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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Erfassen des Überfahrens
einer auf dem Boden vorgesehenen Markierungslinie, die Fahrspuren
für Kraftfahrzeuge
trennt.
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Es
kann vorkommen, dass ein Autofahrer, der zum Beispiel auf der rechten
Fahrspur einer Autobahn fährt,
unabsichtlich auf die linke Fahrspur hinüberzieht, wobei er die Markierungslinie,
die diese beiden Spuren voneinander trennt, überfährt. Dies kann eine Gefahrensituation
hervorrufen, insbesondere wenn ein anderes Fahrzeug im Begriff ist,
ein Überholmanöver auszuführen. Ebenso
kann der Autofahrer auf die Standspur hinüberziehen und die Markierungslinie,
die die rechte Fahrspur der Autobahn von der Standspur trennt, überfahren.
Dies kann ebenfalls eine Gefahrensituation hervorrufen, insbesondere
wenn ein anderes Fahrzeug auf der Standspur steht.
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Um
den Autofahrer vor der auf ihn lauernden Gefahrensituation zu warnen,
ist bereits vorgeschlagen worden, die herkömmlichen Markierungslinien, die
glatt sind, durch rauhe Markierungslinien zu ersetzen. Wenn die
Räder eines
Kraftfahrzeugs auf solche rauhe Markierungslinien fahren, erzeugen
sie einen typischen Schall, der im Fahrgastraum des Fahrzeugs hörbar ist
und den Fahrer darüber
informiert, dass er im Begriff ist, von der Bahn abzuweichen. Das
Geräusch
hört auf,
sobald der Fahrer seine Bahn korrigiert hat und auf seine Fahrspur
zurückgekehrt ist.
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Das
Aufkommen der rauhen Markierungslinien war ein wahrer Fortschritt
hinsichtlich der Verkehrssicherheit. Leider können aufgrund des Umfangs der
Verkehrsnetze nicht alle Strassen mit solchen Markierungslinien
ausgerüstet
werden. Ferner kann das Geräusch,
das durch die Räder
des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, wenn sie auf eine rauhe Markierungslinie
fahren, durch das Motorengeräusch oder
den Schall des Autoradios übertönt werden,
so dass es sein kann, dass der Fahrer über die Gefahrensituation,
in der er sich befindet, nicht informiert ist.
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Um
die Nachteile der passiven Sicherheitssysteme, wie der rauhen Markierungslinien,
zu beheben, haben die Fahrzeughersteller aktive Sicherheitssysteme
vorgeschlagen, die in den Fahrzeugen mitgeführt werden. Versuche sind in
diesem Sinn mit Hilfe einer Kamera durchgeführt worden, die unter dem Fahrzeug
montiert wird und die Fahrbahn, die unter den Rädern des Fahrzeugs vorbeizieht,
kontinuierlich filmt. Ein solches System benötigt jedoch eine komplexe Datenverarbeitungsvorrichtung,
um die durch die Kamera erzeugten Bilder zu analysieren und das Überfahren
einer Trennungslinie zu erfassen, was dieses System besonders kostspielig und
schwereinsetzbar werden lässt.
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Ein
weiteres bekanntes aktives Sicherheitssystem umfasst eine Vielzahl
von Infrarotsendern, die Photodetektoren zugeordnet sind und unter
der vorderen Stossstange des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Jeder
Sensor dieses Systems ist aus einem Master-Gehäuse, das einen Sender und einen
Empfänger
umfasst, und aus einem Slave-Gehäuse,
das ebenfalls von einem Sender und einem Empfänger gebildet ist, zusammengesetzt,
was eine Aufteilung der Elektronik ermöglicht, damit die Phasen der Emissionen
verschoben werden können
und die gegenseitigen Blendwirkungen der Sensoren vermieden werden.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
dieses Systems sind unter dem Fahrzeug sieben Doppelsensoren, d.h.
sieben Paare von Master- und Slave-Gehäusen, in regelmässigen Abständen zueinander
angeordnet, so dass die gesamte Breite des Fahrzeugs abgedeckt ist.
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Der
Gegenstand des weiter oben beschriebenen Systems ist nicht, die
Erfassung eines seitlichen Drifts des Fahrzeugs vorwegzunehmen,
sondern einen Alarm ab dem Moment zu erzeugen, wo eines der Räder des
Fahrzeugs eine horizontale Begrenzungsmarkierung der Fahrspuren überfährt. Zu diesem
Zweck senden die Sender jeweils ein Infrarotlichtstrahlenbündel in
Richtung zur Fahrbahn. Diese Infrarotlichtstrahlenbündel werden
dann auf dem Boden reflektiert und zu den Photodetektoren geleitet, die
in Abhängigkeit
von der Quantität
des reflektierten Lichts fähig
sind zu bestimmen, ob das Licht auf dem Belag der Fahrbahn (zum
Beispiel Beton) oder auf einem horizontalen weissen Markierungsstreifen reflektiert
worden ist. In Abhängigkeit
von den durch dieses System gesammelten Informationen und dem Zustand
des Fahrzeugs (Geschwindigkeit, vorheriges Anzeigen eines Überholmanövers durch
Betätigen
der Blinklichter oder nicht) betätigt
das System den einen oder den anderen von zwei Vibratoren, die im
Sitz des Fahrers angeordnet sind, um diesen letzteren darauf aufmerksam
zu machen, dass er im Begriff ist, eine horizontale Begrenzungsmarkierung
der Fahrspuren rechts von ihm bzw. links von ihm zu überfahren.
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Das
weiter oben beschriebene Bahnüberwachungssystem
hat den Vorzug, dass es den Fahrer schnell über bedeutende Bahnabweichungen
seines Fahrzeugs in Bezug auf seine Spur auf der Fahrbahn informiert,
wobei die Gründe
für solche
Abweichungen verschiedenartig sein können: Einnicken, verminderte
Wachsamkeit, Zerstreutheit. Ein solches System ist weniger kostspielig
als ein System, das eine Kamera für die Bahnverfolgung verwendet,
aber dessen Einsatz bleibt dennoch relativ komplex. Dieses System
umfasst nämlich
nicht weniger als vierzehn Master- und Slave-Gehäuse, was die Verkabelung eines
solchen Systems besonders komplex macht und die Montagezeit und
die Anzahl Teile, die für
dessen Montage unter der Stossstange des Fahrzeugs nötig sind,
erheblich erhöht.
Diese Vervielfachung der Anzahl elementarer Sensoren stellt ebenfalls
das Problem der Langzeitzuverlässigkeit eines solchen
Systems. Ferner bildet ein Doppelsensor, der von einem Master-Gehäuse und
einem Slave-Gehäuse
gebildet ist, eine Einheit, die insofern nicht dissoziierbar ist,
als die Funktionsmerkmale des Master-Gehäuses in Bezug auf diejenigen
des Slave-Gehäuses
abgeglichen sind. Im Fall eines Versagens eines solchen Doppelsensors
aufgrund einer Panne oder der Beschädigung der vorderen Stossstange
müssen
somit die zwei Master- und Slave-Gehäuse gleichzeitig ersetzt werden.
Folglich müssen die
Master- und Slave-Gehäuse
paarweise aufbewahrt werden, was unvermeidliche Verwaltungsprobleme
der Lagerbestände
stellt.
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Die
vorliegende Erfindung hat zum Ziel, die obenerwähnten Probleme, sowie noch
andere, zu beheben, indem sie ein System für die Überwachung der Bahn eines Kraftfahrzeugs
liefert, das insbesondere ermöglicht,
die Anzahl Teile, die verwendet werden müssen, zu beschränken.
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Zu
diesem Zweck betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung
zum Erfassen des Überfahrens
einer horizontalen Begrenzungsmarkierung der Fahrspuren einer Fahrbahn
für Kraftfahrzeuge,
dadurch gekennzeichnet, dass sie wenigstens ein Gehäuse, das
dazu vorgesehen ist, unter dem Fahrzeug angeordnet zu werden, und
das Mittel enthält,
die ermöglichen,
zwei Lichtstrahlenbündel
auf die Fahrbahn gemäss
zwei verschiedenen Zonen, die sich nicht überdecken, zu projizieren,
und verschiedene Mittel, um jeden der zwei Lichtstrahlenbündel nach ihrer
Reflexion auf der Fahrbahn einzufangen, umfasst.
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Dank
diesen Merkmalen ermöglicht
die vorliegende Erfindung, die Master- und Slave-Funktionen der
Doppelsensoren des Standes der Technik in einem einzigen Gehäuse zusammenzuschliessen, was
die Verkabelung eines solchen Systems erheblich vereinfacht und
ermöglicht,
bedeutende Ersparnisse, insbesondere betreffs der Anzahl Befestigungsteile
und der Montage/Demontage-Zeit, zu realisieren. Ferner sind die
Gehäuse
gemäss
der Erfindung austauschbar, was insbesondere die Verwaltung der
Lagerbestände
solcher Gehäuse
vereinfacht.
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Gemäss einer
ersten Ausführungsform
betrifft die vorliegende Erfindung eine Erfassungsvorrichtung der
weiter oben beschriebenen Art, dadurch gekennzeichnet, dass das
wenigstens eine Gehäuse,
das eine allgemeine Symmetrieachse aufweist, eine einzige Lichtquelle,
die ein primäres
Lichtstrahlenbündel
in Richtung zur Fahrbahn aussendet, und wenigstens einen Photodetektor,
der dazu bestimmt ist, das Licht nach seiner Reflexion auf der Fahrbahn zu
erfassen, einschliesst, wobei zwei erste optische Vorrichtungen,
deren optische Achsen in Bezug auf die allgemeine Symmetrieachse
des Gehäuses
um einen ersten Wert geneigt sind, in der Bahn des primären Lichtstrahlenbündels bei
seinem Austritt aus der Lichtquelle angeordnet sind, so dass das
primäre Lichtstrahlenbündel in
zwei sekundäre
Lichtstrahlenbündel, die
auf die Fahrbahn gemäss
zwei verschiedenen Zonen geleitet werden, getrennt wird, und zwei
zweite optische Vorrichtungen, deren optische Achsen in Bezug auf
die allgemeine Symmetrieachse des Gehäuses um einen zweiten Wert
geneigt sind, in der Bahn der sekundären Lichtstrahlenbündel, nachdem
diese auf der Fahrbahn reflektiert worden sind und bevor diese den
wenigstens einen Photodetektor erreichen, angeordnet sind.
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Gemäss einer
zweiten Ausführungsform
betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung der weiter oben
beschriebenen Art, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine
Gehäuse,
das eine allgemeine Symmetrieachse aufweist, zwei Lichtquellen,
die jeweils ein Lichtstrahlenbündel
in Richtung zur Fahrbahn aussenden, und wenigstens einen Photodetektor,
der dazu bestimmt ist, das Licht nach seiner Reflexion auf der Fahrbahn
zu erfassen, einschliesst, wobei zwei erste optische Vorrichtungen,
deren optische Achsen in Bezug auf die allgemeine Symmetrieachse
des Gehäuses
um einen ersten Wert geneigt sind, jeweils in der Bahn eines der Lichtstrahlenbündel bei
seinem Austritt aus der entsprechenden Lichtquelle angeordnet sind,
so dass die zwei Lichtstrahlenbündel
auf die Fahrbahn gemäss
zwei verschiedenen Zonen geleitet werden, und zwei zweite optische
Vorrichtungen, deren optische Achsen in Bezug auf die allgemeine
Symmetrieachse des Gehäuses
um einen zweiten Wert geneigt sind, in der Bahn der Lichtstrahlenbündel, nachdem diese
auf der Fahrbahn reflektiert worden sind und bevor diese den wenigstens
einen Photodetektor erreichen, angeordnet sind.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich klarer
aus der nachfolgenden ausführlichen
Beschreibung einer Vorrichtung zum Erfassen der Bahnabweichung eines
Kraftfahrzeugs gemäss
der Erfindung, wobei dieses Beispiel nur als Illustration und nicht
als Beschränkung
in Verbindung mit der beigefügten
Zeichnung gegeben ist, in der:
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1 eine
schematische Unteransicht der vorderen Stossstange eines mit der
Vorrichtung zum Erfassen der Bahnabweichung gemäss der vorliegenden Erfindung
ausgerüsteten
Kraftfahrzeugs ist;
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2 eine
schematische Prinzipdarstellung ist, die den Hin- und Rücklauf der
Lichtstrahlenbündel illustriert,
die aus der Erfassungsvorrichtung gemäss der Erfindung hervorgehen
und durch die Fahrbahn, auf der das Kraftfahrzeug fährt, reflektiert
werden;
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3 eine
perspektivische Ansicht eines der das Erfassungssystem gemäss der Erfindung
bildenden Gehäuse
ist;
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4 eine
Stirnansicht des auf 3 dargestellten Gehäuses ist;
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5 eine
Schnittansicht gemäss
der Linie V-V des auf 4 dargestellten Gehäuses ist;
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6 eine
Schnittansicht gemäss
der Linie VI-VI des auf 4 dargestellten Gehäuses ist;
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die 7a–7c schematische
Strirn- bzw. Schnittansichten gemäss den Linien A-A' und B-B' des Gehäuses zum
Erfassen der Bahnabweichung gemäss
einer ersten Ausführungsform
sind;
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die 8a–8c schematische
Stirn- bzw. Schnittansichten gemäss
den Linien A-A' und
B-B' des Gehäuses zum
Erfassen der Bahnabweichung gemäss
einer zweiten Ausführungsform
sind, und
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die 9a–9c schematische
Stirn- bzw. Schnittansichten gemäss
den Linien A-A' und
B-B' des Gehäuses zum
Erfassen der Bahnabweichung gemäss
einer dritten Ausführungsform
sind.
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Die
vorliegende Erfindung geht aus der allgemeinen erfinderischen Idee
hervor, die darin besteht, die Master- und Slave-Elemente der Doppelsensoren gemäss dem Stand
der Technik in einem einzigen Gehäuse zusammenzuschliessen. Dank
diesem Merkmal wird die Anzahl von Gehäusen, die unter einem Fahrzeug
montiert werden müssen,
um die eventuellen Bahnabweichungen dieses letzteren zu erfassen,
durch zwei geteilt, was ermöglicht,
die Anzahl Befestigungsteile und die Montage/Demontage-Zeiten merklich
zu reduzieren. Ferner sind die die Vorrichtung gemäss der Erfindung
bildenden Gehäuse
austauschbar, was die Verwaltung der Lagerbestände erheblich vereinfacht.
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1 ist
eine schematische Unteransicht der vorderen Stossstange eines Kraftfahrzeugs (nicht
dargestellt), das mit der Vorrichtung zum Erfassen der Bahnabweichung
gemäss
der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist. Diese Stossstange,
die insgesamt mit dem allgemeinen numerischen Bezugszeichen 1 bezeichnet
ist, ist mit einer Vielzahl von Gehäusen 2 versehen, die
längs der
Stossstange 1 in merklich regelmässigen Abständen zueinander angeordnet
sind, so dass die gesamte Breite des so ausgerüsteten Kraftfahrzeugs abgedeckt
ist. In dem auf 1 dargestellten Beispiel sind
sieben Gehäuse 2 vorhanden.
Es ist klar, dass dieses Beispiel nur als Illustration gegeben ist
und dass die Anzahl von Gehäusen 2 insbesondere
in Abhängigkeit
von der Geometrie der Stossstange 1 und den Abmessungen
des Fahrzeugs variieren kann.
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2 ist
eine schematische Prinzipdarstellung, die den Hin- und Rücklauf der
Lichtstrahlenbündel,
die aus einem der die Erfassungsvorrichtung gemäss der Erfindung bildenen Gehäuse 2 hervorgehen,
illustriert, wobei diese Strahlenbündel durch die Fahrbahn, auf
der das Kraftfahrzeug fährt,
reflektiert werden. Wie dies weiter unten ausführlich beschrieben wird, umfasst
nämlich
jedes Gehäuse 2 Mittel, die
ermöglichen,
zwei Lichtstrahlenbündel 4 und 6 auf
die Fahrbahn 8 gemäss
zwei verschiedenen Zonen 10 und 12, die sich nicht überdecken,
zu projizieren, und Mittel, um die beiden Lichtstrahlenbündel 14 und 16 nach
ihrer Reflexion auf der Fahrbahn 8 zu erfassen.
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Wie
man dies bei Prüfung
der 2 feststellen kann, sind die Lichtstrahlenbündel 4 und 6,
die aus dem Gehäuse 2 hervorgehen,
und die Lichtstrahlenbündel 14 und 16,
die aus der Reflexion des Lichts auf der Fahrbahn 8 resultieren,
in Bezug auf die allgemeine Symmetrieachse z-z' des Gehäuses 2 um einen Wert α bzw. β geneigt,
damit sich die Fokussierungszonen 10 und 12 nicht überdecken
und damit ein Lichtstrahlenbündel,
das von einer der Lichtquellen erzeugt wird, den Photodetektor,
der mit der anderen Lichtquelle zusammenwirkt, nicht blendet. Vorzugsweise,
aber nicht einschränkend,
bilden die Lichtstrahlenbündel
mit der Symmetrieachse z-z' des Gehäuses 2 einen
gleichen Winkel von ungefähr
6°. Durch
eine geeignete Wahl der optischen Merkmale des Systems (Brennweiten
und Durchmesser der Linsen; Abstände
zwischen den Linsen und den Photodetektoren; Höhe der Photodetektoren in Bezug auf
die Fahrbahn) kann sichergestellt werden, dass ein Lichtstrahlenbündel, das
von einer der Lichtquellen erzeugt wird, nicht durch den Photodetektor,
der mit der anderen Lichtquelle zusammenwirkt, erfasst wird.
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Die
Fokussierungszonen 10 und 12 der Strahlenbündel auf
der Fahrbahn bilden typischerweise Lichtflecken, deren Durchmesser
ungefähr
5 Zentimeter beträgt.
Je kleiner der Lichtfleck auf der Fahrbahn ist, desto besser ist
die Auflösung
des Systems. Das Einstellen der optischen Systeme ist allerdings
heikel. Je grösser
der Lichtfleck ist, desto grösser
ist hingegen die Toleranz betreffs der Ausrichtung der optischen
Systeme. Die Auflösung
des Systems ist jedoch in diesem letzteren Fall geringer. Man muss
also einen Kompromiss finden. Ferner ist die Messpräzision umso
besser, als diese Flecken in möglichst
regelmässigen
Abständen
zueinander verteilt sind. Man stellt ausserdem fest, dass ein Teil
des ausgesendeten Lichts im Bereich dieser Fokussierungzonen 10 und 12 zerstreut
wird und somit nicht durch das Gehäuse 2 aufgenommen
werden kann. Dieses letztere umfasst seinerseits einen durch ein Kabel 20 verlängerten
Verbinder 18, der ermöglicht, es
an die im Fahrzeug mitgeführten
elektronischen Schaltungen für
die Verarbeitung der Signale (nicht dargestellt) anzuschliessen.
Da aus Gründen,
die an die Ergonomie der Stelle, wo das Gehäuse 2 befestigt werden
muss, keine Gewährleistung
besteht, dass die Symmetrieachse z-z' des Gehäuses 2 völlig senkrecht
ist, kann die Möglichkeit
vorgesehen werden, dieses Gehäuse 2 um
eine horizontale Achse y-y' drehen
zu lassen, um seine Position aufs beste anzupassen. Um zu vermeiden,
dass die Schmutzspritzer, die von der Fahrbahn herrühren, das
Gehäuse 2 beschädigen, ist
es ferner ebenfalls möglich, dieses
letztere in Bezug auf die Senkrechte leicht geneigt zu montieren.
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3 ist
eine in einzelne Teile aufgelöste perspektivische
Darstellung eines Gehäuses 2.
Dieses letztere ist im Wesentlichen aus einem massiven Körper 24,
der merklich quaderförmig
ist, aus einem optischen Block 26 und aus einem Deckel 28 zusammengesetzt.
Der optische Block 26 umfasst einen Sockel 30,
dessen Umriss den allgemeinen äusseren Grundformen
des Körpers 24 des
Gehäuses 2 angepasst
ist und auf dem zwei optische Senderöhren 32 und 34 sowie
zwei optische Empfangsröhren 36 und 38 emporragen.
Der optische Block ist dazu bestimmt, in den Körper 24 eingeführt zu werden,
der zu diesem Zweck Hohlräume 32a, 34a und 36a, 38a aufweist,
um die Senderöhren 32, 34 bzw.
die Empfangsröhren 36 und 38 aufzunehmen.
Die verschiedenen Elemente, die ein Gehäuse 2 gemäss der Erfindung
bilden, können
aus jedem geeigneten Material, wie insbesondere aus gespritztem
oder gegossenem Plastik, hergestellt sein.
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Die 5 und 6 sind
Schnittansichten gemäss
den Linien V-V bzw. VI-VI des Gehäuses 2, dessen Vorderseite 40 auf 4 dargestellt
ist. Wie man dies auf diesen beiden Figuren erkennen kann, sind
Linsen 32b, 34b und 36b, 38b am
Ende der Senderöhren 32, 34 bzw.
der Empfangsröhren 36, 38 vorgesehen.
Diese Linsen können
vom mineralischen oder vom organischen Typ sein, einzeln am Ende
der Röhren
angebracht sein oder mit dem optischen Block 26 einteilig
ausgebildet sein. In diesem letzten Fall wird der optische Block 26 vorzugsweise, aber
nicht einschränkend,
durch Spritzung eines Plastikmaterials ausgeführt, das für die verwendete Wellenlänge durchlässig ist
und zusätzlich
für die nicht
gewünschten
Wellenlängen
undurchlässig
sein kann. Es ist verständlich,
dass jede optische Röhre ein
komplexeres Linsensystem mit zwei oder mehreren Linsen umfassen
kann.
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Die
Linsen 32b, 34b und 36b, 38b können rotationssymmetrische
Linsen sein, wobei in diesem Fall deren optische Achsen senkrecht
zu ihren entsprechenden Eintritts- und Austrittsflächen sind.
Man muss dann diese Linsen geneigt montieren, damit deren optische
Achsen mit der allgemeinen Symmetrieachse z-z' des Gehäuses die gewünschten
Winkel α bzw. β bilden.
Abwechselnd kann man ebenfalls Linsen verwenden, die keine axiale
Symmetrie aufweisen und deren optische Achsen natürlich in
Bezug auf die allgemeine Symmetrieachse z-z' des Gehäuses 2 um den gewünschten
Wert geneigt sind.
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Zwei
Lichtquellen 40 und 42 sind unten in den Senderöhren 32 und 34 angeordnet.
Es handelt sich vorzugsweise, aber nicht einschränkend, um zwei Dioden, die
Licht im Infrarotbereich aussenden. Ebenso sind zwei Photoempfänger 44 und 46 unten in
den Empfangsröhren
angeordnet und dienen dazu, das durch die Dioden 40 und 42 ausgesendete Licht
nach seiner Reflexion auf der Fahrbahn einzufangen. In dem auf der
Zeichnung dargestellten Beispiel sind die Dioden 40 und 42 und
die Photoempfänger 44 und 46 mittels
einer Technik, die gut unter der englischen Bezeichnung „Surface
Mounted Device" oder „SMD" bekannt ist, auf
der Oberfläche
einer gedruckten Schaltung 48 angebracht. Elektronische
Komponenten 50 sind auf der Rückseite der gedruckten Schaltung 48 angebracht.
Gemäss
einer Variante könnten
die Dioden und die Photoempfänger
auch umgekehrt auf der gedruckten Schaltung 48 angebracht
sein, welche Technik besser unter der englischen Bezeichnung "flip chip bonding" bekannt ist. In
diesem letzten Fall wäre
es jedoch nötig,
in der gedruckten Schaltung Löcher
gegenüber
den Dioden bzw. den Photodetektoren vorzusehen.
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Die 7a–7c sind
schematische Stirn- bzw. Schnittansichten gemäss den Linien A-A' und B-B' eines Gehäuses zum
Erfassen der Bahnabweichung gemäss
einer ersten Ausführungsform
der Erfindung. Gemäss
dieser ersten Ausführungsform
enthält
das Gehäuse 2 zwei
Lichtquellen 40 und 42 (siehe 7b),
die jeweils ein Lichtstrahlenbündel 4, 6 in Richtung
zur Fahrbahn aussenden, und zwei Photodetektoren 44 und 46 (7c),
die dazu bestimmt sind, das Licht 14, 16 nach
seiner Reflexion auf der Fahrbahn zu erfassen. Zwei erste optische
Vorrichtungen 32b und 34b, deren optische Achsen
in Bezug auf die allgemeine Symmetrieachse z-z' des Gehäuses 2 um einen Wert α geneigt
sind, sind jeweils in der Bahn eines der Lichtstrahlenbündel 4, 6 bei seinem
Austritt aus der entsprechenden Lichtquelle angeordnet, so dass
die zwei Lichtstrahlenbündel 4, 6 auf
die Fahrbahn gemäss
zwei verschiedenen Zonen geleitet werden. Zwei zweite optische Vorrichtungen 36b und 38b,
deren optische Achsen in Bezug auf die allgemeine Symmetrieachse
z-z' des Gehäuses 2 um
einen zweiten Wert β (der
gleich wie der Wert α oder
anders als dieser Wert sein kann) geneigt sind, sind ihrerseits
in der Bahn der Lichtstrahlenbündel 14, 16,
nachdem diese auf der Fahrbahn reflektiert worden sind und bevor
diese die Photodetektoren 44, 46 erreichen, angeordnet.
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Die 8a–8c sind
schematische Stirn- bzw. Schnittansichten gemäss den Linien A-A' und B-B' eines Gehäuses zum
Erfassen der Bahnabweichung gemäss
einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung. Gemäss
dieser zweiten Ausführungsform umfasst
das Gehäuse 2 nur
noch eine einzige Lichtquelle 40 (siehe 8b),
die ein primäres
Lichtstrahlenbündel
aussendet, das in zwei sekundäre
Lichtstrahlenbündel 4, 6 getrennt
wird, die auf die Fahrbahn gemäss
zwei verschiedenen Zonen, die sich nicht überdecken, geleitet werden.
Hingegen umfasst das Gehäuse 2 stets
zwei Photodetektoren 44 und 46 (8c)
und die zweiten optischen Vorrichtungen 36 und 38b,
die diesen letzteren zugeordnet sind. Somit entspricht auch in diesem
Fall ein Lichtfleck auf der Fahrbahn einem einzigen Photodetektor.
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Schliesslich
sind die 9a–9c schematische
Stirn- bzw. Schnittansichten gemäss
den Linien A-A' und
B-B' eines Gehäuses zum
Erfassen der Bahnabweichung gemäss
einer dritten Ausführungsform
der Erfindung. Gemäss
dieser dritten Ausführungsform
umfasst das Gehäuse 2 zwei
Lichtquellen 40 und 42 (siehe 9b),
die jeweils ein Lichtstrahlenbündel 4, 6 in
Richtung zur Fahrbahn aussenden, und die zwei ersten optischen Vorrichtungen 32b und 34b,
die diesen Lichtquellen 40 und 42 zugeordnet sind.
Hingegen schliesst das Gehäuse 2 nur
noch einen einzigen Photodetektor 44 ein (9c),
wobei die zwei zweiten optischen Vorrichtungen 36b und 38b in
diesem Fall dazu bestimmt sind, die Lichtstrahlenbündel 14, 16 zum
einzigen Photodetektor 44 zu leiten, nachdem diese Strahlenbündel 14, 16 auf
der Fahrbahn reflektiert worden sind. Diese Lösung ist wirtschaftlich, denn
sie verwendet nur einen einzigen Photodetektor. Es ist natürlich verständlich,
dass die zwei Lichtquellen 40 und 42 nicht gleichzeitig
eingeschaltet werden sollen, damit der Photodetektor das abwechselnd
von der einen und der anderen dieser zwei Lichtquellen herkommende
Licht unterscheiden kann.
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Es
ist selbstverständlich,
dass die Erfindung nicht auf die soeben beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt
ist und dass verschiedene Veränderungen
und einfache Varianten in Betracht gezogen werden können, ohne über den
Rahmen der Erfindung hinauszugehen. Insbesondere kann in Betracht gezogen
werden, schräg
vor der oder den optischen Quellen Trennwände, durch die ein Loch gebohrt
ist, anzuordnen.