENT, die zum Speichern des Auftretens von dem rechten und linken Beschleunigungssensor zugeordneten Ereignissen verwendet werden, wie nachfolgend ausführlich beschrieben ist, werden dann initialisiert, und das durchschnittliche rechte Beschleunigungssignal AMA_DX, das durchschnittliche linke Beschleunigungssignal AMA_SX, das rechte Geschwindigkeitssignal VEL_DX und das linke Geschwindigkeitssignal VEL_SX werden ebenfalls rückgesetzt (Block 140).
Das durchschnittliche Aufprallsignal CMA wird dann mit dem Mindestaufprallwert V_MIN verglichen (Block 150). Wenn das durchschnittliche Aufprallsignal CMA unter dem Mindestaufprallwert V_MIN liegt (Ausgabe NEIN von Block 150), bedeutet dies, dass kein Objekt die vordere Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 berührt hat, und der Block 150 bleibt in Bereitschaft. Wenn umgekehrt das durchschnittliche Aufprallsignal CMA über dem Mindestaufprallwert V_MIN liegt (Ausgabe JA von Block 150), bedeutet dies, dass ein Objekt die vordere Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 berührt hat, so dass die Messung der Aufpralldauer CLOSE_TIME begonnen wird, die als Dauer definiert ist, für die das durchschnittliche Aufprallsignal CMA über dem Mindestaufprallwert V_MIN bleibt (Block 160).
Es werden dann drei parallele Routinen durchgeführt, um auf unabhängige Weise zu bestimmen, ob ein Aufprall eines Fußgängers gegen die Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 stattgefunden hat oder nicht, wobei die erste Routine auf der Basis des durchschnittlichen rechten Beschleunigungssignals AMA_DX und des durchschnittlichen linken Beschleunigungssignals AMA_SX, einzeln betrachtet, arbeitet (Block 170), die zweite Routine auf der Basis des rechten Geschwindigkeitssignals VEL_DX und des linken Geschwindigkeitssignals VEL_SX, einzeln betrachtet, arbeitet (Block 180) und die dritte Routine auf der Basis des durchschnittlichen rechten Beschleunigungssignals AMA_DX und des durchschnittlichen linken Beschleunigungssignals AMA_SX in Kombination und auf der Basis des rechten Geschwindigkeitssignals VEL_DX und des linken Geschwindigkeitssignals VEL_SX in Kombination arbeitet (Block 185), wie später anhand der Ablaufdiagramme der 3, 4 bzw. 5 ausführlich beschrieben ist.
Sobald die drei Routinen beendet sind, wird eine Überprüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob zumindest eine einen Aufprall eines Fußgängers gegen die Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 festgestellt hat (Block 190). Wenn keine der Routinen einen Aufprall eines Fußgängers gegen die Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 festgestellt hat (Ausgabe NEIN von Block 190), werden die bezüglich Block 140 und folgende beschriebenen Arbeitsschritte wiederholt. Wenn umgekehrt zumindest eine der Routinen einen Aufprall eines Fußgängers gegen die Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 festgestellt hat (Ausgabe JA von Block 190), wird das Signal FIRE zur Aktivierung der Motorhaubebetätigungsbaugruppe erzeugt (Block 200), und die Prozedur ist beendet.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm der Arbeitsschritte, die in der ersten Routine ausgeführt werden, um auf der Basis des durchschnittlichen rechten Beschleuni gungssignals AMA_DX und des durchschnittlichen linken Beschleunigungssignals AMA_SX, einzeln betrachtet, den Aufprall eines Fußgängers gegen die Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 festzustellen.
Wie in 3 gezeigt, wird zunächst das durchschnittliche linke Beschleunigungssignal AMA_SX mit dem Mindest- und dem Höchstbeschleunigungswert AMA_SX_MIN und AMA_SX_MAX verglichen (Block 210).
Wenn das durchschnittliche linke Beschleunigungssignal AMA_SX außerhalb des Bereichs liegt, der durch den Mindest- und den Höchstbeschleunigungswert AMA_SX_MIN und AMA_SX_MAX definiert ist (Ausgabe NEIN von Block 210), wird der Ereigniszähler AMA_SX_EVENT rückgesetzt (Block 220), und die nachfolgend bezüglich Block 250 beschriebenen Arbeitsschritte werden ausgeführt. Wenn umgekehrt das durchschnittliche linke Beschleunigungssignal AMA_SX in dem Bereich liegt, der durch den Mindest- und den Höchstbeschleunigungswert AMA_SX_MIN und AMA_SX_MAX definiert ist (Ausgabe JA von Block 210), wird der Ereigniszähler AMA_SX_EVENT um eine Einheit inkrementiert (Block 230).
Der Ereigniszähler AMA_SX_EVENT wird dann mit dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_AMA verglichen (Block 240). Wenn der Zähler AMA_SX_EVENT unter dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_AMA liegt (Ausgabe NEIN von Block 240), werden die nachfolgend bezüglich Block 250 beschriebenen Arbeitsschritte durchgeführt. Wenn umgekehrt der Zähler AMA_SX_EVENT über dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_AMA liegt (Ausgabe JA von Block 240), werden die nachfolgend bezüglich Block 310 beschriebenen Arbeitsschritte durchgeführt.
In Block 250, zu dem man, wie erwähnt, gelangt, wenn der Ereigniszähler AMA_SX_EVENT unter dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_AMA liegt (Ausgabe NEIN von Block 240) und auch wenn der Ereigniszähler AMA_SX_EVENT rückgesetzt wird (Block 220), wird das durchschnittliche rechte Beschleunigungssignal AMA_DX mit dem Mindest- und dem Höchstbeschleunigungswert AMA_DX_MIN und AMA_DX_MAX verglichen.
Wenn das durchschnittliche rechte Beschleunigungssignal AMA_DX außerhalb des Bereichs liegt, der durch den Mindest- und den Höchstbeschleunigungswert AMA_DX_MIN und AMA_DX_MAX begrenzt ist (Ausgabe NEIN von Block 250), wird der Ereigniszähler AMA_DX_EVENT rückgesetzt (Block 260), und die nachfolgend bezüglich Block 290 beschriebenen Arbeitsschritte werden durchgeführt. Wenn umgekehrt das durchschnittliche rechte Beschleunigungssignal AMA_DX in dem Bereich liegt, der durch den Mindest- und den Höchstbeschleunigungswert AMA_DX_MIN und AMA_DX_MAX begrenzt ist (Ausgabe JA von Block 250), wird der Ereigniszähler AMA_DX_EVENT um eine Einheit inkrementiert (Block 270).
Der Ereigniszähler AMA_DX_EVENT wird dann mit dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_AMA verglichen (Block 280). Wenn der Ereigniszähler AMA_DX_EVENT unter dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_AMA liegt (Ausgabe NEIN von Block 280), werden die nachfolgend bezüglich Block 290 beschriebenen Arbeitsschritte durchgeführt. Wenn umgekehrt der Ereigniszähler AMA_DX_EVENT über dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_AMA liegt (Ausgabe JA von Block 280), werden die nachfolgend bezüglich Block 310 beschriebenen Arbeitsschritte durchgeführt.
In Block 290, zu dem man, wie erwähnt, gelangt, wenn der Ereigniszähler AMA_DX_EVENT unter dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_AMA liegt (Ausgabe NEIN von Block 280) und auch wenn der Ereigniszähler AMA_DX_EVENT rückgesetzt wird (Block 260), wird das durchschnittliche Aufprallsignal CMA mit dem Mindestaufprallwert V_MIN verglichen.
Wenn das durchschnittliche Aufprallsignal CMA unter dem Mindestaufprallwert V_MIN liegt (Ausgabe NEIN von Block 290), werden die bezüglich Block 140 und folgende beschriebenen Arbeitsschritte wiederholt. Wenn umgekehrt das durchschnittliche Aufprallsignal CMA immer noch über dem Mindestaufprallwert V_MIN liegt (Ausgabe JA von Block 290), wird die Aufpralldauer CLOSE_TIME mit dem Höchstdauerwert CLOSE_TIME_MAX (Block 300) verglichen.
Wenn die Aufpralldauer CLOSE_TIME unter dem Höchstdauerwert CLOSE_TIME_MAX liegt (Ausgabe NEIN von Block 300), werden die bezüglich Block 210 und folgende beschriebenen Arbeitsschritte wiederholt. Wenn umgekehrt die Aufpralldauer CLOSE_TIME über dem Höchstdauerwert CLOSE_TIME_MAX liegt (Ausgabe JA von Block 300), werden die bezüglich Block 140 und folgende beschriebenen Arbeitsschritte wiederholt.
In Block 310, zu dem man, wie erwähnt, gelangt, wenn der Ereigniszähler AMA_SX_EVENT über dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_AMA liegt (Ausgabe JA von Block 240) und auch wenn der Ereigniszähler AMA_DX_EVENT über dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_AMA liegt (Ausgabe JA von Block 280), wird die Aufpralldauer CLOSE_TIME mit dem Mindestdauerwert CLOSE_TIME_MIN verglichen.
Wenn die Aufpralldauer CLOSE_TIME über dem Mindestdauerwert CLOSE_TIME_MIN liegt (Ausgabe JA von Block 310), wird eine Überprüfung durchgeführt, um den Aufprall eines Fußgängers gegen die vordere Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 zu ermitteln (Block 320). Wenn umgekehrt die Aufpralldauer CLOSE_TIME unter dem Mindestdauerwert CLOSE_TIME_MIN liegt (Ausgabe NEIN von Block 310), wird das durchschnittliche Aufprallsignal CMA mit dem Mindestaufprallwert V_MIN verglichen (Block 330).
Wenn das durchschnittliche Aufprallsignal CMA unter dem Mindestaufprallwert V_MIN liegt (Ausgabe NEIN von Block 330), werden die bezüglich Block 140 und folgende beschriebenen Arbeitsschritte wiederholt. Wenn umgekehrt das durchschnittliche Aufprallsignal CMA über dem Mindestaufprallwert V_MIN liegt (Ausgabe JA von Block 330), werden die bezüglich Block 310 und folgende beschriebenen Arbeitsschritte wiederholt.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm der Arbeitsschritte, die zur Feststellung eines Aufpralls eines Fußgängers gegen die Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 auf der Basis des rechten Geschwindigkeitssignals VEL_DX und des linken Geschwindigkeitssignals VEL_SX, einzeln betrachtet, in der zweiten Routine durchgeführt werden.
Wie in 4 gezeigt, wird das linke Geschwindigkeitssignal VEL_SX zunächst mit dem Mindest- und dem Höchstgeschwindigkeitswert VEL_SX_MIN und VEL_SX_MAX verglichen (Block 410).
Liegt das linke Geschwindigkeitssignal VEL_SX außerhalb des Bereichs, der durch den Mindest- und den Höchstgeschwindigkeitswert VEL_SX_MIN und VEL_SX_MAX begrenzt ist (Ausgabe NEIN von Block 410), wird der Ereigniszähler VEL_SX_EVENT rückgesetzt (Block 420), und die nachfolgend bezüglich Block 450 beschriebenen Arbeitsschritte werden durchgeführt. Wenn umgekehrt das linke Geschwindigkeitssignal VEL_SX in dem Bereich liegt, der durch den Mindest- und den Höchstgeschwindigkeitswert VEL_SX_MIN und VEL_SX_MAX begrenzt ist (Ausgabe JA von Block 410), wird der Ereigniszähler VEL_SX_EVENT um eine Einheit inkrementiert (Block 430).
Der Ereigniszähler VEL_SX_EVENT wird dann mit dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_VEL verglichen (Block 440). Wenn der Zähler VEL_SX_EVENT unter dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_VEL liegt (Ausgabe NEIN von Block 440), werden die nachfolgend bezüglich Block 450 beschriebenen Arbeitsschritte durchgeführt. Wenn umgekehrt der Zähler VEL_SX_EVENT über dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_VEL liegt (Ausgabe JA von Block 440), werden die nachfolgend bezüglich Block 510 beschriebenen Arbeitsschritte durchgeführt.
In Block 450, zu dem man, wie erwähnt, gelangt, wenn der Ereigniszähler VEL_SX_EVENT unter dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_VEL liegt (Ausgabe NEIN von Block 440) und auch wenn der Ereigniszähler VEL_SX_EVENT rückgesetzt wird (Block 420), wird das rechte Geschwindigkeitssignal VEL_DX mit dem Mindest- und dem Höchstgeschwindigkeitswert VEL_DX_MIN und VEL_DX_MAX verglichen.
Wenn das rechte Geschwindigkeitssignal VEL_DX außerhalb des Bereichs liegt, der durch den Mindest- und den Höchstgeschwindigkeitswert VEL_DX_MIN und VEL_DX_MAX begrenzt ist (Ausgabe NEIN von Block 450), wird der Ereigniszähler VEL_DX_EVENT rückgesetzt (Block 460), und die nachfolgend bezüglich Block 490 beschriebenen Arbeitsschritte werden durchgeführt. Wenn umgekehrt das rechte Geschwindigkeitssignal VEL_DX in dem Bereich liegt, der durch den Mindest- und den Höchstgeschwindigkeitswert VEL_DX_MIN und VEL_DX_MAX begrenzt ist (Ausgabe JA von Block 450), wird der Ereigniszähler VEL_DX_EVENT um eine Einheit inkrementiert (Block 470).
Der Ereigniszähler VEL_DX_EVENT wird dann mit dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_VEL verglichen (Block 480). Liegt der Ereigniszähler VEL_DX_EVENT unter dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_VEL (Ausgabe NEIN von Block 480), werden die nachfolgend bezüglich Block 490 beschriebenen Arbeitsschritte durchgeführt. Wenn umgekehrt der Ereigniszähler VEL_DX_EVENT immer noch über dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_VEL liegt (Ausgabe JA von Block 480), werden die nachfolgend bezüglich Block 510 beschriebenen Arbeitsschritte durchgeführt.
In Block 490, zu dem man, wie erwähnt, gelangt, wenn der Ereigniszähler VEL_DX_EVENT unter dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_VEL liegt (Ausgabe NEIN von Block 480) und auch wenn der Ereigniszähler VEL_DX_EVENT rückgesetzt wird (Block 460), wird das durchschnittliche Aufprallsignal CMA mit dem Mindestaufprallwert V_MIN verglichen.
Liegt das durchschnittliche Aufprallsignal CMA unter dem Mindestaufprallwert V_MIN (Ausgabe NEIN von Block 490), werden die bezüglich Block 140 und folgende beschriebenen Arbeitsschritte wiederholt. Wenn umgekehrt das durchschnittliche Aufprallsignal CMA über dem Mindestaufprallwert V_MIN liegt (Ausgabe JA von Block 490), wird die Aufpralldauer CLOSE_TIME mit dem Höchstdauerwert CLOSE_TIME_MAX verglichen (Block 500).
Wenn die Aufpralldauer CLOSE_TIME unter dem Höchstdauerwert CLOSE_TIME_MAX liegt (Ausgabe NEIN von Block 500), werden die bezüglich Block 410 und folgende beschriebenen Arbeitsschritte wiederholt. Wenn umgekehrt die Aufpralldauer CLOSE_TIME über dem Höchstdauerwert CLOSE_TIME_MAX liegt (Ausgabe JA von Block 500), werden die bezüglich Block 140 und folgende beschriebenen Arbeitsschritte wiederholt.
In Block 510, zu dem man, wie erwähnt, gelangt, wenn der Ereigniszähler VEL_SX_EVENT über dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_VEL liegt (Ausgabe JA von Block 440) und auch wenn der Ereigniszähler VEL_DX_EVENT über dem Mindestereigniswert EVENT_MIN_VEL liegt (Ausgabe JA von Block 480), wird die Aufpralldauer CLOSE_TIME mit dem Mindestdauerwert CLOSE_TIME_MIN verglichen.
Wenn die Aufpralldauer CLOSE_TIME über dem Mindestdauerwert CLOSE_TIME_MIN liegt (Ausgabe JA von Block 510), wird eine Überprüfung zur Ermittlung eines Aufpralls eines Fußgängers gegen die vordere Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 durchgeführt (Block 520). Wenn umgekehrt die Aufpralldauer CLOSE_TIME unter dem Mindestdauerwert CLOSE_TIME_MIN liegt (Ausgabe NEIN von Block 510), wird das durchschnittliche Aufprallsignal CMA mit dem Mindestaufprallwert V_MIN verglichen (Block 530).
Wenn das durchschnittliche Aufprallsignal CMA unter dem Mindestaufprallwert V_MIN liegt (Ausgabe NEIN von Block 530), werden die bezüglich Block 140 und folgende beschriebenen Arbeitsschritte wiederholt. Wenn umgekehrt das durchschnittliche Aufprallsignal CMA über dem Mindestaufprallwert V_MIN liegt (Ausgabe JA von Block 530), werden die bezüglich Block 510 und folgende beschriebenen Arbeitsschritte wiederholt.
5 zeigt ein Ablaufdiagramm der Arbeitsschritte, die zur Feststellung eines Aufpralls eines Fußgängers gegen die Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 auf der Basis des durchschnittlichen rechten Beschleunigungssignals AMA_DX und des durchschnittlichen linken Beschleunigungssignals AMA_SX, in Kombination, und auf der Basis des rechten Geschwindigkeitssignals VEL_DX und des linken Geschwindigkeitssignals VEL_SX, in Kombination, in der dritten Routine durchgeführt werden.
Diese Routine beruht auf dem folgenden Prinzip. Wenn die Amplitude eines durchschnittlichen linken Beschleunigungssignals AMA_SX in einem kartesischen Koordinatendiagramm in Abhängigkeit von der Amplitude eines durchschnittlichen rechten Beschleunigungssignals AMA_DX dargestellt wird, erhält man einen Lappen, der in Abhängigkeit davon, welche der beiden Amplituden größer ist, d. h. in Abhängigkeit davon, wo der Aufprall gegen die vordere Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 erfolgt, bezüglich der beiden Achsen mehr oder weniger ansteigt.
Das heißt, dass bei einem Aufprall gegen den rechten Abschnitt der vorderen Stoßstange 8 der gebildete Lappen näher an der Achse des durchschnittlichen rechten Beschleunigungssignals AMA_DX verläuft, wie in 6 gezeigt, da die Amplitude des durchschnittlichen rechten Beschleunigungssignals AMA_DX größer ist als die des durchschnittlichen linken Beschleunigungssignals AMA_SX. Umgekehrt liegt bei einem Aufprall gegen den linken Abschnitt der vorderen Stoßstange 8 der gebildete Lappen näher an der Achse des durchschnittlichen linken Beschleunigungssignals AMA_SX, da die Amplitude des durchschnittlichen linken Beschleunigungssignals AMA_SX größer ist als die des durchschnittlichen rechten Beschleunigungssignals AMA_DX. Bei einem Aufprall gegen einen mittleren Abschnitt der vorderen Stoßstange 8 liegt der gebildete Lappen dagegen zwischen den beiden ersten, da die Amplitude des durch schnittlichen rechten Beschleunigungssignals AMA_DX im Wesentlichen der des durchschnittlichen linken Beschleunigungssignals AMA_SX entspricht.
Durch die Darstellung auf einem kartesischen Diagramm aller Lappen, die sich auf eine Reihe von sich vom Aufprall eines Fußgängers unterscheidenden Aufprallvorgängen gegen die vordere Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 beziehen und die, wie erwähnt, keine Aktivierung der Motorhaubebetätigungsbaugruppe 2 erfordern und deren Merkmale durch spezielle Standards definiert werden können, die von geeigneten Behörden oder direkt vom Fahrzeughersteller ausgegeben werden, kann eine Stufenlinie gezeichnet werden, die im Wesentlichen die Einhüllende all dieser Lappen darstellt und das kartesische Diagramm in zwei Bereiche unterteilt: der (schraffierte) Bereich, der durch die Stufenlinie begrenzt ist, stellt Punkte dar, bei denen es sich um einen sich von einem Aufprall mit einem Fußgänger unterscheidenden Aufprall handelt und somit keine Aktivierung der Motorhaubebetätigungsbaugruppe 2 erforderlich ist, und der übrige Bereich des Diagramms stellt Punkte dar, bei denen es sich um einen Aufprall mit einem Fußgänger handelt und somit die Aktivierung der Motorhaubebetätigungsbaugruppe 2 erforderlich ist. Die Stufenlinie definiert den Schwellenwert TH_AMA, auf den oben bezüglich Block 80 Bezug genommen wurde und mit dem das durchschnittliche rechte Beschleunigungssignal AMA_DX und das durchschnittliche linke Beschleunigungssignal AMA_SX, in Kombination, verglichen werden.
Dies gilt auch für das rechte Geschwindigkeitssignal VEL_DX und das linke Geschwindigkeitssignal VEL_SX, wodurch es möglich ist, den Schwellenwert TH_VEL zu definieren, auf den oben bezüglich Block 80 Bezug genommen wurde und mit dem das rechte Geschwindigkeitssignal VEL_DX und das linke Geschwindigkeitssignal VEL_SX verglichen werden (7). Der einzige Unterschied zum Schwellenwert TH_AMA besteht darin, dass die Darstellung der Amplitude eines linken Geschwindigkeitssignals VEL_SX in Abhängigkeit von der eines rechten Geschwindigkeitssignals VEL_DX auf einem kartesischen Koordinatendiagramm im Gegensatz zum Lappen eine Linie bildet.
Wie in 5 gezeigt, bestimmt somit die dritte Routine, ob der von den Amplituden des durchschnittlichen rechten Beschleunigungssignals AMA_DX und des durchschnittlichen linken Beschleunigungssignals AMA_SX definierte Punkt in den Bereich fällt, der durch die den Schwellenwert TH_AMA definierende Stufenlinie begrenzt ist, und ob der durch die Amplituden des rechten Geschwindigkeitssignals VEL_DX und des linken Geschwindigkeitssignals VEL_SX definierte Punkt in den Bereich fällt, der durch die den Schwellenwert TH_VEL definierende Stufenlinie begrenzt ist (Block 600).
Insbesondere werden die Amplituden des durchschnittlichen rechten Beschleunigungssignals AMA_DX und des durchschnittlichen linken Beschleunigungssignals AMA_SX eigentlich mit dem Schwellenwert TH_AMA verglichen, indem sie mit einzelnen Schwellenwerten verglichen werden, die die verschiedenen Abschnitte des Stufenmusters des Schwellenwerts TH_AMA definieren. Bei einem Aufprall gegen den rechten Abschnitt der vorderen Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 wird insbesondere die Amplitude des durchschnittlichen rechten Beschleunigungssignals AMA_DX mit einem Schwellenwert verglichen, der den unteren rechten waagerechten Abschnitt des Grenzbereichs TH_AMA in 6 definiert. Bei einem Aufprall gegen den linken Abschnitt der vorderen Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 wird die Amplitude des durchschnittlichen linken Beschleunigungssignals AMA_SX mit einem Schwellenwert definiert, der den oberen linken senkrechten Abschnitt des Grenzbereichs TH_AMA in 6 definiert, und bei einem Aufprall gegen den mittleren Abschnitt der vorderen Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 werden die Amplitude des durchschnittlichen rechten Beschleunigungssignals AMA_DX und die Amplitude des durchschnittlichen linken Beschleunigungssignals AMA_SX mit dazugehörigen Schwellenwerten verglichen, die den waagerechten und den senkrechten mittleren Abschnitt des Grenzbereichs TH_AMA aus 6 definieren.
Es ist offensichtlich, dass dies auch gilt, wenn die Amplituden des rechten Geschwindigkeitssignals VEL_DX und des linken Geschwindigkeitssignals VEL_SX mit dem Grenzbereich TH_VEL verglichen werden.
Wenn beiden Punkte, die durch die Amplituden des durchschnittlichen rechten Beschleunigungssignals AMA_DX und des durchschnittlichen linken Beschleunigungssignals AMA_SX bzw. von den Amplituden des rechten Geschwindigkeitssignals VEL_DX und des linken Geschwindigkeitssignals VEL_SX definiert werden, außerhalb der Bereiche liegen, die von den Grenzbereichen TH_AMA bzw. TH_VEL begrenzt werden (Ausgabe JA von Block 600), deutet dies auf den Aufprall eines Fußgängers gegen die vordere Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 hin (Block 610). Wenn sogar nur einer der beiden Punkte, die durch die Amplituden des durchschnittlichen rechten Beschleunigungssignals AMA_DX und des durchschnittlichen linken Beschleunigungssignals AMA_SX bzw. von den Amplituden des rechten Geschwindigkeitssignals VEL_DX und des linken Geschwindigkeitssignals VEL_SX definiert werden, in dem Bereich liegt, der von dem Grenzbereich TH_AMA bzw. TH_VEL begrenzt wird (Ausgabe NEIN von Block 600), deutet dies umgekehrt auf einen sich von einem Aufprall mit einem Fußgänger unterscheidenden Aufprall gegen die vordere Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1 hin (Block 620).
Die Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich.
Versuche haben insbesondere gezeigt, dass die vorgeschlagene Lösung für eine drastische Verringerung von Fehlaktivierungen der Motorhaubebetätigungsbaugruppe 2 sorgt.
Es ist klar, dass Änderungen an dem hier beschriebenen und veranschaulichten Steuerungsverfahren vorgenommen werden können, ohne jedoch den Umfang der vorliegenden Erfindung, wie in den beigefügten Ansprüchen definiert, zu verlassen.
Im Gegensatz zur Verwendung von zwei, eines rechten und eines linken, Beschleunigungssignalen, kann beispielsweise jede der beiden Routinen zur Bestimmung eines Aufpralls eines Fußgängers gegen die vordere Stoßstange 8 des Fahrzeugs 1, wie anhand der Blöcke 170 und 180 in den Ablaufdiagrammen der 2, 3 und 4 beschrieben, unter Verwendung eines Beschleunigungssignals ausgeführt werden, welches von einem Beschleunigungssensor bereitgestellt wird, der in einer geeigneten Weise an der vorderen Stoßstange des Fahrzeugs angeordnet ist.
Ungeachtet dessen, ob ein Beschleunigungssignal oder zwei Beschleunigungssignale verwendet wird/werden, kann ein Aufprall mit einem Fußgänger durch die direkte Verwendung des Beschleunigungssignals bzw. der Beschleunigungssignale und ohne Berechnung des gleitenden Durchschnitts ermittelt werden.
Der Aufprall eines Fußgängers gegen die vordere Stoßstange 8 eines Fahrzeugs 1 kann außerdem sogar unter Verwendung einer einzigen der beiden Routinen ermittelt werden und somit lediglich auf der Grundlage entweder des durchschnittlichen Beschleunigungssignals/der durchschnittlichen Beschleunigungssignale (bzw. direkt auf Grundlage des Beschleunigungssignals/der Beschleunigungssignale) oder auf Grundlage des Geschwindigkeitssignals/der Geschwindigkeitssignale (die wiederum anhand des durchschnittlichen Beschleunigungssignals/der durchschnittlichen Beschleunigungssignale oder anhand des Beschleunigungssignals/der Beschleunigungssignale erzeugt werden).

Claims

Verfahren zur Steuerung einer Motorhaubebetätigungsbaugruppe (2) eines Fahrzeugs (1) zum Schutz von Fußgängern (3) bei einem Aufprall gegen die vordere Stoßstange (8) des Fahrzeugs (1), das die Schritte umfasst, bei denen: – ein Aufprallsignal (IMPACT, CMA), das eine Information bezüglich des Vorliegens und/oder der Dauer eines Aufpralls gegen die vordere Stoßstange (8) enthält, erhalten wird; – ein erstes Beschleunigungssignal (ACC_DX, AMA_DX, VEL_DX), das die Intensität der durch den Aufprall herbeigeführten Verzögerung eines Endabschnitts der vorderen Stoßstange (8) angibt, und ein zweites Beschleunigungssignal (ACC_SX, AMA_SX, VEL_SX), das die Intensität der durch den Aufprall herbeigeführten Verzögerung eines gegenüberliegenden Endabschnitts der vorderen Stoßstange (8) angibt, erhalten werden; – das Aufprallsignal (IMPACT, CMA) und die Beschleunigungssignale (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) mit dazugehörigen Schwellenwerten (V_MIN, AMA_DX_MIN, AMA_DX_MAX, AMA_SX_MIN, AMA_SX_MAX, VEL_DX_MIN, VEL_DX_MAX, VEL_SX_MIN, VEL_SX_MAX, TH_AMA, TH_VEL) verglichen werden; – auf Grundlage des Ergebnisses der Vergleiche bestimmt wird, ob die Motorhaubebetätigungsbaugruppe (2) aktiviert wird; dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt, bei dem das Aufprallsignal und die Beschleunigungssignale mit dazugehörigen Schwellenwerten verglichen werden, die Schritte umfasst, bei denen: – das Aufprallsignal (IMPACT, CMA) mit einem dazugehörigen Mindestschwellenwert (V_MIN) verglichen wird; – ein Diagramm der Amplituden des ersten und zweiten Beschleunigungssignals (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) in einen ersten und zweiten Bereich (TH_AMA, TH_VEL) unterteilt wird, wobei der erste Bereich durch die Amplituden des ersten und zweiten Beschleunigungssignals (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) begrenzt ist, die durch den Aufprall eines Fußgängers (3) gegen die vordere Stoßstange (8) erzeugt werden, und der zweite Bereich durch die Amplituden des ersten und zweiten Beschleunigungssignals (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) begrenzt ist, die durch den Aufprall eines sich von einem Fußgänger (3) unterscheidenden Objekts gegen die vordere Stoßstange (8) erzeugt werden; und dass der Schritt, bei dem bestimmt wird, ob die Motorhaubebetätigungsbaugruppe (2) aktiviert wird, den Schritt umfasst, bei dem: – die Motorhaubebetätigungsbaugruppe (2) aktiviert wird, wenn das Aufprallsignal (IMPACT, CMA) zumindest für eine vorbestimmte Mindestdauer (CLOSE_TIME_MIN) in einer ersten vorbestimmten Beziehung zu dem dazugehörigen Mindestschwellenwert (V_MIN) steht und die Amplituden des ersten und zweiten Beschleunigungssignals (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) innerhalb des ersten Bereichs (TH_AMA, TH_VEL) liegen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt, bei dem das Aufprallsignal und das Beschleunigungssignal mit dazugehörigen Schwellenwerten vergleichen werden, die Schritte umfasst, bei denen: – das Aufprallsignal (IMPACT, CMA) mit einem dazugehörigen Mindestschwellenwert (V_MIN) vergleichen wird; – das Beschleunigungssignal (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) mit einem dazugehörigen Mindestschwellenwert (AMA_DX_MIN, AMA_SX_MIN, VEL_DX_MIN, VEL_SX_MIN) vergleichen wird; und dass der Schritt, bei dem bestimmt wird, ob die Motorhaubebetätigungsbaugruppe (2) aktiviert wird, den Schritt umfasst, bei dem: – die Motorhaubebetätigungsbaugruppe (2) aktiviert wird, wenn das Aufprallsignal (IMPACT, CMA) zumindest für eine vorbestimmte Mindestdauer (CLOSE_TIME_MIN) in einer ersten vorbestimmten Beziehung zu dem dazugehörigen Mindestschwellenwert (V_MIN) steht und das Beschleunigungssignal (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) zumindest für eine vorbestimmte Mindestdauer (EVENT_MIN_AMA, EVENT_MIN_VEL) in einer zweiten vorbestimmten Beziehung zu dem dazugehörigen Mindestschwellenwert (AMA_DX_MIN, AMA_SX_MIN, VEL_DX_MIN, VEL_SX_MIN) steht.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt, bei dem bestimmt wird, ob die Motorhaubebetätigungsbaugruppe (2) aktiviert wird, auch den Schritt umfasst, bei dem: – die Motorbetätigungsbaugruppe (2) nicht aktiviert wird, wenn das Beschleunigungssignal (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) nicht zumindest für eine vorbestimmte Mindestdauer (EVENT_MIN_AMA, EVENT_MIN_VEL) innerhalb einer vorbestimmten Höchstdauer (CLOSE_TIME_MAX) ab dem Zeitpunkt, ab dem das Aufprallsignal (IMPACT, CMA) in der ersten vorbestimmten Beziehung zu dem dazugehörigen Mindestschwellenwert (V_MIN) steht, in der zweiten vorbestimmten Beziehung zu dem dazugehörigen Mindestschwellenwert (AMA_DX_MIN, AMA_SX_MIN, VEL_DX_MIN, VEL_SX_MIN) steht.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste vorbestimmte Beziehung durch die Bedingung definiert ist, dass das Aufprallsignal (IMPACT, CMA) größer ist als der dazugehörige Mindestschwellenwert (V_MIN), und dass die zweite vorbestimmte Beziehung durch die Bedingung definiert ist, dass das Beschleunigungssignal (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) größer ist als der dazugehörige Mindestschwellenwert (AMA_DX_MIN, AMA_SX_MIN, VEL_DX_MIN, VEL_SX_MIN).
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleichsschritt auch den Schritt umfasst, bei dem: – das Beschleunigungssignal (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) mit einem dazugehörigen Höchstschwellenwert (AMA_DX_MAX, AMA_SX_MAX, VEL_DX_MAX, VEL_SX_MAX) verglichen wird; und dass der Schritt, bei dem bestimmt wird, ob die Motorhaubebetätigungsbaugruppe (2) aktiviert wird, auch den Schritt umfasst, bei dem: – die Motorhaubebetätigungsbaugruppe (2) aktiviert wird, wenn das Beschleunigungssignal (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) auch in einer dritten vorbestimmten Beziehung zu dem dazugehörigen Höchstschwellenwert (AMA_DX_MAX, AMA_SX_MAX, VEL_DX_MAX, VEL_SX_MAX) steht.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte vorbestimmte Beziehung durch die Bedingung definiert ist, dass das Beschleunigungssignal (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) kleiner ist als der dazugehörige Höchstschwellenwert (AMA_DX_MAX, AMA_SX_MAX, VEL_DX_MAX, VEL_SX_MAX).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt, bei dem das Aufprallsignal und das Beschleunigungssignal mit dazugehörigen Schwellenwerten verglichen werden, die Schritte umfasst, bei denen: – das Aufprallsignal (IMPACT, CMA) mit einem dazugehörigen Mindestschwellenwert (V_MIN) verglichen wird; – das erste und zweite Beschleunigungssignal (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) mit einem dazugehörigen Mindestschwellenwert (AMA_DX_MIN, AMA_SX_MIN, VEL_DX_MIN, VEL_SX_MIN) verglichen werden; und dass der Schritt, bei dem bestimmt wird, ob die Motorhaubebetätigungsbaugruppe (2) aktiviert wird, den Schritt umfasst, bei dem: – die Motorhaubebetätigungsbaugruppe (2) aktiviert wird, wenn das Aufprallsignal (IMPACT, CMA) zumindest für eine vorbestimmte Mindestdauer (CLOSE_TIME_MIN) in einer ersten vorbestimmten Beziehung zu dem dazugehörigen Mindestschwellenwert (V_MIN) steht und zumindest das erste oder das zweite Beschleunigungssignal (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) zumindest für eine vorbestimmte Mindestdauer (EVENT_MIN_AMA, EVENT_MIN_VEL) in einer zweiten vorbestimmten Beziehung zu dem dazugehörigen Mindestschwellenwert (AMA_DX_MIN, AMA_SX_MIN, VEL_DX_MIN, VEL_SX_MIN) steht.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt, bei dem bestimmt wird, ob die Motorhaubebetätigungsbaugruppe (2) aktiviert wird, auch den Schritt umfasst, bei dem: – die Motorbetätigungsbaugruppe (2) nicht aktiviert wird, wenn weder das erste noch das zweite Beschleunigungssignal (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) zumindest für eine vorbestimmte Mindestdauer (EVENT_MIN_AMA, EVENT_MIN_VEL) innerhalb einer vorbestimmten Höchstdauer (CLOSE_TIME_MAX) ab dem Zeitpunkt, ab dem das Aufprallsignal (IMPACT, CMA) in der ersten vorbestimmten Beziehung zu dem dazugehörigen Mindestschwellenwert (V_MIN) steht, in der zweiten vorbestimmten Beziehung zu dem dazugehörigen Mindestschwellenwert (AMA_DX_MIN, AMA_SX_MIN, VEL_DX_MIN, VEL_SX_MIN) stehen.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste vorbestimmte Beziehung durch die Bedingung definiert ist, dass das Aufprallsignal (IMPACT, CMA) größer ist als der dazugehörige Mindestschwellenwert (V_MIN), und dass die zweite vorbestimmte Beziehung durch die Bedingung definiert ist, dass das Beschleunigungssignal (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) größer ist als der dazugehörige Mindestschwellenwert (AMA_DX_MIN, AMA_SX_MIN, VEL_DX_MIN, VEL_SX_MIN).
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt, bei dem das Aufprallsignal und das erste und zweite Beschleunigungssignal mit dazugehörigen Schwellenwerten verglichen werden, auch die Schritte umfasst, bei denen: – das erste und zweite Beschleunigungssignal (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) mit einem dazugehörigen Höchstschwellenwert (AMA_DX_MAX, AMA_SX_MAX, VEL_DX_MAX, VEL_SX_MAX) verglichen werden; und dass der Schritt, bei dem bestimmt wird, ob die Motorhaubebetätigungsbaugruppe (2) aktiviert wird, auch den Schritt umfasst, bei dem: – die Motorhaubebetätigungsbaugruppe (2) aktiviert wird, wenn das Beschleunigungssignal (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX), das zumindest für eine vorbestimmte Mindestdauer (EVENT_MIN_AMA, EVENT_MIN_VEL) in der zweiten vorbestimmten Beziehung zu dem dazugehörigen Mindestschwellenwert (AMA_DX_MIN, AMA_SX_MIN, VEL_DX_MIN, VEL_SX_MIN) steht, auch in einer dritten vorbestimmten Beziehung zu dem dazugehörigen Höchstschwellenwert (AMA_DX_MAX, AMA_SX_MAX, VEL_DX_MAX, VEL_SX_MAX) steht.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte vorbestimmte Beziehung durch die Bedingung definiert ist, dass das Beschleunigungssignal (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) kleiner ist als der dazugehörige Höchstschwellenwert (AMA_DX_MAX, AMA_SX_MAX, VEL_DX_MAX, VEL_SX_MAX).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Beschleunigungssignal (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) ein Beschleunigungssignal ist, das von einem Aufprallsensor (7) erzeugt wird, der an der vorderen Stoßstange (8) des Fahrzeugs (1) angeordnet ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Beschleunigungssignal (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) der gleitende Durchschnitt eines Beschleunigungssignals ist, das von einem Aufprallsensor (7) erzeugt wird, der an der vorderen Stoßstange (8) des Fahrzeugs (1) angeordnet ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Beschleunigungssignal (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) das Zeitintegral eines Beschleunigungssignals ist, das von einem Aufprallsensor (7) erzeugt wird, der an der vorderen Stoßstange (8) des Fahrzeugs (1) angeordnet ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Beschleunigungssignal (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) das Zeitintegral des gleitenden Durchschnitts eines Beschleunigungssignals ist, das von einem Aufprallsensor (7) erzeugt wird, der an der vorderen Stoßstange (8) des Fahrzeugs (1) angeordnet ist.