DE102005023862A1

DE102005023862A1 - Spurerkennungssystem und Betriebsverfahren hierfür

Info

Publication number: DE102005023862A1
Application number: DE102005023862A
Authority: DE
Inventors: Jochen Schenk; Jürgen NIES; Gerd Lammel; Heiner Bayha; Jonathan Ach
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2005-05-24
Filing date: 2005-05-24
Publication date: 2006-11-30

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Spurerkennungssystem (100) für ein Fahrzeug, mit mindestens zwei vorzugsweise optischen Sensoren (110a, 110b, ...) zur Abtastung einer Fahrbahn. Um einen Einbau- und Befestigungsaufwand insbesondere bei einer Installation des Spurerkennungssystems (100) zu reduzieren, ist vorgeschlagen, jeweils mindestens zwei Sensoren (110a, 110b; 110c, 110d; ...) in einem Sensormodul (120a, 120b, ...) zusammenzufassen. DOLLAR A Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Betreiben eines Spurerkennungssystems (100) für ein Fahrzeug.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Spurerkennungssystem für ein Fahrzeug mit mindestens zwei vorzugsweise optischen Sensoren zur Abtastung einer Fahrbahn.
Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Betreiben eines Spurerkennungssystems für ein Fahrzeug, wobei das Spurerkennungssystem mindestens zwei, vorzugsweise entlang einer Fahrzeugbreite angeordnete, vorzugsweise optische Sensoren zur Abtastung einer Fahrbahn aufweist und eine Auswerteinrichtung zur Auswertung der von den Sensoren gelieferten Sensordaten.

Derartige Spurerkennungssysteme und Betriebsverfahren hierfür sind in verschiedenen Ausführungsformen bekannt und werden häufig auch als Lane Departure Warning Systems (LDWS) oder auch als Spurwechselwarnsysteme bezeichnet. Diese Systeme detektieren insbesondere die eine Fahrbahn begrenzenden Linien wie beispielsweise eine Mittellinie einer Fahrbahn und warnen einen Fahrer des Fahrzeugs vor einem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrbahn beziehungsweise vor einem Überfahren der Begrenzungslinien bzw. der Mittellinie. Ein unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrbahn kann beispielsweise bei Unachtsamkeit des Fahrers, z.B. verursacht durch starke Müdigkeit, oder bei Einschlafen des Fahrers am Steuer auftreten.

Die bekannten Spurerkennungssysteme erfordern einen verhältnismäßig großen Einbau- beziehungsweise Montageaufwand, weil üblicherweise eine Vielzahl von Sensoren an einem Fahrzeug zu montieren ist. Neben einer mechanischen Anbringung der Sensoren an dem Fahrzeug sind diese ferner elektrisch untereinander beziehungsweise mit einer zur Auswertung der Sensordaten vorgesehenen Auswerteinheit zu verbinden, was den Aufwand zur Installation und Inbetriebnahme eines herkömmlichen Spurerkennungssystems weiter erhöht.

Demgemäß ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Spurerkennungssystem der eingangs genannten Art sowie ein Betriebsverfahren hierfür derart weiterzubilden, dass ein Einbau- beziehungsweise Montageaufwand reduziert wird und gleichzeitig eine effiziente und flexible Auswertung der Sensordaten gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Spurerkennungssystem der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass jeweils mindestens zwei Sensoren in einem Sensormodul zusammengefasst sind. Dadurch verringert sich ein zur Montage des erfindungsgemäßen Spurerkennungssystems erforderlicher Aufwand, weil sich die Zahl der einzelnen, an dem Fahrzeug anzubringenden Bauteile reduziert. Bei der Zusammenfassung von zwei optischen Sensoren in einem erfindungsgemäßen Sensormodul verringert sich die Anzahl der zu montierenden Komponenten beispielsweise auf die Hälfte verglichen mit herkömmlichen Systemen.

Darüber hinaus ergibt sich eine weitere Vereinfachung gegenüber dem Stand der Technik dadurch, dass sich die in einem Sensormodul zusammengefassten Sensoren eine elektrische Energieversorgungseinrichtung sowie weitere gemeinsam nutzbare Bauteile teilen können. Beispielsweise kann in einem erfindungsgemäßen Sensormodul ein Spannungsregler vorgesehen sein, der alle in dem Sensormodul zusammengefassten Sensoren mit einer geregelten Betriebsspannung versorgt. Durch diese Mehrfachnutzung von z.B. elektrischen Bauteilen durch mehrere in einem Sensormodul zusammengefasste Sensoren reduzieren sich darüber hinaus die Herstellungskosten des erfindungsgemäßen Spurerkennungssystems.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Spurerkennungssystems weist das Sensormodul ein Gehäuse auf, in dem die mindestens zwei Sensoren angeordnet sind. Ferner kann erfindungsgemäß in demselben Gehäuse eine lokale Sensorsteuereinheit angeordnet sein. Diese lokale Sensorsteuereinheit dient ausschließlich zur Ansteuerung derjenigen Sensoren, mit denen die Sensorsteuereinheit zusammen in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet ist. Dadurch kann die Sensorsteuereinheit einerseits verhältnismäßig einfach aufgebaut sein, weil nicht alle Sensoren des Spurerkennungssystems von der lokalen Sensorsteuereinheit angesteuert werden müssen, und andererseits können von den Sensoren gelieferte Sensordaten direkt in dem erfindungsgemäßen Sensormodul verarbeitet werden, ohne dass sie zuerst z.B. über eine Datenverbindung zu einem zentralen Steuergerät übertragen werden müssen.

Besonders vorteilhaft ist durch die erfindungsgemäße lokale Sensorsteuereinheit die Möglichkeit einer Verarbeitung der Sensordaten dahingehend gegeben, dass direkt in dem Sensormodul eine Datenreduktion beziehungsweise eine Konditionierung der Sensordaten für eine spätere, ggf. zentrale Auswertung, vorgenommen werden kann. Dadurch reduziert sich wiederum der zu einer zentralen Auswertung von Sensordaten erforderliche Aufwand und auch der Aufwand bei einem Austausch der bereits vorverarbeiteten Sensordaten.

Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine vorzugsweise zentrale Auswerteinrichtung zur Auswertung der von den Sensoren gelieferten Sensordaten vorgesehen.

Die Auswerteinrichtung und/oder die lokale Sensorsteuereinheit eines Sensormoduls weisen zur Verarbeitung und/oder Vorverarbeitung der Sensordaten vorteilhaft einen Mikrocontroller oder/und einen digitalen Signalprozessor, DSP, auf.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist ein Bussystem zur Verbindung der Sensormodule bzw. der darin vorgesehenen lokalen Sensorsteuereinheiten miteinander und/oder mit der Auswerteinrichtung vorgesehen. Über dieses Bussystem kann beispielsweise eine Übertragung der von den Sensoren gelieferten Sensordaten zu der Auswerteinrichtung erfolgen. Ferner ist es durch das Bussystem möglich, die einzelnen Sensormodule zentral von der Auswerteinrichtung ausgehend über das Bussystem zu konfigurieren bzw. zu steuern.

Bei einer besonders vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Spurerkennungssystems ist das Bussystem als LIN (Local Interconnect Network)-Netzwerk ausgebildet. Eine Spezifikation des LIN-Netzwerks ist beispielsweise im Internet verfügbar, vgl. http://www.lin-subbus.org.

Ganz besonders vorteilhaft ist bei einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Spurerkennungssystems vorgesehen, dass das Bussystem neben einer Datenübertragung auch eine elektrische Energieversorgung der Sensormodule oder auch der Auswerteinrichtung ermöglicht. Dies kann beispielsweise durch eine separate Versorgungsleitung erzielt werden, welche zusammen mit den für das Bussystem erforderlichen Datenleitungen verlegt wird. Alternativ hierzu ist es auch möglich, über bereits vorhandene Datenleitungen des Bussystems die Sensormodule oder auch die Auswerteinrichtung mit einer Gleichspannung zu versorgen. Bei dieser Erfindungsvariante reduziert sich der in den Sensormodulen erforderliche Aufwand zur Spannungsversorgung, weil beispielsweise insgesamt nur eine einzige gesonderte, mit dem Bussystem verbundene Energieversorgungseinheit vorgesehen werden kann, die für alle Sensormodule und ggf. für die Auswerteinrichtung gemeinsam eine erforderliche Betriebsspannung bereitstellt und stabilisiert. Eine derartige Energieversorgungseinheit kann beispielsweise auch in der Auswerteinrichtung vorgesehen sein.

Besonders vorteilhaft sind die Sensoren bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Bereich eines Frontstoßfängers des Fahrzeugs angeordnet. Auf diese Weise ist eine frühestmögliche Erkennung eines unerwünschten Spurwechsels oder dergleichen gegeben. Um einen unerwünschten Spurwechsel zuverlässig erkennen zu können, sind die Sensoren besonders zweckmäßig entlang einer Fahrzeugbreite, das heißt senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugs angeordnet. Eine hinreichend genaue Spurerkennung ist beispielsweise bereits durch zehn bis zwölf Sensoren gegeben, die erfindungsgemäß jeweils paarweise in einem Sensormodul angeordnet sind. Der Einbauaufwand zur Installation des erfindungsgemäßen Spurerkennungssystems beschränkt sich daher auf die Installation der sechs Sensormodule.

Alternativ hierzu können die erfindungsgemäßen Sensormodule auch in einem Heckstoßfänger des Fahrzeugs oder an einer anderen geeigneten Stelle des Fahrzeugs angeordnet sein, die eine Montage mehrerer Sensoren bzw. Sensormodule entlang der Fahrzeugbreite ermöglicht. Darüberhinaus können bezüglich einer Fahrzeuglängsachse auch mehrere Reihen der erfindungsgemäßen Sensormodule hintereinander angebracht sein.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Spurerkennungssystems sind die Sensoren als Infrarot-Sensoren ausgebildet und ermöglichen damit z.B. die Erfassung eines Reflexionsvermögens des unter den Sensoren befindlichen Fahrbahnbelags. Solche Infrarot-Sensoren weisen zusätzlich zu dem eigentlichen optischen Sensor einer Infrarotlichtquelle auf, die im vorliegenden Anwendungsfall den abzutastenden Fahrbahnbelag mit Infrarotlicht bestrahlt. Eine von dem Reflexionsvermögen des bestrahlten Fahrbahnbelags abhängige und von dem Fahrbahnbelag reflektierte Lichtmenge wird in dem optischen Sensor detektiert und führt zu einem entsprechenden Sensordatenwert.

Als eine weitere Lösung der Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist bei einem Verfahren zum Betreiben eines Spurerkennungssystems für ein Fahrzeug, bei dem das Spurerkennungssystem mindestens zwei, vorzugsweise entlang einer Fahrzeugbreite angeordnete, vorzugsweise optische Sensoren zur Abtastung einer Fahrbahn aufweist und eine Auswerteinrichtung zur Auswertung der von den Sensoren gelieferten Sensordaten, vorgeschlagen, dass eine Vorverarbeitung der von den Sensoren gelieferten Daten in einer lokalen Sensorsteuereinheit durchgeführt wird, wobei der lokalen Sensorsteuereinheit vorzugsweise mindestens zwei in einem Sensormodul zusammengefasste Sensoren zugeordnet sind.

Durch die erfindungsgemäße Vorverarbeitung der Sensordaten in der lokalen Sensorsteuereinheit eines Sensormoduls reduziert sich der zu einer zentralen Auswertung von Sensordaten erforderliche Aufwand und auch der Aufwand bei einem Datenaustausch von Sensordaten zwischen den Sensormodulen und der Auswerteinrichtung.

Bei einer vorteilhaften Verfahrensvariante weist die Vorverarbeitung für einen einzelnen Sensor erfindungsgemäß die folgenden Schritte auf:

– Einlesen der Sensordaten,
– Bilden eines über mehrere, vorzugsweise aufeinanderfolgende, Sensordaten gemittelten Sensordatenmittelwerts,
– Bewerten einer Differenz zwischen einem aktuell eingelesenen Sensordatenwert und dem Sensordatenmittelwert.

Eine signifikante Differenz zwischen dem Sensordatenmittelwert und dem aktuell eingelesenen Sensordatenwert ergibt sich stets dann, wenn sich das Reflexionsvermögen der abgetasteten Fahrbahn von einem Sensordatenwert zu dem nächsten Sensordatenwert sprunghaft ändert, wie es beispielsweise bei einem Übergang von einem normalen Fahrbahnbelag zur einem Bereich des Fahrbahnbelags der Fall ist, der zu Markierungszwecken mit einer Farbe beschichtet worden ist, die ein besonders hohes Reflexionsvermögen aufweist.

Ganz besonders vorteilhaft wird der Sensordatenmittelwert bei einer Erfindungsvariante als gleitender Mittelwert berechnet, insbesondere mithilfe einer an sich bekannten Rekursionsformel.

Um in jeder Fahrsituation eine hinreichende Genauigkeit des erfindungsgemäßen Spurerkennungssystems zu gewährleisten, werden die Sensordaten bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs eingelesen. Beispielsweise muss etwa jede Millisekunde ein Sensordatenwert je Sensor eingelesen werden, damit das erfindungsgemäße Spurerkennungssystem auch bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von etwa 150 km/h mit einer hinreichend genauen Ortsauflösung arbeitet. Das dabei anfallende Datenvolumen wird besonders vorteilhaft durch die erfindungsgemäße Vorverarbeitung der Sensordaten mittels der lokalen Sensorsteuereinheit bereits in jedem Sensormodul reduziert, um eine Belastung der Auswerteinrichtung gering zu halten.

Eine weitere Reduktion des durch die Sensordaten verursachten Datenvolumens kann durch eine geschwindigkeitsabhängige Verringerung der Abtastrate erzielt werden, wobei z.B. bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von etwa 75 km/h nur noch alle zwei Millisekunden ein Sensordatenwert je Sensor eingelesen wird, um eine hinreichende Ortsauflösung sicherzustellen usw.

Die erfindungsgemäße Vorverarbeitung von Sensordaten mittels der lokalen Sensorsteuereinheit kann einen derart hohen Aufbereitungsgrad aufweisen, dass gemäß einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens die lokale Sensorsteuereinheit an die Auswerteinrichtung nur Informationen darüber überträgt, ob eine Fahrbahnmarkierung erkannt worden ist beziehungsweise welcher der in dem Sensormodul zusammengefassten Sensoren eine Fahrbahnmarkierung erkannt hat. Eine derartige Information kann mit einem sehr geringen Speicheraufwand codiert und an die Auswerteinrichtung übertragen werden. Beispielsweise genügt ein Bit, um anzuzeigen, ob bei einem Sensordatenwert eine Fahrbahnmarkierung erkannt worden ist oder nicht, so dass prinzipiell auch mehrere vorzugsweise zeitlich aufeinanderfolgende Sensordatenwerte in einem Bitvektor zusammengefasst werden können. Eine Information darüber, welcher der mehreren in einem erfindungsgemäßen Sensormodul integrierten Sensoren die jeweiligen Sensordatenwerte geliefert hat, kann z.B. der Auswerteinrichtung beispielsweise allein durch eine Reihenfolge bei der Übertragung der Sensordatenwerte vermittelt werden.

Bei einer weiteren sehr vorteilhaften Erfindungsvariante ist vorgesehen, dass die lokale Sensorsteuereinheit an die Auswerteinrichtung Informationen über eine Länge einer erkannten Fahrbahnmarkierung überträgt. Hierzu sammelt die lokale Sensorsteuereinheit eine Mehrzahl vorzugsweise zeitlich aufeinanderfolgender Sensordaten der ihr zugeordneten Sensoren und ermittelt aus diesen Sensordaten rechnerisch die Länge der Fahrbahnmarkierung. Bei dieser Erfindungsvariante ist eine noch geringere Datenmenge je Zeiteinheit an die Auswerteinheit zu übertragen.

Besonders vorteilhaft wird ein Bussystem zur Datenübertragung zwischen der Auswerteinrichtung und den lokalen Sensorsteuereinheiten und/oder zwischen den lokalen Sensorsteuereinheiten untereinander verwendet.

Bei der Verwendung eines nach dem Master-/Slave-Prinzip arbeitenden Bussystems beziehungsweise Netzwerks wie zum Beispiel bei einem LIN-Netzwerk, kann erfindungsgemäß ein in der Auswerteinrichtung vorgesehener Mikrocontroller oder/und digitaler Signalprozessor die Funktion eines Masters in dem Netzwerk übernehmen, und ein jeweils in der lokalen Sensorsteuereinheit vorgesehener Mikrocontroller oder/und digitaler Signalprozessor, DSP, kann entsprechend die Funktion eines Slaves in dem Netzwerk übernehmen.

Zur Unterstützung des jeweiligen Mikrocontrollers beziehungsweise DSPs kann ein zu dem Bussystem passender Transceiver vorgesehen sein. Falls das Bussystem jedoch beispielsweise mit zu den Logikpegeln der Mikrocontroller beziehungsweise DSPs kompatiblen Signalpegeln arbeitet, ist ein derartiger Transceiver entbehrlich, und das entsprechende Busprotokoll kann beispielsweise in Form eines Computerprogramms direkt in dem Mikrocontroller beziehungsweise DSP realisiert sein.

Zur Synchronisierung bei der Sensordatenerfassung des erfindungsgemäßen Spurerkennungssystems ist bei einer Erfindungsvariante vorgesehen, dass die Auswerteinrichtung einen Befehl zur Abfrage der Sensordaten gleichzeitig an vorzugsweise mehrere lokale Sensorsteuereinheiten überträgt, und dass jede lokale Sensorsteuereinheit die zu dem Zeitpunkt des Abfragebefehls aktuellen Sensordaten für jeden ihr zugeordneten Sensor zumindest temporär speichert, um sie – ggf. nach einer lokalen Vorverarbeitung – zu der Auswerteinrichtung zu übertragen. Eine bei der Übertragung der Sensordaten an die Auswerteinrichtung einzuhaltende Reihenfolge kann beispielsweise in Abhängigkeit des Abfragebefehls bestimmt werden.

Auf diese Weise ist sichergestellt, dass die Auswerteinrichtung trotz einer sequentiellen Datenübertragung der angeforderten Sensordaten mittels des Bussystems an die Auswerteinrichtung diejenigen Sensordaten von den verschiedenen Sensormodulen erhält, die in den gewünschten Auswertungszeitraum fallen, der durch das Ausgeben des Abfragebefehls des Masters festgelegt wird.

Erfindungsgemäß ermittelt die Auswerteinrichtung in Abhängigkeit der ihr übermittelten Sensordaten, ob ein Warnsignal an einen Fahrer des Fahrzeugs abgegeben wird. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn ein möglicherweise unbeabsichtigter Wechsel der Fahrspur oder ein sonstiges Überfahren von Fahrbahnmarkierungen erkannt wird. Es ist ferner denkbar, bei z.B. permanent unplausiblen Sensordaten ebenfalls ein Signal auszugeben und/oder einen Fehlerspeichereintrag z.B. in einem Fehlerspeicher der Auswerteinrichtung anzulegen, um auf die Notwendigkeit einer Wartung des Spurerkennungssystems hinzuweisen.

Um vorübergehend unplausible Sensordaten zu erkennen und/oder zu verwerfen und damit fehlerhafte Warnungen an den Fahrer des Fahrzeugs zu unterdrücken, führt die Auswerteinrichtung bei einer erfindungsgemäßen Verfahrensvariante eine Filterung der Sensordaten durch.

Besonders vorteilhaft werden Sensordaten verworfen, wenn mehr als eine vorgebbare Maximalzahl von Sensoren gleichzeitig oder innerhalb eines vorgebbaren Zeitfensters eine Fahrbahnmarkierung erkennt. Dies ist typischerweise dann der Fall, wenn das Fahrzeug eine sich quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs erstreckende Linie wie zum Beispiel eine Haltelinie oder dergleichen überfährt.

Es hat sich als sehr zweckmäßig herausgestellt, die vorgebbare Maximalzahl von Sensoren in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder davon zu wählen, welcher der Sensoren zuerst in dem Zeitfenster die Fahrbahnmarkierung erkannt hat.

Bei einer weiteren Verfahrensvariante werden Sensordaten verworfen, wenn zuerst von einem oder mehreren in der Fahrzeugmitte gelegenen Sensoren eine Fahrbahnmarkierung erkannt wird. Ein typischer Fall hierfür ist das Überfahren einer mittig angebrachten Fahrbahnmarkierung wie zum Beispiel eines Richtungspfeils, der Angabe einer Straßennummer oder sonstiger Informationen, die nicht die Funktion einer Fahrspurbegrenzung aufweisen.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden Sensordaten verworfen, wenn eine Fahrbahnmarkierung von Sensoren erkannt wird, deren Einbauabstand zueinander größer ist als ein vorgebbarer maximaler Abstand. Das gleichzeitige Erkennen einer Fahrbahnmarkierung z.B. in einem rechten beziehungsweise linken äußeren Fahrzeugbereich deutet ebenfalls darauf hin, dass keine die Fahrspur begrenzende Markierung überfahren worden ist, sondern vielmehr eine Fahrbahnbeschriftung oder dergleichen.

Bei einer erfindungsgemäßen Verfahrensvariante, bei der eine Länge der Fahrbahnmarkierungen ermittelt wird, ist vorgeschlagen, die Sensordaten zu verwerfen, wenn die ermittelte Länge eine vorgebbare minimale Länge unterschreitet.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen, in der die Erfindung anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher beschrieben und erläutert ist. In der Zeichnung zeigt:
1 eine Frontalansicht von unten auf an einem Fahrzeugstoßfänger angebrachte Sensormodule,
2a ein Blockschaltbild einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Spurerkennungssystems,
2b ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Sensormoduls,
3a
3c Fahrbahnmarkierungen, bei denen eine erfindungsgemäße Filterung von Sensordaten angewandt wird, und
4 ein Flussdiagramm einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens.
1 zeigt fünf Sensormodule 120a, 120b, 120c, 120d, 120e eines erfindungsgemäßen Spurerkennungssystems 100, die nebeneinander an einer Unterseite eines in 1 schematisch dargestellten Frontstoßfängers 105 eines Fahrzeugs angeordnet sind.
Die erfindungsgemäßen Sensormodule 120a, .., 120e weisen jeweils zwei ihnen zugeordnete optische Sensoren 110a, 110b, 110c, 110d, 110e, 110f; 110g, 110h; 110i, 110j auf. Die optischen Sensoren 110a, 110b, .. verwenden Infrarotlicht zur Abtastung einer Fahrbahn, auf der sich das Fahrzeug bewegt, und darauf angebrachter Fahrbahnmarkierungen, die sich aufgrund ihres besonders hohen Reflexionsvermögens von dem restlichen Fahrbahnbelag unterscheiden.
Die erfindungsgemäße Anordnung der Sensormodule 120a, 120b, .. entlang der Breite des Kraftfahrzeugs ermöglicht eine Abtastung der Fahrbahn über nahezu die gesamte Fahrzeugbreite. Besonders vorteilhaft sind bei dem erfindungsgemäßen Spurerkennungssystem 100 jeweils zwei optische Sensoren 110a, 110b in einem Sensormodul 120a zusammengefasst, so dass sich ein Montageaufwand für das erfindungsgemäße Spurerkennungssystem 100 um mindestens die Hälfte gegenüber herkömmlichen Systemen reduziert, weil weniger einzelne Sensoren 110a, 110b, .. am Fahrzeug angebracht werden und miteinander elektrisch verbunden werden müssen.
Sehr vorteilhaft an dem erfindungsgemäßen Sensormodul 120a ist auch die gemeinsame Nutzung eines Gehäuses des Sensormoduls 120a sowie einer in dem Sensormodul 120a vorgesehenen lokalen Sensorsteuereinheit (nicht in 1 gezeigt), die beispielsweise in Form eines Mikrocontrollers oder eines digitalen Signalprozessors realisiert ist und die eine Vorverarbeitung der von den jeweiligen Sensoren 110a, 110b des Sensormoduls 120a gelieferten Sensordaten vornimmt.
Zur zentralen Auswertung der von den Sensoren 110a, .., 110j ermittelten Sensordaten ist bei dem erfindungsgemäßen Spurerkennungssystem 100 gemäß 2a eine zentrale Auswerteinrichtung 130 vorgesehen, die mit den Sensormodulen 120a, .., 120e beziehungsweise mit den jeweils in den Sensormodulen 120a, .., 120e vorgesehenen lokalen Sensorsteuereinheiten 121a, vgl. 2b, über ein als LIN (Local Interconnect Network)-Netzwerk ausgebildetes Bussystem 140 verbunden ist.
Über das Bussystem 140 können hierzu z.B. die Sensordaten von den Sensormodulen 120a, 120b, .. an die Auswerteinrichtung 130 übertragen werden. Ferner ist es möglich, zentral von der Auswerteinrichtung 130 aus die einzelnen Sensormodule 120a, 120b, .. zu konfigurieren bzw. ganz allgemein zu steuern.
2b zeigt eine vereinfachte Darstellung des erfindungsgemäßen Sensormoduls 120a in Form eines Blockschaltbilds. Wie aus 2b ersichtlich, weist das Sensormodul 120a eine lokale Sensorsteuereinheit 121a in Form eines Mikrocontrollers auf. Der Mikrocontroller 121a ist mit den beiden dem Sensormodul 120a zugeordneten optischen Sensoren 110a, 110b verbunden, die beispielsweise in eine nicht abgebildete Gehäusewand des Sensormoduls 120a integriert sein können, um eine Sichtverbindung zu dem abzutastenden Fahrbahnbelag herzustellen. Ferner weist das in 2b abgebildete Sensormodul 120a einen Spannungsregler 122a zur Versorgung des Mikrocontrollers 121a beziehungsweise der Sensoren 110a, 110b mit einer definierten Betriebsspannung auf. Die Busanbindung des Sensormoduls 120a bzw. der zugehörigen lokalen Sensorsteuereinheit 121a an das Bussystem 140 ist über die in 2b eingezeichnete Verbindung 140 symbolisiert.
Falls die Signalpegel des Bussystems bzw. LIN-Netzwerks 140 kompatibel sind zu den Logikpegeln des Mikrocontrollers 121a, kann der Mikrocontroller 121a direkt an die Busleitungen des LIN-Netzwerks 140 angeschlossen werden und sämtliche Funktionen zur Realisierung des in dem LIN-Netzwerk 140 verwendeten Protokolls können beispielsweise in Form von in dem Mikrocontroller 121a vorgesehenen Programmcode realisiert sein.
Alternativ hierzu ist es möglich, einen separaten Transceiver (nicht gezeigt) vorzusehen, der die Busanbindung des Mikrocontrollers 121a realisiert und mit dem Mikrocontroller 121a beispielsweise über eine serielle Schnittstelle wie z.B. über eine SPI (Serial Peripheral Interface)-Schnittstelle oder dergleichen verbunden ist.
In dem vorliegenden Beispiel übernimmt ein in der Auswerteinrichtung 130 vorgesehener Mikrocontroller die Master-Funktion in dem LIN-Netzwerk 140 (2a). Dabei fragt der Master der Auswerteinrichtung 130 vorzugsweise zyklisch die von den Sensormodulen 120a, ... 120e ermittelten Sensordaten ab.
Zur Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens für das Spurerkennungssystem 100 ist eine Verfahrensvariante in Form eines Flussdiagramms in 4 angegeben. In Schritt 200 werden dabei vorzugsweise parallel von den verschiedenen Sensormodulen 120a, .., 120e ermittelte Sensordaten erfasst und temporär gespeichert, und anschließend werden diese Sensordaten in Schritt 210 von dem Master in der Auswerteinrichtung 130 abgefragt. Die Abfrage kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass der Master eine besonders gekennzeichnete Abfragenachricht über das LIN-Netzwerk 140 an alle Sensormodule 120a, .., 120e aussendet.
Als Reaktion hierauf senden die in den Sensormodulen 120a, .., 120e vorgesehenen Slaves die jeweils von ihnen temporär gespeicherten Sensordaten in einer vorgegebenen Reihenfolge in dem Verfahrensschritt 220 über das LIN-Netzwerk 140 an den Master der Auswerteinrichtung 130. Die Sendereihenfolge kann hierbei beispielsweise durch die Abfragenachricht 210 des Masters vorgegeben sein.
Nachdem die Auswerteinrichtung 130 die Sensordaten aller Sensoren 110a, .., 110j erhalten hat, führt sie in Schritt 230 des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Filterung durch, um unplausible Sensordaten zu erkennen und zu verwerfen. Hierbei wird insbesondere geprüft, ob ermittelte Sensordaten einer seitlichen Fahrbahnbegrenzung wie z.B. einer Mittellinie entsprechen oder ob die Sensordaten von sonstigen Markierungen bzw. Beschriftungen der Fahrbahn herrühren. Der Verfahrensschritt 230 der Filterung wird später anhand der 3a bis 3c genauer erläutert.
Besonders vorteilhaft kann die Auswerteinrichtung 130 bei der Auswertung der Sensordaten durch die in den Sensormodulen 120a, .., 120e vorgesehenen lokalen Sensorsteuereinheiten 121a (vgl. 2b) dadurch entlastet werden, dass die von den Sensoren 110a, .., 110j erhaltenen Sensordaten in der jeweiligen lokalen Sensorsteuereinheit 121a einer Vorverarbeitung unterzogen werden.
Eine derartige Vorverarbeitung der Sensordaten umfasst für jeden einzelnen Sensor 110a, .., 110j die folgenden Schritte:
Einlesen der Sensordaten, Bilden eines über mehrere, vorzugsweise aufeinanderfolgende, Sensordaten gemittelten Sensordatenmittelwerts und Bewerten einer Differenz zwischen einem aktuell eingelesenen Sensordatenwert und dem Sensordatenmittelwert.
Vorzugsweise wird der Sensordatenmittelwert als gleitender Mittelwert mithilfe einer Rekursionsformel berechnet. In dem erfindungsgemäßen Schritt des Bewertens wird der aktuell eingelesene Sensordatenwert mit dem Sensordatenmittelwert verglichen, und beim Überschreiten einer vorgegebenen maximalen Abweichung wird auf eine unter dem jeweiligen Sensor 110a, .., 110j befindliche Fahrbahnmarkierung geschlossen, die sich aufgrund ihres erhöhten Reflexionsvermögens von einem umgebenden Fahrbahnbelag unterscheidet. Die Information, ob aufgrund des aktuellen Sensordatenwerts eine Fahrbahnmarkierung erkannt worden ist oder nicht, kann beispielsweise binär codiert an die Auswerteinrichtung 130 übertragen werden.
Gemäß einer weiteren sehr vorteilhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann auch eine noch weitergehende Vorverarbeitung der Sensordaten in der jeweiligen lokalen Sensorsteuereinheit 121a (2b) erfolgen. Die lokale Sensorsteuereinheit 121a kann nämlich durch eine Analyse einer Mehrzahl zeitlich aufeinanderfolgender Sensordaten eines bestimmten Sensors 110a, .., 110j eine Länge einer erkannten Fahrbahnmarkierung ermitteln und nur diese Länge an die Auswerteinheit 130 übertragen. Hierdurch ergibt sich eine weitere Entlastung der Auswerteinheit 130.
Besonders vorteilhaft werden die Sensordaten in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs eingelesen, wodurch sich auch in unterschiedlichen Fahrsituationen eine gleichbleibende Genauigkeit bei der Ortsauflösung zur Erkennung von Fahrbahnmarkierungen realisieren lässt. Auf diese Weise ist es möglich, bei verhältnismäßig geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten Sensordaten mit einer entsprechend geringen Abtastrate aufzunehmen, wodurch eine z.B. über das LIN-Netzwerk 140 zu übertragende Datenmenge reduziert wird.
Gemäß einer weiteren sehr vorteilhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist bei dem Spurerkennungssystem 100 aus 2a das Bussystem 140 neben der Datenübertragung auch zur elektrischen Energieversorgung der Sensormodule 120a, .., 120e beziehungsweise auch zur Versorgung der Auswerteinrichtung 130 mit elektrischer Energie vorgesehen. Hierfür können für das Bussystem 140 vorgesehene Busleitungen beispielsweise um entsprechende Leitungen zur elektrischen Energieversorgung ergänzt werden.
Alternativ ist es auch möglich, über die zur Datenübertragung vorgesehenen Busleitungen zusätzlich elektrische Energie in Form einer Gleichspannung bzw. eines Gleichstroms an die Sensormodule 120a, .., 120e bzw. an die Auswerteinrichtung 130 zu übertragen. In diesen Fällen kann eine lokale Spannungsversorgungsschaltung oder Einrichtung zur Spannungsstabilisierung in den Sensormodulen 120a, 120b, .. besonders einfach z.B. in Form eines Pufferkondensators ausgebildet sein, während insgesamt nur ein einziger, zentraler Spannungsregler vorgesehen ist.
Die bereits beschriebene Filterung 230 (4) der Sensordaten in der Auswerteinheit 130 (2a) ist nachfolgend anhand verschiedener Beispiele näher erklärt.
3a zeigt eine Tabelle, die in ihrer linken Spalte A diskrete Werte einer in 3a von oben nach unten verlaufenden Zeitskala angibt, zu denen von den in 1 gezeigten Sensoren 110a, .., 110j jeweils Sensordaten ermittelt worden sind und die nach der bereits beschriebenen Vorverarbeitung zu der in Spalte B der 3a abgebildeten binären Information umgewandelt worden sind.
Die in Spalte B der 3a abgebildeten Punkte '.' symbolisieren hierbei einen Sensordatenwert, bei dem keine Fahrbahnmarkierung erkannt worden ist, während ein 'X' einen Sensordatenwert repräsentiert, bei dem eine Fahrbahnmarkierung erkannt worden ist. Entsprechend den zehn Sensoren 110a, .., 110j, vgl. 1, sind jedem diskreten Zeitwert der Tabelle A aus 3a, d.h. jeder Zeile der Tabelle A bzw. B, zehn Sensordatenwerte '.' bzw. 'X' zugeordnet. Der in der Spalte B links abgebildete Sensordatenwert stammt also von dem Sensor 110a, während der in der Spalte B rechts abgebildete Sensordatenwert von dem Sensor 110j stammt, vgl. 1.
In der dritten, mit dem Bezugszeichen C markierten Spalte aus 3a ist ein von dem betrachteten Fahrzeug zurückgelegter Weg aufgeführt.
Aus der ersten Zeile der in 3a abgebildeten Tabelle ist beispielsweise zu erkennen, dass zur Zeit 47,1640s die beiden in der Fahrzeugmitte angebrachten Sensoren 110e, 110f, vergleiche 1, eine Fahrbahnmarkierung erkannt haben, während die restlichen Sensoren 110a, .., 110d, 110g, .., 110j jeweils keine Fahrbahnmarkierung erkannt haben.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden von den Sensoren 110a, .., 110j ermittelte Sensordaten verworfen, wenn zuerst von einem oder mehreren in der Fahrzeugmitte gelegenen Sensoren 110e, 110f eine Fahrbahnmarkierung erkannt wird. Dies ist vorliegend bei der in 3a gezeigten Situation der Fall, weil bis zur Zeit 497,4468s nur die mittleren Sensoren 110e, 110f eine Fahrbahnmarkierung anzeigen. Dementsprechend kann die Auswerteinheit 130 die in 3a gezeigte pfeilförmige Fahrbahnmarkierung deutlich von seitlichen Fahrbahnbegrenzungen wie zum Beispiel Seitenstreifen und dergleichen unterscheiden und die Ausgabe eines Warnsignals, vergleiche Schritt 250 aus 4, unterdrücken. In dem Fall gemäß 3a wird nach der Abfrage aus Schritt 240, ob die Sensordaten zu verwerfen sind, direkt ein neuer Durchlauf des erfindungsgemäßen Verfahrens beginnend mit Schritt 200 gestartet.
Ein weiterer Fall, in dem von den Sensoren 110a, .., 110j ermittelte Sensordaten verworfen werden, ohne in Schritt 250 aus 4 ein Warnsignal auszugeben, ist in 3b gezeigt. Die dort in Spalte B abgebildete Fahrbahnmarkierung stellt ebenfalls keinen Seitenstreifen beziehungsweise eine Mittellinie oder dergleichen dar. Eine Erkennung der in Spalte B abgebildeten Sensordaten als unplausibel wird bei der erfindungsgemäßen Filterung nach Schritt 230 zum Beispiel dadurch bewerkstelligt, dass mehrere Sensoren 110a, 110b, 110j, deren Einbauabstand zueinander größer ist als ein vorgebbarer maximaler Abstand von beispielsweise vier benachbarten Sensoren, gleichzeitig eine Fahrbahnmarkierung erkennen. Dieses Filterkriterium wird von den zu erkennenden Seitenstreifen bzw. Mittelstreifen nicht erfüllt.
Ein weiteres Szenario, welches ebenfalls nicht zu einer Erkennung eines unbeabsichtigten Spurwechsels führen darf, ist in 3c wiedergegeben. Die dort abgebildete Spalte B enthält eine Vielzahl von Sensordatenwerten, die einer erkannten Fahrbahnmarkierung entsprechen, wobei die Sensordatenwerte in einem komplexen Muster über nahezu die gesamte Fahrzeugbreite verteilt sind. Eine derartige Konstellation von Sensordaten kann zum Beispiel dadurch als unplausibel erkannt werden, wenn mehr als eine vorgebbare Maximalzahl von Sensoren gleichzeitig oder innerhalb eines vorgebbaren Zeitfensters eine Fahrbahnmarkierung erkennen.
Bei noch einer weiteren sehr vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden Sensordaten verworfen, falls eine erkannte Fahrbahnmarkierung eine vorgebbare minimale Länge unterschreitet.
Falls die erfindungsgemäße Filterung, vgl. Schritt 230 aus 4, und die anschließende Auswertung im Schritt 240 die ermittelten Sensordaten jedoch nicht als unplausibel bewerten, so führt dies in Schritt 250 zur Ausgabe eines akustischen und/oder optischen Warnsignals an den Fahrer des Fahrzeugs, um diesen auf einen möglicherweise unbeabsichtigten Spurwechsel hinzuweisen.
Anschließend wiederholt sich der beschriebene Verfahrensablauf durch einen erneuten Start mit Schritt 200.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Funktionalität des Masters des LIN-Netzwerks 140 (2a) auch in einer lokalen Sensorsteuereinheit 121a eines Sensormoduls 120a realisiert sein.
In Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist es auch möglich, alle Sensoren 110a, .., 110j in einem einzigen Sensormodul zu integrieren, wobei ein solches Sensormodul gleichzeitig die Auswerteinrichtung 130 aufnehmen kann. Bei dieser Erfindungsvariante ist es ebenfalls möglich, eine oder mehrere lokale Sensorsteuereinheiten zur Vorverarbeitung der Sensordaten vorzusehen, um die Auswerteinrichtung 130 zu entlasten. Falls eine genügend leistungsfähige Auswerteinrichtung 130 vorgesehen ist, können die Sensoren alternativ auch direkt an die Auswerteinrichtung 130 angeschlossen werden. Die Integration aller Sensoren 110a, .., 110j in ein einziges Sensormodul erlaubt eine besonders einfache Installation des erfindungsgemäßen Spurerkennungssystems 100 an einem Fahrzeug.

Claims

Spurerkennungssystem (100) für ein Fahrzeug, mit mindestens zwei vorzugsweise optischen Sensoren (110a, 110b, ..) zur Abtastung einer Fahrbahn, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils mindestens zwei Sensoren (110a, 110b; 110c, 110d; ..) in einem Sensormodul (120a, 120b, ..) zusammengefasst sind.
Spurerkennungssystem (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensormodul (120a, 120b, ..) ein Gehäuse aufweist, in dem die mindestens zwei Sensoren (110a, 110b; 110c, 110d; ..) und/oder eine lokale Sensorsteuereinheit (121a, 121b, ..) angeordnet sind.
Spurerkennungssystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Auswerteinrichtung (130) zur Auswertung der von den Sensoren (110a, 110b, ..) gelieferten Sensordaten.
Spurerkennungssystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteinrichtung (130) und/oder die lokale Sensorsteuereinheit (121a, 121b, ..) einen Mikrocontroller oder/und einen digitalen Signalprozessor aufweisen.
Spurerkennungssystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Bussystem (140) zur Verbindung der Sensormodule (120a, 120b, ..) miteinander und/oder mit der Auswerteinrichtung (130).
Spurerkennungssystem (100) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Bussystem (140) als LIN (Local Interconnect Network)-Netzwerk ausgebildet ist.
Spurerkennungssystem (100) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Bussystem (140) neben einer Datenübertragung auch eine elektrische Energieversorgung der Sensormodule (120a, 120b, ..) ermöglicht, beispielsweise durch eine separate Versorgungsleitung.
Spurerkennungssystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (110a, 110b, ..) im Bereich eines Frontstoßfängers des Fahrzeugs und entlang einer Fahrzeugbreite angeordnet sind.
Spurerkennungssystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (110a, 110b, ..) als Infrarot-Sensoren ausgebildet sind.
Verfahren zum Betreiben eines Spurerkennungssystems (100) für ein Fahrzeug, wobei das Spurerkennungssystem (100) mindestens zwei, vorzugsweise entlang einer Fahrzeugbreite angeordnete, vorzugsweise optische Sensoren (110a, 110b, ..) zur Abtastung einer Fahrbahn aufweist und eine Auswerteinrichtung (130) zur Auswertung der von den Sensoren (110a, 110b, ..) gelieferten Sensordaten, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vorverarbeitung der von den Sensoren (110a, 110b, ..) gelieferten Daten in einer lokalen Sensorsteuereinheit (121a) durchgeführt wird, wobei der lokalen Sensorsteuereinheit (121a) vorzugsweise mindestens zwei in einem Sensormodul (120a, 120b, ..) zusammengefasste Sensoren (110a, 110b; 110c, 110d; ..) zugeordnet sind.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorverarbeitung für einen einzelnen Sensor (110a, 110b, ..) die folgenden Schritte aufweist: – Einlesen der Sensordaten, – Bilden eines über mehrere, vorzugsweise aufeinanderfolgende, Sensordaten gemittelten Sensordatenmittelwerts, – Bewerten einer Differenz zwischen einem aktuell eingelesenen Sensordatenwert und dem Sensordatenmittelwert.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensordatenmittelwert als gleitender Mittelwert berechnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensordaten in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs eingelesen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die lokale Sensorsteuereinheit (121a) an die Auswerteinrichtung (130) nur Informationen darüber überträgt, ob eine Fahrbahnmarkierung erkannt worden ist bzw. welcher der in dem Sensormodul (120a, 120b, ..) zusammengefassten Sensoren (110a, 110b; 110c, 110d; ..) eine Fahrbahnmarkierung erkannt hat.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die lokale Sensorsteuereinheit (121a) an die Auswerteinrichtung (130) Informationen über eine Länge einer erkannten Fahrbahnmarkierung überträgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bussystem (140) zur Datenübertragung zwischen der Auswerteinrichtung (130) und den lokalen Sensorsteuereinheiten (121a) und/oder zwischen den lokalen Sensorsteuereinheiten (121a) untereinander verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Bussystem (140) neben der Datenübertragung auch zur elektrischen Energieversorgung der Sensormodule (120a, 120b, ..) und/oder der Auswerteinrichtung (130) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Bussystem (140) als LIN (Local Interconnect Network)-Netzwerk, oder zumindest als zu einem LIN-Netzwerk kompatibles Netzwerk, ausgebildet ist.
Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass ein in der Auswerteinrichtung (130) vorgesehener Mikrocontroller oder/und digitaler Signalprozessor die Funktion eines Masters in dem LIN-Netzwerk übernimmt, und dass in den lokalen Sensorsteuereinheiten (121a) vorgesehene Mikrocontroller oder/und digitale Signalprozessoren die Funktion eines Slaves in dem LIN-Netzwerk übernehmen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteinrichtung (130) einen Abfragebefehl zur Abfrage der Sensordaten gleichzeitig an vorzugsweise mehrere lokale Sensorsteuereinheiten (121a) überträgt, und dass jede lokale Sensorsteuereinheit (121a) die zu dem Zeitpunkt des Abfragebefehls aktuellen Sensordaten zumindest temporär speichert um sie zu der Auswerteinrichtung (130) zu übertragen.
Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass eine Reihenfolge zur Übertragung der Sensordaten an die Auswerteinrichtung (130) in Abhängigkeit des Abfragebefehls bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteinrichtung (130) in Abhängigkeit der Sensordaten ermittelt, ob ein Warnsignal an einen Fahrer des Fahrzeugs abgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteinrichtung (130) eine Filterung der Sensordaten durchführt, insbesondere um unplausible Sensordaten zu erkennen und/oder zu verwerfen.
Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass Sensordaten verworfen werden, wenn mehr als eine vorgebbare Maximalzahl von Sensoren (110a, 110b, ..) gleichzeitig oder innerhalb eines vorgebbaren Zeitfensters eine Fahrbahnmarkierung erkennt.
Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgebbare Maximalzahl in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder davon gewählt wird, welcher der Sensoren (110a, 110b, ..) zuerst in dem Zeitfenster die Fahrbahnmarkierung erkannt hat.
Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass Sensordaten verworfen werden, wenn zuerst von einem oder mehreren in einer Fahrzeugmitte gelegenen Sensoren (110e, 110f) eine Fahrbahnmarkierung erkannt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass Sensordaten verworfen werden, wenn eine Fahrbahnmarkierung von Sensoren (110a, 110b, 110i, 110j) erkannt wird, deren Einbauabstand zueinander größer ist als ein vorgebbarer maximaler Abstand.
Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass Sensordaten verworfen werden, wenn eine erkannte Fahrbahnmarkierung eine vorgebbare minimale Länge unterschreitet.