DE60310826T2

DE60310826T2 - Lenksäule mit rohrförmiger Struktur

Info

Publication number: DE60310826T2
Application number: DE60310826T
Authority: DE
Inventors: Richard K. Saginaw Riefe
Original assignee: Delphi Technologies Inc
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2002-09-05
Filing date: 2003-08-08
Publication date: 2007-05-24
Anticipated expiration: 2023-08-09
Also published as: US7048306B2; EP1396415B1; DE60310826D1; US20040046379A1; EP1396415A3; EP1396415A2

Description

Hintergrund der Erfindung
Die Erfindung betrifft allgemein Lenksäulen und im Spezielleren zusammenschiebbare Lenksäulen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 und wie aus der US 6 398 259 bekannt.
Technisches Gebiet
Lenksäulen müssen funktionell bleiben, während sie den bei normaler Verwendung erzeugten Kräften unterworfen sind, und vorzugsweise die Kräfte absorbieren, denen sie unter Unfallbedingungen ausgesetzt sind, um Verletzungen eines Fahrers zu reduzieren. Typischerweise sind Lenksäulen derart ausgebildet, dass sie sich während eines Aufpralles ineinander schieben, sodass der Fahrer eines Fahrzeugs einer reduzierten Aufprallkraft ausgesetzt ist, wenn der Fahrer auf dem Lenkrad aufschlägt. Bekannte Konstruktionen zusammenschiebbarer Lenksäulenanordnungen weisen eine Lenkwelle innerhalb eines allgemein konzentrischen, zylindrischen Mantels auf, und bei Unfallbedingungen schieben sich sowohl die Lenkwelle als auch der Mantel teleskopartig zusammen, um die Auswirkung auf den Fahrer zu verringern. Der Mantel der Lenksäule weist üblicherweise einen Befestigungsbügel auf, der an dem Fahrzeug befestigt ist, sodass während eines Aufpralles der Bügel von dem Fahrzeug weg scheren und sich mit dem Mantel mitbewegen kann, während sich der Mantel zusammenschiebt. Der Mantel der Lenksäule und der Befestigungsbügel werden üblicherweise als separate Stücke gebildet und dann durch Verschweißen der beiden Stücke aneinander befestigt. Der Befestigungsbügel weist Einsätze auf, die darin geformt sind und zulassen, dass der Bügel von seiner befestigten Position wegschert. Während des Zusammenschie bens sind der Mantel und die Lenkwelle frei, um sich in einer allgemein ungelenkten Richtung zu bewegen. Der Mantel, der typischerweise aus Metall besteht und einen daran geschweißten Befestigungsbügel aufweist, kann eine relativ schwere und kostspielige Komponente sein. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, das Gewicht und die Kosten einer Lenksäulenanordnung zu reduzieren, während die Integrität und die Zusammenschiebeeigenschaften beibehalten werden, die bei einer Lenksäulenanordnung erforderlich sind.
Die US 6 398 259 offenbart einen Abbrech-Befestigungsbügel für eine Lenksäule.
Zusammenfassung der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Lenksäulenanordnung wie in Anspruch 1 beansprucht vorgesehen.
Eine Lenksäulenanordnung ist gezeigt, die eine kostengünstige Leichtbaukonstruktion vorsieht und ein um eine Achse herum drehbares Handrad, zumindest ein Führungselement und zumindest einen Führungsbügel aufweist. Das Führungselement ist neben der Achse des Handrades beabstandet und der Führungsbügel und das Führungselement weisen Flächen auf, die das Führungselement und den Führungsbügel für eine relative, gleitende Bewegung zwischen einer ersten, nicht zusammengeschobenen Position und einer zweiten, zusammengeschobenen Position lagern und führen. Zumindest ein Scherelement, das zwischen dem Führungselement und dem Führungsbügel wirksam ist, beschränkt eine relative Bewegung zwischen dem Führungselement und dem Führungsbügel in der ersten, nicht zusammengeschobenen Position. Das Scherelement ist unter einer vorbestimmten Zusammenschiebekraft scherbar, wodurch zu gelassen wird, dass sich das Führungselement und der Führungsbügel unter der aufgebrachten Zusammenschiebekraft relativ zueinander in die zweite, zusammengeschobene Position bewegen.
Eine weitere Ausführungsform weist eine Trägerplatte auf, die das Handrad und zumindest ein Führungselement lagert. Die Trägerplatte sorgt für eine beherrschbare relative Bewegung zwischen dem Handrad und dem Führungselement zwischen einer ersten, zurückgezogenen Position und einer zweiten, ausgefahrenen Position.
Ein Vorteil, den die Erfindung bietet, besteht darin, dass die Lenksäulenanordnung mit den Führungselementen und dem Führungsbügel von relativer Leichtbauweise sind, wodurch die gesamte Kraftstoffersparnis eines Fahrzeugs verbessert ist.
Ein weiterer Vorteil, den die Erfindung bietet, besteht darin, dass eine die Führungselemente und Führungsbügeln verwendende Lenksäulenanordnung durch Reduktion der Material- und Montagekosten kostengünstig ist, wodurch die Gesamtkosten einer Lenksäulenanordnung reduziert werden.
Ein weiterer Vorteil, den die Erfindung bietet, besteht darin, dass die Führungsbügel ein Zusammenschieben der Lenksäule erleichtern und einen zuverlässigeren und vorhersehbaren Zusammenschiebezustand der Lenksäulenanordnung während eines Zusammenschiebens bereitstellen.
Ein weiterer Vorteil, den die Erfindung bietet, besteht darin, dass eine Vielfalt von Konfigurationen durch Bilden und/oder Anordnen der Führungselemente verwendet werden kann, um für die gewünschte Steifigkeit einer Lenksäule in einer speziellen Fahrzeuganwendung zu sorgen.
Ein weiterer Vorteil, den die Erfindung bietet, besteht darin, dass Dämpfer leicht um die Führungselemente herum verwendet werden können, um während eines Zusammenschiebens der Lenksäule Energie zu absorbieren und die Aufprallkraft zu reduzieren, der ein Fahrer unterworfen ist, der mit einem Handrad in Kontakt steht.
Ein weiterer Vorteil, den die Erfindung bietet, besteht darin, dass die Führungsbügel um die Führungselemente herum geformt sein können, um die Herstellbarkeit der Lenksäulenanordnung zu verbessern.
Ein weiterer Vorteil, den die Erfindung bietet, besteht darin, dass die Führungsbügel aus einer Vielfalt von Materialien hergestellt sein können, die für die Anwendung am besten geeignet sind.
Ein weiterer Vorteil, den die Erfindung bietet, besteht darin, dass die vordere Position der Lenksäulenanordnung im Allgemeinen fest bleibt, sodass sie während eines Zusammenschiebezustands der Lenksäulenanordnung nicht mit Komponenten vor der Anordnung in Wechselwirkung tritt.
Ein weiterer Vorteil, den die Erfindung bietet, besteht darin, dass sich die Lenksäulenanordnung unmittelbar nach einem Aufprall zusammenschieben kann, wodurch die Aufprallkraft verringert wird, der ein Fahrer unterworfen ist, der mit dem Handrad in Kontakt steht.
Es sollte einzusehen sein, dass die obigen Vorteile nur eine teilweise Auflistung der Vorteile umfasst, die die Erfindung bietet, und dass der Fachmann nach Durchsicht der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weitere Vorteile erkennen wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Diese und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden in Verbindung mit der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen leichter verständlich, in denen:
1 ein Fahrzeug mit einer Lenksäule zeigt, die eine bevorzugte Ausführungsform der aktuellen Erfindung verwendet;
2 eine vergrößerte isometrische Ansicht der Lenksäulenanordnung von 1 zeigt;
3 eine schematische Seitenansicht der Lenksäulenanordnung in 2 in einer ersten, nicht zusammengeschobenen Position zeigt;
4 eine schematische Seitenansicht der Lenksäulenanordnung in 2 in einer zweiten, zusammengeschobenen Position zeigt;
5 eine Querschnittsansicht eines vorderen Führungsbügels entlang der Linie 5-5 in 4 zeigt;
6 eine Querschnittsansicht eines hinteren Führungsbügels entlang der Linie 6-6 in 4 zeigt;
7 eine Querschnittsansicht einer Trägerplatte entlang der Linie 7-7 in 4 zeigt;
8 eine isometrische Ansicht einer alternativen Ausführungsform der Erfindung mit einer integrierten Schwenk-/Trägerplatte zeigt;
9A eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Führungsbügels und eines Führungselements mit einem Scherelement zeigt, welches das Führungselement in dem Führungsbügel hält;
9B eine vergrößerte Querschnittsansicht einer alternativen Ausführungsform der aktuellen Erfindung mit einer Buchse zwischen einem Führungsbügel und einem Führungselement zeigt;
10 eine weggebrochene Seitenansicht in der Betrachtungsrichtung von Pfeil 10 der Schwenk-/Trägerplatte in 8 zeigt;
11(A-D) nur einige wenige der möglichen Konfigurationen und Anordnungen einer Vielzahl von Führungselementen zeigen, die in einem Führungsbügel aufgenommen sind;
12 eine teilweise Draufsicht einer Teleskop-Trägerplatte in einer ersten, ausgefahrenen Position und eine alternative Ausführungsform der Erfindung zeigt;
13 die Ausführungsform von 12 in der Betrachtungsrichtung von Pfeil 13 zeigt, wobei ein Hebelmechanismus in einer eingerückten Position und einer ausgerückten Position gezeigt ist;
14 eine alternative Ausführungsform der aktuellen Erfindung in einer schematischen Draufsicht einer Lenksäulenanordnung zeigt, die einen Kraftantriebsmechanismus aufweist, der eine Teleskop-Trägerplatte in einer ersten, ausgefahrenen Position und einer zweiten, zurückgezogenen Position vorsieht;
15A eine alternative Ausführungsform der Erfindung in einer schematischen Seitenansicht einer Lenksäulenanordnung mit Teleskop-Führungselementen zeigt, wobei die Anordnung in einer ersten, nicht zusammengeschobenen Position gezeigt ist;
15B eine alternative Ausführungsform der Erfindung in einer schematischen Seitenansicht einer Lenksäulenanordnung mit Teleskop-Führungselementen zeigt, wobei die Anordnung in einer zweiten, zusammengeschobenen Position gezeigt ist;
16 eine alternative Ausführungsform der Erfindung in einer schematischen Seitenansicht einer Lenksäulenanordnung mit einem alternativen Schermechanismus zeigt;
17 eine vergrößerte Ansicht in der Betrachtungsrichtung von Pfeil 17 des Schermechanismus in 17 in einer eingerückten Position zeigt; und
18 den Schermechanismus in 17 in einer ausgerückten Position zeigt.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Ein Fahrzeug 10 mit einer zusammenschiebbaren Lenksäulenanordnung 12, die in Übereinstimmung mit einer derzeit bevorzugten Ausführungsform der Erfindung aufgebaut ist, ist in 1 allgemein und in 2 de taillierter gezeigt. Die Lenksäulenanordnung 12 besitzt ein Handrad 14, das an einem Ende einer Lenkwelle 16 um eine Achse 18 herum drehbar befestigt ist, und ein Führungsbügel 24 ist allgemein neben einem gegenüberliegenden Ende der Lenkwelle 16 befestigt, um eine Vielzahl von Führungselementen 20(a-d) zu lagern. Die Führungselemente 20(a-d) sind innerhalb der Anordnung 12 verschiebbar gelagert und stellen für die Anordnung 12 eine erste, nicht zusammengeschobene Position und eine zweite, zusammengeschobene Position bereit. Wenn ein Fahrer des Fahrzeugs 10 in einen Unfall verwickelt wird, wodurch bewirkt wird, dass der Fahrer auf das Handrad 14 prallt, arbeiten die Führungselemente 20(a-d) derart, dass sie sich relativ zu dem Führungsbügel verschieben und somit zulassen, dass sich die Lenksäulenanordnung 12 teleskopartig zusammenschiebt. Durch das Zusammenschieben bis in die zweite, zusammengeschobene Position wird die Aufprallkraft, der ein auf das Lenkrad 14 aufschlagender Fahrer unterworfen ist, stark reduziert und somit die Verletzungsgefahr für den Fahrer minimiert.
Wie in den 2-4 gezeigt, lagert zumindest ein und vorzugsweise ein Paar Führungsbügel, welches hier als ein vorderer Führungsbügel 22 und ein hinterer Führungsbügel 24 gezeigt ist, die Führungselemente 20(a-d) verschiebbar für eine relative Bewegung zwischen den Führungselementen 20(a-d) und dem Paar Führungsbügel 22, 24. Sowohl der vordere als auch der hintere Führungsbügel 22, 24 weisen vorzugsweise einen Durchgang 26 bzw. 28 auf, um die Lenkwelle 16 drehbar aufzunehmen und zuzulassen, dass sich die Lenkwelle 16 innerhalb der Führungsbügel 22, 24 frei drehen kann. Es sollte einzusehen sein, dass die Lenkwelle 16 seitlich von den und gänzlich getrennt von den Führungsbügeln 22, 24 verlaufen könnte, oder dass die Lenksäulenanordnung ohne eine herkömmliche Lenkwelle, wie z.B. bei einer elektrisch bedienbaren Lenksäule, bedient werden könnte, obwohl dies nachstehend nicht erläutert ist.
Wie am besten in 5 gezeigt, ist der Durchgang 26 in dem vorderen Führungsbügel 22 durch eine allgemein kreisförmige Wand 29 definiert, die durch eine Vielzahl von sich radial erstreckenden Stegen 30 gehalten ist, welche sich von einer Außenwand 32 des vorderen Führungsbügels 22 weg erstrecken. Eine Außenfläche 34 des Durchgangs 26 ist bemessen, um ein Lager 36 derart aufzunehmen, dass das Lager 36 reibschlüssig in dem Durchgang 26 gehalten wird, um die Lenkwelle 16 drehbar aufzunehmen. Vorzugsweise erstreckt sich ein Paar Flansche 38, 40 von gegenüberliegenden Seiten 42 bzw. 44 des Bügels 22 seitlich nach außen, wobei jeder Flansch 42, 44 eine Durchgangsbohrung 46 aufweist, um eine Befestigung des Bügels 22 an dem Fahrzeug 10 zu ermöglichen.
Der vordere Führungsbügel 22, der als allgemein rechteckig gezeigt ist, obwohl jede geeignete Form verwendet werden könnte, weist zumindest eine Öffnung 48, die zwischen einem Paar gegenüberliegender Flächen 50, 52 des Bügels 22 verläuft, und vorzugsweise eine Vielzahl von Öffnungen 48 entsprechend der Anzahl von Führungselementen in der Lenksäulenanordnung 12 auf. Zumindest eine der Öffnungen 48, die hier als das obere Paar Öffnungen 48 gezeigt sind, weist einen Spritzkanal 54 auf, der von einer Befestigungsfläche 56 durch die Öffnung 48 hindurch verläuft. Die Einlaufkanäle 54 werden verwendet, um das Beibehalten der entsprechenden Führungselemente 20(a-b) in den Öffnungen 48 in der ersten, nicht zusammengeschobenen Position zu erleichtern. Es sollte einzusehen sein, dass die Einlaufkanäle 54 in so viele Öffnungen 48 wie notwendig enthalten sein können, um die gewünschten Zusammenschiebeeigenschaften der Lenksäulenanordnung 12 zu erzielen.
Der vordere Führungsbügel 22 ist vorzugsweise aus einem Kunststoff oder Polymer spritzgegossen, kann aber auch aus einem metallischen Material wie z. B. Stahl oder Aluminium geformt oder maschinell gearbeitet sein.
Wie am besten in 6 gezeigt, ist der hintere Führungsbügel 24 allgemein ähnlich dem vorderen Führungsbügel 22, der hintere Führungsbügel 24 ist jedoch ohne eine Stütze oder Außenfläche für ein Lager gezeigt. Stattdessen ist der Durchgang 28 des hinteren Führungsbügels 24 allgemeinen durch die Außenwände 60 des Bügels 24, durch die hindurch sich die Lenkwelle 16 frei drehen kann, definiert. Es sollte jedoch einzusehen sein, dass eine Vielzahl von Stegen und eine Stütze oder Außenfläche in dem hinteren Bügel 24 ähnlich wie bei dem vorderen Bügel 22 enthalten sein könnten, obwohl dies hier nicht gezeigt ist.
Ein Paar Flansche 62, 64 erstrecken sich seitlich von gegenüberliegenden Seiten 66, 68 des hinteren Führungsbügels 24 und weisen Durchgangsbohrungen 70 darin auf, um eine Befestigung des hinteren Bügels 24 an dem Fahrzeug 10 zu ermöglichen. Der hintere Führungsbügel 24 weist eine ähnliche Anzahl von Öffnungen 72 wie der vordere Führungsbügel auf, die zwischen einem Paar gegenüberliegender Flächen 74, 76 des Bügels 24 verlaufen, um die Führungselemente 20(a-d) aufzunehmen. Zumindest eine der Öffnungen, die hier als das obere Paar Öffnungen 72 gezeigt sind, weist Einlaufkanäle 78 auf, die sich von einer Befestigungsfläche 80 des Bügels 24 weg und in die Öffnungen 72 hinein erstrecken. Die Einlaufkanäle 78 werden verwendet, um das Halten der entsprechenden Führungselemente 20(a-d) in den Öffnungen 72 in der ersten, nicht zusammengeschobenen Position zu erleichtern.
Der hintere Führungsbügel 24 ist vorzugsweise aus einem Kunststoff oder Polymer spritzgegossen, es sollte jedoch einzusehen sein, dass er auch aus einem metallischen Material wie z. B. Stahl oder Aluminium geformt oder maschinell gearbeitet sein kann.
Wie am besten in 7 gezeigt, ist eine Trägerplatte 82 gezeigt, die einen Durchgang 84 zur drehbaren Aufnahme der Lenkwelle 16 und eine Vielzahl von Gewindelöchern 86 zum Befestigen oberer Lenkkomponenten daran aufweist. Ein Paar Positionierungslöcher oder -ausnehmungen 88 ist in der Trägerplatte 82 vorgesehen, um ein Anordnen der oberen Lenkkomponenten zu ermöglichen, während die oberen Lenkkomponenten mit Hilfe der Gewindelöcher 86 an die Trägerplatte 82 befestigt werden. Darüber hinaus ist in der Trägerplatte 82 eine Vielzahl von Ausschnitten 90 gezeigt, um eine Verringerung des Gewichts der Trägerplatte 82 zu unterstützen.
Zumindest eine und vorzugsweise eine Vielzahl von Öffnungen 92 entsprechend der Anzahl von Führungselementen in der Lenksäulenanordnung 12 erstreckt sich durch gegenüberliegende Flächen 94, 96 der Trägerplatte 82 hindurch, um die Führungselemente 20(a-d) in der Platte 82 aufzunehmen und zu behalten. Obwohl die Öffnungen 92 in der Trägerplatte 82 ein Befestigen der Trägerplatte 82 an den Führungselementen 20(a-d) erleichtern, sollte einzusehen sein, dass die Öffnungen 92 als Ausnehmungen vorgesehen sein können, oder dass sie gänzlich beseitigt sein könnten, anstatt die Führungselemente an der Fläche 94 der Platte 82 zu befestigen, obwohl dies hier nicht gezeigt ist.
Die Trägerplatte 82 ist vorzugsweise aus einem Kunststoff- oder Polymermaterial spritzgegossen, kann aber auch aus einem metallischen Material wie z. B. Stahl oder Aluminium geformt oder maschinell gearbeitet sein.
In einer alternativen Ausführungsform, wie am besten in 8 gezeigt, kann eine Trägerplatte oder Bügelhalterung 98 einstückig mit einem Paar Bolzennaben 100, 102 ausgebildet sein, wodurch eine verschwenkbare Befestigung von oberen Lenkkomponenten bereitgestellt wird. Ein Schwenkbackenträger 106 mit einer Vielzahl von Zähnen 104 stellt eine Neigungsverstellbarkeit des Handrades 14 bereit.
Die Bügelhalterung 98 ist vorzugsweise aus einem Kunststoff- oder Polymermaterial spritzgegossen, kann aber aus einem metallischen Material wie z. B. Stahl oder Aluminium geformt oder maschinell gearbeitet sein. Der Schwenkbackenträger ist vorzugsweise aus einem metallischen Material wie z. B. Stahl oder einem anderen geeigneten Material geformt.
Vorzugsweise sind in dem Schwenkbackenträger 106 Durchgangsbohrungen 107 vorgesehen, um unter Verwendung von gewöhnlichen Bolzen oder eines anderen geeigneten Befestigungselements eine Befestigung des Halters 106 an der Bügelhalterung 98 zu ermöglichen.
Wie am besten in 10 gezeigt, weist die Bügelhalterung 98 vorzugsweise Öffnungen 108 auf, um die Führungselemente 20(a-d) in der Bügelhalterung 104 aufzunehmen und beizubehalten. Es sollte jedoch einzusehen sein, dass die Öffnungen 108 nicht vorgesehen sein müssen, und dass die Führungselemente 20(a-d) an einer Fläche 110 der Bügelhalterung 108 durch ein geeignetes Mittel wie z. B. Schweißen oder einen Klebstoff befestigt sein können.
Die oberen Lenkkomponenten, die ein Gehäuse 111 und ein Handrad 14 umfassen, können unter Verwendung von gewöhnlichen Bolzen an der Trägerplatte 82 befestigt sein, wie in 2 gezeigt. In der alternativen Ausführungsform können sie unter Verwendung von gewöhnlichen Gelenkbolzen (nicht gezeigt) drehbar an den Bolzennaben 100, 102 der Bügelhalterung 98 befestigt sein.
Wie am besten in den 2-4 gezeigt, ist zumindest ein Führungselement, und vorzugsweise eine Vielzahl von Führungselementen, die hier als ein Paar oberer Führungselemente 20(a-b) und ein Paar unterer Führungselemente 20(c-d) gezeigt sind, derart angeordnet, dass es/sie eine Trägerstruktur für die Lenksäulenanordnung 12 bildet/n. Die Führungselemente 20(a-d) weisen eine Längsachse 112 auf und sind derart angeordnet, dass die Längsachse 112 seitlich von der und allgemein parallel zu der Achse 18 der Lenkwelle 16 beabstandet ist. In einer bevorzugten Ausführungsform ist ein Ende 114 der Führungselemente 20(a-d) an der Trägerplatte 82 oder der Bügelhalterung 98 befestigt und wird vorzugsweise von dieser gehalten, wie in der 2 bzw. 10 gezeigt ist. Ein Press- oder Reibungssitz zwischen den Führungselementen 20(a-d) und der Trägerplatte 82 oder Bügelhalterung 104 sorgt für eine sichere Befestigung der Führungselemente 20(a-d), sodass die Führungselemente 20(a-d) in der ersten, nicht zusammengeschobenen Position und in der zweiten, zusammengeschobenen Position in den Öffnungen 92 bzw. 108 gehalten sind. Alternativ sollte einzusehen sein, dass die Führungselemente 20(a-d) an der Trägerplatte 82 oder der Bügelhalterung 98 durch Befestigen der Elemente 20(a-d) an den Flächen 96 bzw. 110 der Trägerplatte 82 oder der Bügelhalterung 98 durch Schweißen oder ein anderes geeignetes Anbringungsverfahren angebracht und von dieser gehalten sein können.
Die Führungselemente 20(a-d) sind derart bemessen, dass sie in den Öffnungen 48, 72 in sowohl dem vorderen als auch dem hinteren Führungsbügel 22 bzw. 24 verschiebbar aufgenommen sind. Vorzugsweise ist der Sitz zwischen den Führungselementen 20(a-d) und den Führungsbügeln 22 bzw. 24 derart, dass die Führungselemente 20(a-d) bis zu einer vorbestimmten, aufgebrachten axialen Kraft in einer Position innerhalb der Führungsbügel 22, 24 gehalten werden, und bei Überschreiten der vorbestimmten axialen Kraft können sich die Führungselemente 20(a-d) in den Öffnungen 48, 72 der vorderen und hinteren Führungsbügel 22 bzw. 24 in eine zusammengeschobene Position verschieben.
Wie am besten in 9A gezeigt, ist vorzugsweise ein Scherelement 116 in jeden Spritzkanal 54, 78 des vorderen und hinteren Führungsbügels 22 bzw. 24 und in die Öffnungen 118 in den entsprechenden Führungselementen 20(a-b) spritzgegossen, um das Halten der Führungselemente 20(a-b) innerhalb des vorderen und hinteren Führungsbügels 22, 24 zu erleichtern. Ein vergrößerter Kopf 120 ist vorzugsweise innerhalb der entsprechenden Führungselemente 20(a-b) ausgebildet, um die Führungselemente 20(a-b) innerhalb der Führungsbügel 22, 24 zu halten. Die Scherelemente 116 sind derart bemessen, dass die Scherelemente 116 bei Aufbringen der vorbestimmten, aufgebrachten axialen Kraft abbrechen oder scheren, wodurch zugelassen wird, dass sich die Führungselemente 20(a-d) in den Öffnungen 48, 72 des Führungsbügels 22 bzw. 24 verschieben. Es sollte einzusehen sein, dass die Scherelemente 116 alternative, andere Formen als Spritzgusselemente annehmen können und vorgeformte Nieten, Stifte oder dergleichen sein könnten.
Alternativ kann, wie am besten in 9B gezeigt, eine Buchse 122 an jedem Führungselement 20(a-d) und innerhalb der Öffnungen 48, 72 des hinteren und vorderen Führungsbügels 22 bzw. 24 aufgenommen sein, um bei Überschreiten der vorbestimmten axialen Kraft ein Gleiten der Führungselemente 20(a-d) innerhalb der Führungsbügel 22, 24 zu ermöglichen. Die Buchsen 122 können von den Scherelementen 116 getrennt sein oder durch Spritzgießen der Scherelemente 116 und der Buchsen 122 in einem Stück als einheitliches Element einstückig mit den Scherelementen 116 ausgebildet sein, obwohl sie hier als getrennte Elemente gezeigt sind.
Wie am besten in den 11(A-D) gezeigt, können die Führungselemente jede beliebige geeignete Form und Anordnung annehmen, wie sie für die vorgesehene Fahrzeug-Plattform am besten geeignet ist. Die 11(A-D) sollen nur einige wenige der möglichen Formen und Anordnungen für Führungselemente zeigen, und sollten nicht als eine vollständige Liste von Möglichkeiten betrachtet werden.
11-A zeigt drei Führungselemente 172(a-c) in einer allgemein dreieckigen Anordnung um die Lenkwelle 16 herum; 11-B zeigt vier Führungselemente 174(a-d) in einer allgemein trapezförmigen Anordnung um die Lenksäule 16 herum und 11-C zeigt sechs Führungselemente 176(a-f) in einer allgemein kreisförmigen Anordnung um die Lenkwelle 16 herum. 11-D zeigt, dass die Führungselemente 178(a-d) allgemein T-förmig sind, wodurch unterschiedliche Zusammenschiebe- und Festigkeitseigenschaften der Führungselemente 178(a-d) bereitgestellt werden.
In einer alternativen Ausführungsform, wie in den 12 und 13 gezeigt, sorgt eine Trägerplatte oder ein Bügel 123, die/der das Handrad 14 trägt, für eine beherrschbare relative Bewegung zwischen dem Handrad 14 und den Führungselementen 20(a-d) zwischen einer ersten, zurückgezogenen Position und einer zweiten, ausgefahrenen Position. Eine Vielzahl von Öffnungen 133 in der Trägerplatte 123 ist bemessen, um die Führungselemente 20(a-d) derart aufzunehmen, dass zwischen den Führungselementen 20(a-d) und der Trägerplatte 123 ein Zwischenraum besteht, der eine gleitende Bewegung der Führungselemente 20(a-d) relativ zu der Trägerplatte 123 zulässt. Wie in 12 gezeigt, weist die Trägerplatte 123 ein Paar gegenüberliegender Seiten 124, 125 auf, durch das hindurch die Öffnungen 133 zur Aufnahme der Führungselemente 20(a-d) verlaufen. Vorzugsweise ist für jedes durch die Trägerplatte 123 hindurch verlaufende Führungselement zumindest ein Schnappschloss 126 enthal ten, um ein Halten oder Sperren der Trägerplatte 123 relativ zu den Führungselementen 20(a-d) zwischen der ersten, Zurückziehposition und der zweiten, Ausfahrposition zu ermöglichen.
Die Schnappschlösser 126 sind als gewickelter Federdraht gezeigt, die Windungen aufweisen, welche allgemein in Richtung einer axialen Mittellinie 127 der Trägerplatte 123 zusammenlaufen, wenn sie um die Führungselemente 20(a-d) herum montiert sind. Die Schnappschlösser 126 sind um die Führungselemente 20(a-d) herum aufgenommen und weisen ein Paar Enden 128, 129 auf, die an einer Innenfläche 130, 131 der gegenüberliegenden Seiten 124 bzw. 125 der Trägerplatte 123 anliegen. Ein Hebelabschnitt 132 des Schnappschlosses 126 erstreckt sich allgemein nach innen in Richtung der axialen Mittellinie 127 der Trägerplatte 123, um einen Eingriff mit einem Hebelmechanismus 134 zu ermöglichen und für eine gesperrte und eine nicht gesperrte Position der Schnappschlösser 126 zu sorgen. Wenn sich die Schnappschlösser 126 in der gesperrten Position befinden, wird die Trägerplatte 123 in einer lösbar feststehenden Position relativ zu den Führungselementen 20(a-d) gehalten, und in der nicht gesperrten Position lassen die Schnappschlösser 126 eine gleitende Bewegung der Trägerplatte 123 relativ zu den Führungselementen 20(a-d) zwischen der ersten, zurückgezogenen Position und der zweiten, ausgefahrenen Position zu.
Der Hebelmechanismus 134 ist derart ausgebildet, dass er von der Trägerplatte 123 drehbar gehalten ist, und ist hier als von einem mittleren Nabenabschnitt 136 der Trägerplatte 123 aufgenommen und durch ein Paar Halteringe 137, 138 auf dem Nabenabschnitt 136 gehalten gezeigt. Der Hebelmechanismus 134 weist eine Vielzahl von Nockenerhebungen 140 auf, die für jedes der Schnappschlösser 126 radial nach außen verlaufen. Die Nockenerhebungen 140 rücken die Schnappschlösser 126 ein und geben die Schnappschlösser 126 frei, um für eine verschiebbare Bewegung zu sorgen, und geben das Schnappschloss 126 frei, um die Führungsplatte 123 relativ zu den Führungselementen 20(a-d) zu halten. Eine sich von dem Hebelmechanismus 134 radial nach außen erstreckende Überlauferhebung 142 begrenzt das Ausmaß der Drehbewegung des Hebelmechanismus 134 um die Trägerplatte 123 herum. Die Überlauferhebung 142 ist derart konstruiert, dass sie mit einem Überlaufanschlag 144 in Wechselwirkung treten kann, der sich von der Trägerplatte 123 axial nach außen erstreckt. Eine Rückstellvorrichtung oder -feder 146 ist zwischen dem Hebelmechanismus 134 und der Trägerplatte 123 enthalten, die darauf abzielt, den Hebelmechanismus 134 in die ausgerückte Position vorzuspannen. Wenn auf einen Hebel 147 des Hebelmechanismus 134 eine Kraft aufgebracht wird, um den Hebelmechanismus 134 in die eingerückte Position zu bewegen, widersteht die Feder 146 der Kraft, wodurch die Feder 146 beim Lösen der Kraft von dem Hebelmechanismus 134 den Hebelmechanismus 134 zurück in seine ausgerückte Position vorspannt.
Alternativ zu einem Hebelmechanismus 134, der das Ineinanderschieben des Handrades 14 zwischen einer ausgefahrenen und einer zurückgezogenen Position ermöglicht, zeigt 14 einen Motormechanismus 148, der die Ineinanderschiebebewegung des Handrades 14 automatisiert. Der Motormechanismus 148 weist einen Motor 150 auf, der vorzugsweise an dem vorderen Führungsbügel 22 befestigt ist, und besitzt ein Antriebsseil 152, das sich von dem Motor 150 zu einer ersten Mutter 154 erstreckt, die vorzugsweise an dem hinteren Führungsbügel 24 befestigt ist. Das Antriebsseil 152 ist vorzugsweise ein flexibles Antriebsseil und kann sich in eine allgemein S-förmige Gestalt verbiegen, um ein Zusammenschieben zu ermöglichen, obwohl dies nicht notwendig ist. Eine Spannschlossschraube 156 erstreckt sich von der ersten Mutter 154 zu einer zweiten Mutter 158, die vorzugsweise an der Trägerplatte 82 befestigt ist. Die Spannschloss schraube 156 weist Gewindegänge auf, sodass, wenn die Gewindegänge gedreht werden, diese mit Kugeln innerhalb der Muttern 154, 158 in Eingriff treten, um für eine axiale Verschiebungsbewegung der Trägerplatte 82 und somit des Handrades 14 zwischen der ausgefahrenen und zurückgezogenen Position zu sorgen. Es sollte jedoch einzusehen sein, dass anstelle der Verwendung einer Spannschlossschraube 156 andere Mechanismen wie z. B. eine Hydraulik oder ein Schaltmagnet verwendet werden könnten, um für die Ineinanderschiebebewegung zu sorgen.
Die 15A-B zeigen einen Aufbau gemäß einer derzeit bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wobei sich alternative Führungselemente 157 aus der nicht zusammengeschobenen Position in sich selbst in die zusammengeschobene Position ineinander schieben können. Die Führungselemente sind aus zwei oder mehreren getrennten Elementen gebildet, die hier als zwei getrennte Elemente 159, 161 gezeigt sind, und können sich relativ zueinander ineinander schieben. Wie in 15A gezeigt, kann, um die Führungselemente 157 in der nicht zusammengeschobenen Position zu halten, ein Scherelement 160 zwischen den getrennten Elementen 159, 161 verwendet werden, um diese in der nicht zusammengeschobenen Position zu halten. Wie in 15B gezeigt, kann das Scherelement 160 scheren, wenn es eine Zusammenschiebkraft erfährt, wodurch zugelassen wird, dass sich die Führungselemente 157 relativ zueinander in die zusammengeschobene Position ineinander schieben. Dadurch, dass Führungselemente 157 vorgesehen sind, die sich relativ zueinander ineinander schieben, bleibt der Bereich vor dem vorderen Führungsbügel 22 während eines Zusammenschiebens der Lenksäulenanordnung frei von einer Beeinträchtigung durch die Führungselemente 157. Dies ist eine Hilfe bei der Beseitigung jeglicher Wechselwirkung der Führungselemente 157 mit Komponenten des Fahrzeugs 10, die vor dem vorderen Führungsbügel 22 angeordnet sind. Es sollte einzusehen sein, dass das Scherelement 160 das gleiche Scherelement 116 sein kann, welches die Führungselemente 157 an den Führungsbügeln 22, 24 hält, oder es können zusätzliche Scherelemente 160 verwendet werden.
16 zeigt eine alternative Ausführungsform mit einem Scherelement 162, das sich von den in den vorhergehenden Ausführungsformen beschriebenen spritzgegossenen Scherelementen 116, 160 unterscheidet. Das hier gezeigte Scherelement 162 ist ein pyrotechnischer Pinpuller und wird vorzugsweise durch ein elektrisches Signal gezündet, das auch einen Airbag zündet. Wie in den 17 und 18 gezeigt, weist das Scherelement 162 einen Stift 163 auf, der sich zwischen den Elementen erstreckt, sodass er relativ dazu gehalten ist und sich zurückzieht, wodurch zugelassen wird, dass sich die Elemente relativ zueinander bewegen. Der Stift 163 tritt an die Stelle eines spritzgegossenen Stifts und ist in den Führungselementen 20(a-d) eingesetzt, um die Führungselemente 20(a-d) in der nicht zusammengeschobenen Position relativ zu den Führungsbügeln 22, 24 zu halten. Ein Gehäuse 164 des Führungselementes 160 ist vorzugsweise an den Befestigungsbügeln 22, 24 befestigt oder in diesen gefertigt, um den Stift 163 in seiner gewünschten Position zu positionieren. Das Gehäuse 164 besitzt eine Druckpatrone 166 und einen Kolben 168, die derart arbeiten, dass sie den Stift 163 in einer ausgefahrenen Position bewahren, wodurch er mit den Führungselementen 20(a-d) in Eingriff steht, sodass sie relativ zueinander gehalten werden, und den Stift 163 zurückziehen, um zuzulassen, dass sich die Elemente 20(a-d) relativ zueinander bewegen. Um das Zurückziehen des Stifts 163 von den Führungselementen 20(a-d) zu erleichtern, kann zwischen dem Stift und den Führungselementen ein Schmierfilm oder eine Buchse verwendet werden. Es sollte einzusehen sein, dass es wünschenswert ist, das Scherelement 162 durch dasselbe Signal anzuwenden bringen, das den Airbag anwendet, es könnte jedoch ein separates elektrisches Signal verwendet werden.
Im Betrieb weist die Lenksäulenanordnung 12, wie am besten in 3 gezeigt, eine erste, nicht zusammengeschobene Position und, wie am besten in 4 gezeigt, eine zweite, zusammengeschobene Position auf. Bei normalem Gebrauch bleibt die Lenksäulenanordnung 12 in ihrer ersten, nicht zusammengeschobenen Position bis eine vorbestimmte axiale Kraft allgemein entlang der Lenksäulenachse 18 der Lenksäulenanordnung 12 aufgebracht wird. Bei Erreichen oder Überschreiten der vorbestimmten axialen Kraft bewegt sich die Lenksäulenanordnung 12 zumindest teilweise aus der nicht zusammengeschobenen Position heraus und in Richtung der zweiten, zusammengeschobenen Position. Wie gezeigt, sind während eines Zusammenschiebens der Lenksäulenanordnung 12 die vorderen und hinteren Führungsbügel 22, 24 in ihrer ursprünglichen Position an dem Fahrzeug 10 gehalten, während sich die Führungselemente 20(a-d) verschiebbar nach vorne und durch die Öffnungen 48, 72 der Führungsbügel 22 bzw. 24 hindurch bewegen. Durch Zusammenschieben der Lenksäulenanordnung 12 nimmt der Abstand zwischen dem Lenkrad 14 und dem hinteren Führungsbügel 24 ab. Indem zugelassen wird, dass sich die Führungselemente 20(a-d) in den Öffnungen 48, 72 der Führungsbügel 22, 24 verschiebbar bewegen können, kann die Richtung gesteuert werden, in der sich die Lenksäulenanordnung 12 zusammenschiebt. Durch Steuern der Richtung, in der sich die Lenksäulenanordnung 12 zusammenschiebt, kann besser bestimmt werden, wie sich die Lenksäulenanordnung 12 zusammenschieben wird, wodurch eine besser vorhersagbare und steuerbare Zusammenschiebeeigenschaft der Lenksäulenanordnung 12 zugelassen wird. Dies ermöglicht es, die Lenksäulenanordnung 12 auf eine Weise herzustellen und zu konstruieren, wo der Betrag an Kraft, der ein Fahrer des Fahrzeugs 10 ausgesetzt sein kann, wenn er unter Unfallbedingungen auf das Handrad 14 des Fahrzeugs 10 aufprallt, reduziert oder minimiert ist, um die Verletzungsgefahr für einen Fahrer zu reduzieren.
Zusätzlich kann ein Dämpfer, der hier als ein Paar gewundener Schläuche 180 gezeigt ist, um die Führungselemente 20(a-d) herum aufgenommen sein, um die Kraft, der eine auf das Handrad 14 aufprallende Person ausgesetzt ist, zu reduzieren oder minimieren. Obwohl hier ein Paar Dämpfer 180 gezeigt ist, sollte einzusehen sein, dass eine beliebige Anzahl von Dämpfern entweder zwischen dem vorderen und hinteren Führungsbügel 22, 24 oder zwischen dem hinteren Führungsbügel 24 und der Trägerplatte 82 verwendet werden kann. Es sollte auch einzusehen sein, dass die Dämpfer 180 eine beliebige Form annehmen können und aus jedem geeigneten Material wie z. B. Kunststoff, Polymer oder einem metallischen Material hergestellt sein können. Die Dämpfer 180 absorbieren Energie, wenn sich die Lenksäulenanordnung 12 aus der ersten, nicht zusammengeschobenen Position heraus und in Richtung der zweiten, zusammengeschobenen Position zusammenschiebt, was die Reduktion des Betrags an Kraft unterstützt, der eine Person während eines Aufpralls auf dem Handrad 14 unterworfen ist. Vorzugsweise liegt in der zweiten, nicht zusammengeschobenen Position ein Ende 182 des Dämpfers 180 an dem vorderen Führungsbügel 22 an, und eine Unterlegscheibe 184 oder dergleichen ist auf den Führungselementen 20(a-d) gehalten, sodass die Unterlegscheibe 184 an dem anderen Ende 186 des Dämpfers 180 anliegt. Während eines Aufpralls und während sich die Lenksäulenanordnung 12 aus der ersten, nicht zusammengeschobenen Position in die zweite, zusammengeschobene Position bewegt, bleibt/-en die Unterlegscheibe oder die Unterlegscheiben 184 fest an den Führungselementen 20(a-d) und bewegt/-en sich mit diesen mit, wodurch bewirkt wird, dass die Unterlegscheiben 184 die Dämpfer 180 zusammenschieben. Wenn Dämpfer 180 zwischen dem hinteren Führungsbügel 24 und der Trägerplatte 82 verwendet werden, würden in der zweiten, nicht zusammengeschobenen Position die Dämpfer 180 an dem hinteren Führungsbügel 24 anliegen, und die Unterlegscheiben 184 würden an den Führungselementen 20(a-d) gehalten sein und an dem anderen Ende 186 des Dämpfers 180 anliegen wie oben stehend beschrieben.
In der alternativen Ausführungsform, die den Hebelmechanismus 134 verwendet, um ein teleskopartiges Handrad 14 bereitzustellen, kann der Hebel 147 des Hebelmechanismus 134 angehoben werden, wodurch bewirkt wird, dass sich der Hebelmechanismus 134, aus der Sicht des Fahrers, im Uhrzeigersinn derart um die Lenksäulenachse 18 herum dreht, dass die Nockenerhebungen 140 mit dem Hebelabschnitt 132 der Schnappschlösser 126 in Eingriff treten. Durch Drehen der Schnappschlösser 126 wickeln sich die Federwindungen der Schnappschlösser 126 ab, wodurch bewirkt wird, dass sie sich von den Führungselementen 20(a-d) lösen und wiederum die Schnappschlösser 126 von den Führungselementen 20(a-d) entriegeln. Wenn sich die Schnappschlösser 126 in ihrer nicht gesperrten Position befinden, kann die Trägerplatte 82, und somit das Handrad 14, in eine weiter zurückgezogene oder ausgefahrene Position ineinander geschoben werden. Wenn der Fahrer das Handrad 14 in der gewünschten Position hält, wird der Hebel 147 des Hebelmechanismus 134 von dem Fahrer freigegeben, wodurch zugelassen wird, dass die Feder 146 den Hebelmechanismus 134 in die eingerückte Position zurückstellt und somit die Schnappschlösser 126 in ihre gesperrte Position zurückgestellt. Wenn sich die Schnappschlösser 126 in ihrer gesperrten Position befinden, sind die Trägerplatte 82, und somit das Handrad 14, wiederum lösbar an den Führungselementen 20(a-d) festgestellt und relativ zu diesen gehalten.
In der alternativen Ausführungsform, die einen Motormechanismus 148 verwendet, um ein teleskopartiges Handrad 14 bereitzustellen, kann der Motor 150 betätigt werden, wodurch bewirkt wird, dass sich das Antriebsseil 152 und die Spannschlossschraube 156 drehen und die Trägerplatte 82 und das Handrad 14 in die gewünschte Position zurückziehen oder ausfahren. Wenn bewirkt wird, dass sich die Führungselemente 20(a-d) relativ zu den Führungsbügeln 22, 24 und in die zusammengeschobene Position bewegen, wirft sich das Antriebsseil 152 des Motormechanismus 148 vorzugsweise, um zu verhindern, dass die Führungselemente 20(a-d) in ihrer Bewegung relativ zu den Führungsbügeln 22, 24 eingeschränkt sind. Um ein Zusammenschieben zu ermöglichen, ist das Antriebsseil 152 wie erwähnt vorzugsweise flexibel und entspricht allgemein einem S-förmigen Muster, um ein Werfen zu erleichtern, was jedoch nicht notwendig ist.
Es ist offensichtlich, dass im Licht der obigen Lehre viele Abwandlungen und Änderungen an der vorliegenden Erfindung möglich sind. Es sollte daher einzusehen sein, dass die Erfindung innerhalb des Umfanges der beiliegenden Ansprüche insofern anders als spezifisch beschrieben ausgeführt sein kann, als die oben beschriebene Ausführungsform nur eine Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung ist durch die Ansprüche beschrieben.

Claims

Lenksäulenanordnung (12), die umfasst: ein Handrad (14), das um eine Achse (18) drehbar ist; zumindest einen Führungsbügel (22, 24) mit zumindest einer Öffnung (48, 72, 133), gekennzeichnet durch zumindest ein rohrförmiges Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)), das neben der Achse (18) des Handrads (14) beabstandet ist, wobei das zumindest eine rohrförmige Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) in der zumindest einen Öffnung des zumindest einen Führungsbügels für eine gleitende Bewegung zwischen einer ersten, nicht zusammengeschobenen Position und einer zweiten, zusammengeschobenen Position verschiebbar aufgenommen ist; eine Trägerplatte (82, 98, 123), die das Handrad (14) und das zumindest eine rohrförmige Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) lagert, um für eine kontrollierte relative Bewegung zwischen dem Handrad und dem zumindest einen Führungsbügel zwischen der ersten, nicht zusammengeschobenen Position und der zweiten, zusammengeschobenen Position zu sorgen.
Lenksäulenanordnung nach Anspruch 1, mit zumindest einem Scherelement (116, 160, 162), das zwischen dem zumindest einen rohrförmigen Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) und dem zumindest einen Führungsbügel (22, 24) wirksam ist und das zumindest eine rohrförmige Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) in der ers ten Position an dem zumindest einen Führungsbügel (22, 24) befestigt und unter einer vorbestimmten aufgebrachten Zusammenschiebekraft scherbar ist, wodurch zugelassen wird, dass sich das zumindest eine rohrförmige Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) und der zumindest eine Führungsbügel (22, 24) unter der Zusammenschiebekraft in die zweite, zusammengeschobene Position bewegen.
Lenksäulenanordnung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Trägerplatte (82, 98, 123) das Handrad (14) drehbar lagert und das zumindest eine rohrförmige Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) neben einem Ende des zumindest einen rohrförmigen Führungselements (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) hält, sodass die Trägerplatte (82, 98, 123) und der zumindest eine Führungsbügel (22, 24) entlang der Achse (18) des Handrads (14) axial voneinander beabstandet sind.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 3, ferner mit zumindest einem Dämpfer (180) zwischen der Trägerplatte (82, 98, 123) und dem zumindest einen Führungsbügel (22, 24), um Energie zu absorbieren, während sich das zumindest eine rohrförmige Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) und der zumindest eine Führungsbügel (22, 24) unter der Zusammenschiebekraft in die zweite zusammengeschobene Position bewegen.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 1, wobei das zumindest eine rohrförmige Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) eine Längsachse (112) aufweist, die allgemein seitlich von der Achse (18) des Handrads (14) beabstandet ist.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 1, ferner mit zumindest einem Dämpfer (180), der dem oder jedem rohrförmigen Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) zugehörig ist, um Energie zu absorbieren, während sich das zumindest eine Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) und der zumindest eine Führungsbügel (22, 24) unter der Zusammenschiebekraft in die zweite zusammengeschobene Position bewegen.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 5, wobei ein separater von dem zumindest einen Dämpfer (180) konzentrisch zu einem separaten von dem zumindest einen rohrförmigen Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) angeordnet ist.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 2, wobei das zumindest eine Scherelement (116, 160) spritzgegossen ist.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 1, wobei das zumindest eine rohrförmige Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) zumindest teilweise hohl ist.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 1, wobei das zumindest eine rohrförmige Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) aus einem Metall besteht.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 1, wobei das zumindest eine rohrförmige Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) stranggepresst ist.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 1, wobei der zumindest eine Führungsbügel (22, 24) stranggepresst ist.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 1, wobei der zumindest eine Führungsbügel (22, 24) aus einem Metall besteht.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 1, wobei der zumindest eine Führungsbügel (22, 24) aus einem Polymer besteht.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 1, ferner mit zumindest einer Buchse (122), wobei sich eine separate von der zumindest einen Buchse (122) zwischen dem zumindest einen rohrförmigen Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) und der zumindest einen Öffnung des Führungsbügels (22, 24) befindet.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 1, wobei zwei oder mehre Führungsbügel (22, 24) axial voneinander beabstandet sind und allgemein sowohl in der ersten, zusammengeschobenen Position, als auch in der zweiten, nicht zusammengeschobenen Position um denselben Abstand axial voneinander beabstandet bleiben.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 1, wobei der zumindest eine Führungsbügel (22, 24) um das zumindest eine rohrförmige Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) herum geformt ist.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 1, wobei das zumindest eine Führungselement (157) zumindest zwei Elemente (159, 161) umfasst, die konzentrisch zueinander angeordnet sind, um für eine relative gleitende Bewegung zwischen den zumindest zwei Elementen (159, 161) zwischen der nicht zusammengeschobenen Position und der zusammengeschobenen Position zu sorgen.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 18, wobei das zumindest eine Führungselement (157) eine vordere Position aufweist, sodass das zumindest eine Führungselement (157) in der vorderen Position gehalten wird, während es in der nicht zusammengeschobenen Position und der zusammengeschobenen Position ist.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 2, wobei das Scherelement (162) einen Sperrstift (163) aufweist, wobei der Sperrstift (163) eine ausgefahrene und eine zurückgezogene Position aufweist und in der ausgefahrenen Position das zumindest eine rohrförmige Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) an der zumindest einen Öffnung des Führungsbügels (22, 24) fixiert und in der zurückgezogenen Position zulässt, dass sich das zumindest eine rohrförmige Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) und der zumindest eine Führungsbügel (22, 24) in die zweite, zusammengeschobene Position bewegen.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 20, wobei das Scherelement (162) durch einen elektrischen Impuls aktiviert wird.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 1, ferner mit zumindest einem Schnappschloss (126), das der Trägerplatte (123) zugehörig ist und um das zumindest eine rohrförmige Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) herum aufgenommen ist und eine gesperrte und eine nicht gesperrte Position aufweist, wobei das Schnappschloss (126) in der gesperrten Position die Trä gerplatte (123) in einer lösbaren Position relativ zu dem zumindest einen rohrförmigen Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) hält und das Schnappschloss (126) in der nicht gesperrten Position für eine gleitende Bewegung der Trägerplatte (123) relativ zu dem zumindest einen Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) zwischen der ersten, nicht zusammengeschobenen Position und der zweiten, zusammengeschobenen Position sorgt.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 22, ferner mit einem Hebelmechanismus (134), der eine eingerückte Position und eine ausgerückte Position aufweist, und in der eingerückten Position das Schnappschloss (126) in die nicht gesperrte Position bewegt und in der ausgerückten Position zulässt, dass das Schnappschloss (126) in die gesperrte Position zurückkehrt.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 23, wobei der Hebelmechanismus (134) zumindest eine Erhebung (140) aufweist, die in der eingerückten Position mit dem zumindest einen Schnappschloss (126) in Eingriff steht und in der ausgerückten Position das Schnappschloss freigibt.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 23, ferner mit einer Rückstellvorrichtung (146), wobei die Rückstellvorrichtung (146) den Hebelmechanismus (134) in die ausgerückte Position vorspannt, bis eine Kraft auf den Hebelmechanismus (134) aufgebracht wird, die den Hebelmechanismus (134) in die eingerückte Position bewegt, wobei die Rückstellvorrichtung (146) den Hebelmechanismus (134) nach dem Lösen der Kraft von dem Hebelmechanismus (134) in die ausgerückte Position zurückstellt.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 23, ferner mit einem Bewegungsanschlag (144), der das Ausmaß einer Bewegung des Hebelmechanismus (134) zwischen der eingerückten Position und der ausgerückten Position begrenzt.
Lenksäulenanordnung (12) nach Anspruch 21, ferner mit einem Motormechanismus (148), der ein Antriebsseil (152) aufweist, das derartig angeordnet ist, dass es für eine relative Bewegung zwischen der Trägerplatte (123) und dem zumindest einen rohrförmigen Führungselement (20(a-d), 157, 172(a-c), 174(a-d), 176(a-f), 178(a-d)) sorgt.