DE60222576T2

DE60222576T2 - Brennstoffeinspritzsystem mit rückführung für dieselmotoren

Info

Publication number: DE60222576T2
Application number: DE60222576T
Authority: DE
Inventors: Patrick Piet
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2001-10-22
Filing date: 2002-10-22
Publication date: 2008-06-19
Anticipated expiration: 2022-10-23
Also published as: WO2003036074A1; JP2005506486A; DE60222576D1; ATE373776T1; FR2831218A1; US20050022794A1; EP1438499A1; JP4136935B2; US6868838B2; EP1438499B1; FR2831218B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein die Brenn- bzw. Kraftstoffeinspritzsysteme für Dieselmotoren.
Genauer betrifft die Erfindung ein Kraftstoffeinspritzsystem für einen durch einen Kühlwasserkreislauf gekühlten Dieselmotor, wobei dieses System einen Vorratsbehälter, einen Verteilerkreislauf, eine Einspritzrampe und einen Sammelkreislauf umfasst, wobei der Verteilerkreislauf eine Pumpe, die die Weiterleitung unter Druck eines Stroms frischen bzw. kühlen Kraftstoffs aus dem Vorratsbehälter in Richtung der Einspritzrampe gewährleistet, und eine Vorrichtung zur selektiven Erwärmung des Stroms kühlen Kraftstoffs vor Eintritt in die Pumpe umfasst, wobei die Einspritzrampe einen ersten Teil dieses Kraftstoffs, dessen zweiter Teil einen Strom nicht eingespritzten Kraftstoffs bildet, in den Motor einspritzt, wobei der Sammelkreislauf eine Kühlvorrichtung des Stroms nicht eingespritzten Kraftstoffs umfasst und die selektive Rückführung dieses Stroms zum Vorratsbehälter gewährleistet.
Derartige Systeme sind bereits nach dem Stand der Technik bekannt, vor allem aus der europäischen Patentanmeldung EP 0 304 742 , die einen Einspritzkreislauf beschreibt, bei dem ein Teil des von der Pumpe geförderten Kraftstoffstroms vor Eintritt in die Einspritzrampe entnommen, von einem Druckregelventil entspannt und teilweise vor die Pumpe zurückgeführt wird. Die Entspannung führt zu einer Erwärmung des Kraftstoffs, der verwendet wird, um den aus dem Vorratsbehälter kommenden kühlen Kraftstoff vorzuwärmen, der vor Versorgung der Pumpe mit dem zurückgeführten Strom gemischt wird. Das Regelventil wird von einem automatischen Steuersystem gesteuert, das ebenfalls ein Alles-oder-Nichts-Ventil steuert, wodurch die Rückführung des Kraftstoffs vor die Pumpe unterbrochen werden kann. Wenn die Temperatur des die Pumpe versorgenden Kraftstoffs unter einen unteren Schwellenwert fällt, wird das Rückführungsventil vom Steuersystem geöffnet, und wenn diese Temperatur einen oberen Schwellenwert übersteigt, wird das Rückführungsventil geschlossen.
Das in der europäischen Patentanmeldung EP 0 304 742 beschriebene Einspritzsystem umfasst weiterhin Mittel zur Kühlung des nicht in den Motor eingespritzten Kraftstoffs, die von einem Ventilator gebildet werden, der Luft auf einen spiralförmigen Rohrleitungsabschnitt und auf einen Wärmetauscher bläst, wobei sich der zirkulierende Kraftstoff entweder in der Rohrleitung oder im Wärmetauscher oder in beiden gleichzeitig befindet.
Dieses System weist Mängel auf. Zunächst einmal wird die Menge des den Motor versorgenden Kraftstoffs durch die Entnahme eines Teils des Kraftstoffs zwischen der Pumpe und der Einspritzrampe verringert, weswegen die Pumpe gezwungenermaßen überdimensioniert ist, vor allem, wenn das Einspritzsystem vorgesehen ist, um in Gebieten zu arbeiten, in denen die klimatischen Bedingungen sehr streng sind.
Auf der anderen Seite wird die Kühlkapazität der oben genannten Mittel durch die thermischen Eigenschaften der Luft begrenzt, die erheblich unter der einer wässrigen Kühlflüssigkeit liegt.
Die Anwendung der Erfindung bei Systemen, die Hochdruck-Einspritzpumpen umfassen, ist damit schwierig, insbesondere weil der nicht in den Motor eingespritzte Kraftstoff sehr stark erwärmt wird.
Vor diesem Hintergrund hat die vorliegende Erfindung die Aufgabe, die oben erwähnten Schwierigkeiten zu überwinden.
Zu diesem Zweck umfasst das erfindungsgemäße System alle technischen Merkmale, wie in Anspruch 1 beschrieben.
Die Kühlvorrichtung kann in vorteilhafter Weise eine erste Kühleinrichtung umfassen, die selektiv den Strom nicht eingespritzten Kraftstoffs kühlt, und eine zweite Kühlreinrichtung, die selektiv den Strom nicht eingespritz ten Kraftstoffs und die abgeleitete Kühl/Schmierströmung der Pumpe kühlt.
Die erste Kühleinrichtung ist vorzugsweise ein Wärmetauscher zwischen einerseits dem Strom nicht eingespritzten Kraftstoffs und andererseits dem Kühlwasserkreislauf des Motors.
Zum Beispiel kann der Sammelkreislauf eine selektive Bypassvorrichtung der ersten Kühleinrichtung umfassen.
Die zweite Kühleinrichtung kann in vorteilhafter Weise ein Austauscher Luft/Kraftstoff sein.
Der gemischte Strom nicht eingespritzten Kraftstoffs und die abgeleitete Strömung werden über die zweite Kühleinrichtung in der zweiten Stellung des Orientierungsorgans zum Vorratsbehälter gelenkt.
Zum Beispiel können zumindest die Bypassvorrichtung und das Orientierungsorgan von einer Steuervorrichtung mindestens in Abhängigkeit der Außentemperatur, der Motordrehzahl, des Drucks der Einspritzrampe und der Temperaturmesswerte an einem oder mehreren Punkten des Verteilerkreislaufs, des Sammelkreislaufs und des Kühlwasserkreislaufs des Motors gesteuert werden.
Die Bypassvorrichtung kann in vorteilhafter Weise ein Dreiwegeventil vor der ersten Kühleinrichtung umfassen und eine Leitung, die dieses Dreiwegeventil mit einem Punkt des Sammelkreislaufs nach der ersten Kühleinrichtung verbindet.
Das Orientierungsorgan kann vorzugsweise ein Dreiwegeventil sein.
Weitere vorteilhafte Merkmale und Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus ihrer obigen Beschreibung, die hinweisend und keinesfalls beschränkend ist und sich auf die anliegenden Zeichnungen bezieht, von denen:
die 1 ein allgemeines Schema der Architektur des erfindungsgemäßen Einspritzsystems ist,
die 2 das System der 1 unter den Betriebsbedingungen zeigt, die einer kalten Außentemperatur und einer mittleren Motordrehzahl entsprechen,
die 3 das System der 1 unter Betriebsbedingungen zeigt, die einer sehr warmen Außentemperatur und einer hohen Motordrehzahl entsprechen,
die 4 das System der 1 unter Betriebsbedingungen zeigt, die einer warmen Außentemperatur und einer niedrigen Motordrehzahl entsprechen.
Wie die 1 zeigt, betrifft die Erfindung ein System zum Einspritzen von Kraftstoff, typischerweise von Diesel, für einen Dieselmotor 1, der von einem Kühlwasserkreislauf 2 auf an sich bekannte Weise gekühlt wird. Das Einspritzsystem umfasst einen Kraftstoffvorratsbehälter 3, einen Kreislauf zur Verteilung des Kraftstoffs 4, eine Einspritzrampe 5 und einen Sammelkreislauf 6 und einen Kreislauf zur Rückführung eines Teils des Kraftstoffs zum Behälter 3.
Der Verteilerkreislauf umfasst eine Pumpe 7 oder ein anderes Transfermittel, das unter Druck die Weiterleitung eines frischen bzw. kühlen Kraftstoffstroms 8 aus dem Vorratsbehälter zur Einspritzung 5 gewährleistet, und ein System zur selektiven Erwärmung 9 des frischen bzw. kühlen Kraftstoffstroms 8 vor Eintritt in die Pumpe 7. Bevor der Kraftstoff in die Pumpe 7 eintreten darf, durchquert er einen Filter 7'.
Die Einspritzrampe 5 spritzt nur einen Teil dieses Kraftstoffs in den Motor 1 ein. Der restliche Kraftstoff bildet einen nicht eingespritzten Kraftstoffstrom 10 und unterliegt einer Entspannung, die von einer Erwärmung begleitet wird, die in etwa proportional zum Förderdruck der Pumpe 7 ist.
Dieser nicht eingespritzte Kraftstoffstrom 10 wird vom Sammelkreislauf 6 gesammelt, der eine Kühlvorrichtung 11 umfasst und die selektive Rückführung des Stroms 10 zum Vorratsbehälter 3 gewährleistet.
Erfindungsgemäß umfasst die Kühlvorrichtung 11 eine erste Kühleinrichtung 12, die kurz nach der Einspritzrampe 5 in Fließrichtung des Kraftstoffs angeordnet ist, und eine zweite Kühleinrichtung 13.
Diese erste Kühleinrichtung 12 kann von einer Bypassvorrichtung 14 umgangen werden, die ein Dreiwegeventil 15 vor der ersten Kühleinrichtung 12 und eine Leitung 16 umfasst, die dieses Dreiwegeventil 15 mit einem Punkt 17 des Sammelkreislaufs 6 verbindet, der sich nach der ersten Kühleinrichtung 12 befindet.
Das Dreiwegeventil 15 nimmt wahlweise eine erste und eine zweite Stellung ein, wobei in der ersten Stellung der aus der Einspritzrampe 5 austretende nicht eingespritzte Kraftstoffstrom 10 zur ersten Kühleinrichtung 12 und in der zweiten Stellung in Richtung der Bypassleitung 16 gelenkt wird
Dasselbe Ergebnis wird mit einer Gruppe von zwei Alles-oder-Nichts-Ventilen erzielt, von denen ein Ventil auf der Bypassleitung 16 und das andere auf der die erste Kühleinrichtung 12 versorgenden Leitung angeordnet ist.
Die durch einen stromaufwärtigen Strom 18 versorgte Pumpe 7 wird von einer vom stromaufwärtigen Strom 18 abgeleiteten Strömung 19 gekühlt und/oder geschmiert. Diese abgeleitete Strömung 19 vermischt sich danach mit dem nicht eingespritzten Kraftstoffstrom 10 nach dem Punkt 17 des Sammelkreislaufs, um einen rückgeführten Strom 20 zu bilden.
Der rückgeführte Strom 20 gelangt dann in ein Orientierungsorgan 21, das selektiv eine erste und eine zweite Stellung einnimmt, wobei der rückgeführte Strom 20 in der ersten Stellung von einer Rückführungsleitung 22 vor die Pumpe 7 gelenkt wird und in der zweiten Stellung in Richtung der zweiten Kühleinrichtung 13.
Das Orientierungsorgan 21 besteht typischerweise aus einem Dreiwegeventil. Andere Lösungen sind möglich, wie eine Gruppe aus zwei Alles-oder-Nichts-Ventilen, wobei ein Ventil auf der Rückführungsleitung in Richtung der Pumpe 7 und das andere Ventil auf der Leitung angeordnet ist, die die zweite Kühleinrichtung 13 versorgt.
Die Rückführungsleitung 22 zur Pumpe 7 umfasst ein Rückschlagventil 23. Wenn der rückgeführte Strom 20 vor die Pumpe 7 gelenkt wird, vermischt er sich mit dem frischen bzw. kühlen Kraftstoffstrom 8 aus dem Vorratsbehälter 3, um den stromaufwärtigen Strom 18 zu bilden, der die Pumpe 7 versorgt.
In einer Ausführungsvariante kann die Rückführungsleitung 22 kein Rückschlagventil 23 umfassen.
Das Gemisch aus frischem bzw. kühlem Kraftstoffstrom 8 und dem rückgeführten Strom 20, der von entspanntem und damit warmem Kraftstoff gebildet wird, erlaubt, die Temperatur des frischen bzw. kühlen Kraftstoffstroms 8 anzuheben. Die selektive Heizvorrichtung 9 wird damit im wesentlichen von dem Dreiwegeventil 21 und der Rückführungsleitung 22 gebildet.
In der zweiten Stellung des Dreiwegeventils 21 wird der rückgeführte Strom 20 in Richtung der zweiten Kühleinrichtung 13 gelenkt, die er durchquert und dann zum Vorratsbehälter 3 zurückgelangt.
Die erste Kühleinrichtung 12 ist ein Wärmetauscher zwischen einerseits dem nicht eingespritzten Kraftstoffstrom 10 und andererseits dem Kühlwasserkreislauf 2 des Motors 1. Sie ist in typischer Weise unter der Motorhaube des Fahrzeugs angeordnet.
Die zweite Kühleinrichtung 13 ist ein Wärmetauscher Luft/Kraftstoff. Der Luftstrom kann von einem Ventilator und/oder durch die Fortbewegung des Fahrzeugs erzeugt werden; der Wärmetauscher 13 ist demzufolge gegenüber einem Lufteinlass oder an einer nach außen offenen Stelle angeordnet, wie zum Beispiel unter der Fahrzeugkarosserie.
Das Einspritzsystem wird von einer Steuervorrichtung 24 in Abhängigkeit von zumindest der Außentemperatur, der Drehzahl des Motors 1, dem Druck der Einspritzrampe 4 und von Temperaturmessungen an einem oder mehreren Punkten des Verteilerkreislaufs 4 und/oder des Sammelkreislaufs 6 und/oder des Kühlkreislaufs 2 des Motors 1 gesteuert.
Das Steuersystem 24 wählt die Stellungen der Dreiwegeventile 15 und 21 derart aus, dass die Temperatur des in die Pumpe 7 eingelassenen Kraftstoffs auf einer Mindesttemperatur gehalten und die Temperatur des nicht eingespritzten Kraftstoffstroms 10 begrenzt wird.
Die erste Anforderung steht im wesentlichen mit der Tatsache im Zusammenhang, dass die Viskosität des Kraftstoffs bei niedriger Temperatur (unter 20 bis unter 40°C) rasch ansteigt, was zu erheblichen Schwierigkeiten dabei führen kann, die Kraftstoffversorgungs-Durchflussmenge adäquat zu halten, was bis zum Stillstand des Motors 1 führen kann.
Die zweite Anforderung steht mit der Erwärmung des Kraftstoffs nach der Entspannung im Zusammenhang, die im Fall von Motoren 1, die mit Hochdruckpumpen 7 ausgestattet sind, von Motoren mit einem großen Hubraum oder von Motoren mit einem großen Strom nicht eingespritzten Kraftstoffs 10 sehr groß sein kann. In diesem Fall können Probleme bei der Temperaturbeständigkeit der im Sammelkreislauf 6 oder in der Einspritzrampe 5 verwendeten Werkstoffe auftreten.
In einer Ausführungsvariante werden die Stellungen der Dreiwegeventile 15 und 21 nur von den Temperaturmessungen des Kraftstoffs im Verteilerkreislauf 4 und im Sammelkreislauf 6 gesteuert.
Nachfolgend werden die Betriebsbedingungen des erfindungsgemäßen Einspritzsystems für verschiedene Möglichkeiten beschrieben.
Der erste betrachtete Fall, der auf der 2 veranschaulicht ist, entspricht einer niedrigen Außentemperatur in der Größenordnung von unter 20°C und einer mittleren Motordrehzahl. In dieser Konfiguration ist man selbstverständlich bestrebt, den die Pumpe 7 versorgenden Kraftstoff zu erwärmen. Dieses Ziel wird erreicht, indem das Dreiwegeventil 15 derart eingestellt wird, dass der nicht eingespritzte Kraftstoffstrom 10 um den Wärmetauscher 12 fließt und indem das Dreiwegeventil 21 derart eingestellt wird, dass der rückgeführte Strom 20 vor die Pumpe 7 zurückge führt wird. Der nicht eingespritzte Kraftstoffstrom 10 und die abgeleitete Strömung 19, die den rückgeführten Strom 20 bildet, werden vollständig zurückgeführt und stellen ihre Wärme zur Verfügung, um den sehr kalten frischen Kraftstoffstrom 8 aus dem Vorratsbehälter 3 zu erwärmen, der sich unter Umgebungstemperaturbedingungen befindet. Für einen typischen Betriebsfall kann berechnet werden, dass die jeweils von dem nicht eingespritzten Kraftstoffstrom 10 und der abgeleiteten Strömung 19 zugeführte Wärmeleistung jeweils 800 W und 200 W beträgt, wodurch eine Leistung von 1000 W zur Verfügung steht, um den kalten, aus dem Vorratsbehälter 3 kommenden Kraftstoff zu erwärmen.
Der zweite betrachtete Fall, der auf der 3 veranschaulicht ist, entspricht einer sehr hohen Außentemperatur in der Größenordnung von 80°C, die in bestimmten Fällen nach einem längeren Aufenthalt in der prallen Sonne erreicht werden kann, und einer hohen Motordrehzahl. In dieser Konfiguration ist man bestrebt, den nicht eingespritzten Kraftstoffstrom 10 und die abgeleitete Strömung 19 maximal zu kühlen. Die Erwärmung des die Pumpe 7 versorgenden Kraftstoffs ist nicht notwendig. Dieses Ziel wird erreicht, indem das Dreiwegeventil 15 derart eingestellt wird, dass der nicht eingespritzte Kraftstoffstrom 10 vom Wärmetauscher 12 gekühlt wird und indem das Dreiwegeventil 21 derart eingestellt wird, dass der rückgeführte Strom 20 vom Wärmetauscher 13 gekühlt wird, bevor er in den Vorratsbehälter 3 zurückgeführt wird. Für einen typischen Betriebsfall kann berechnet werden, dass die jeweils von dem nicht eingespritzten Kraftstoffstrom 10 und der abgeleiteten Strömung 19 zugeführte Wärmeleistung jeweils 2200 W und 375 W beträgt. Der erste Wärmetauscher 12 führt 800 W in den Kühlkreislauf 2 des Motors 1 ab. Der zweite Wärmetauscher 13 kann 1100 W abführen.
Der dritte betrachtete Fall, der auf der 4 veranschaulicht ist, entspricht einer hohen Außentemperatur in der Größenordnung von 40°C und einer niedrigen Motordrehzahl. In dieser Konfiguration muss der frische bzw. kühle Kraftstoffstrom 8 aus dem Vorratsbehälter 3 nicht erwärmt werden, und der Bedarf an Kühlung des nicht eingespritzten Kraftstoffstroms 10 und der abgeleiteten Strömung 19 ist moderat. Das Dreiwegeventil 15 wird derart eingestellt, dass der nicht eingespritzte Kraftstoffstrom um den Wärmetauscher 12 herumgeführt wird und das Dreiwegeventil 21 derart eingestellt wird, dass der rückgeführte Strom 20 vom Wärmetauscher 13 gekühlt wird, bevor er in den Vorratsbehälter 3 zurückgeführt wird. Dabei ist darauf hinzuweisen, dass in diesem Fall die Wassertemperatur im Kühlkreislauf 2 des Motors 1 höher sein kann als die Temperatur des nicht eingespritzten Kraftstoffstroms 10, wodurch der Einsatz des Wärmetauschers 12 unnötig wird. Für einen typischen Betriebsfall kann berechnet werden, dass die jeweils von dem nicht eingespritzten Kraftstoffstrom 10 und der abgeleiteten Strömung 19 zugeführte Wärmeleistung jeweils 600 W und 200 W beträgt. Der zweite Wärmetauscher 13 kann 300 W abführen.
In einer Ausführungsvariante, die nicht auf den 1 bis 4 dargestellt ist, wird das Dreiwegeventil 15 von einem oder mehreren Steuerventilen ersetzt, die es erlauben, nur einen Teil des nicht eingespritzten Kraftstoffstroms 10 durch den Wärmetauscher 12 passieren zu lassen, um die Kühlung des zurückgeführten Kraftstoffs feiner zu regulieren. Weiterhin wird das Dreiwegeventil 21 von einem einer mehreren Steuerventilen ersetzt, die es erlauben, nur einen Teil des rückgeführten Stroms 20 vor die Pumpe 7 zurückzuführen und einen anderen Teil zum Wärmetauscher 13 zu leiten, um die Erwärmung des die Pumpe 7 versorgenden Kraftstoffs feiner zu regulieren. Dieses oder diese Steuerventile werden von einem Rechner gesteuert.
In einer anderen Ausführungsvariante werden andere Wärmetauscher in den Sammelkreislauf 6 platziert, um zum Beispiel den Fahrgastraum des Fahrzeugs zu heizen.

Claims

Kraftstoffeinspritzsystem für einen durch einen Kühlwasserkreislauf (2) gekühlten Dieselmotor (1), wobei dieses System einen Vorratsbehälter (3), einen Verteilerkreislauf (4), eine Einspritzrampe (5) und einen Sammelkreislauf (6) umfasst, wobei der Verteilerkreislauf (4) eine Pumpe (7), die die Weiterleitung unter Druck eines Stroms frischen Kraftstoffs (8) aus dem Vorratsbehälter (3) in Richtung der Einspritzrampe (5) gewährleistet, und eine Vorrichtung zur selektiven Erwärmung (9) des Stroms frischen Kraftstoffs (8) vor Eintritt in die Pumpe (7) umfasst, wobei die Einspritzrampe (5) einen ersten Teil dieses Kraftstoffs, dessen zweiter Teil einen Strom nicht eingespritzten Kraftstoffs (10) bildet, in den Motor (1) einspritzt, wobei der Sammelkreislauf (6) eine Kühlvorrichtung (11) des Stroms nicht eingespritzten Kraftstoffs (10) umfasst und die selektive Rückführung dieses Stroms (10) zum Vorratsbehälter (3) gewährleistet, wobei die Vorrichtung zur selektiven Erwärmung (9) eine Rückführungsleitung (22) und ein Orientierungsorgan (21) umfasst, die es erlauben, den Strom nicht eingespritzten Kraftstoffs (10) vor der Pumpe (7) selektiv zurückzuführen, wobei dieser Strom (10) mit dem Strom frischen Kraftstoffs (8), der direkt vom Behälter (3) kommt, gemischt ist, wobei die Pumpe (7), die von einem stromaufwärtigen Strom (18) mit Kraftstoff versorgt wird, von einer abgeleiteten Strömung (19) des stromaufwärtigen Stroms (18) gekühlt und/oder geschmiert wird, wobei diese abgeleitete Strömung (19) mit dem Strom nicht eingespritzten Kraftstoffs (10) gemischt ist, wobei das Orientierungsorgan (21) selektiv eine erste und eine zweite Stellung einnimmt, wobei der gemischte Strom nicht eingespritzten Kraftstoffs (10) und die abgeleitete Strömung (19) in der ersten Stellung stromaufwärtig zur Pumpe (7) ausgerichtet sind und in Richtung des Vorratsbehälters (3) in der zweiten Stellung.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlvorrichtung (11) eine erste Kühleinrichtung (12) umfasst, die selektiv den Strom nicht eingespritzten Kraftstoffs (10) kühlt, und eine zweite Kühleinrichtung (13), die selektiv den Strom nicht eingespritzten Kraftstoffs (10) und die abgeleitete Kühl/Schmierströmung (19) der Pumpe (7) kühlt.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kühleinrichtung (12) ein Wärmetauscher zwischen einerseits dem Strom nicht eingespritzten Kraftstoffs (10) und andererseits dem Kühlwasserkreislauf (2) des Motors (1) ist.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sammelkreislauf (6) eine selektive Bypassvorrichtung (14) der ersten Kühleinrichtung (12) umfasst.
Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kühleinrichtung (13) ein Austauscher Luft/Kraftstoff ist.
Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der gemischte Strom nicht eingespritzte Kraftstoffs (10) und die abgeleitete Strömung über die zweite Kühleinrichtung (13) in der zweiten Stellung des Orientierungsorgans (21) zum Vorratsbehälter (3) gelenkt werden.
Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche in Kombination mit Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bypassvorrichtung (14) ein Dreiwegeventil (15) vor der ersten Kühleinrichtung (12) umfasst und eine Leitung, die dieses Dreiwegeventil (15) mit einem Punkt (17) des Sammelkreislaufs (6) nach der ersten Kühleinrichtung (12) verbindet.
Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Orientierungsorgan (21) ein Dreiwegeventil ist.
Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche in Kombination mit Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens die Bypassvorrichtung (14) und das Orientierungsorgan (21) von einer Steuervorrichtung (24) mindestens in Abhängigkeit der Außentemperatur, der Drehzahl des Motors (1), des Drucks der Einspritzrampe (5) und von Temperaturmessungen an einem Punkt oder an mehreren Punkten des Verteilerkreislaufs (4), des Sammelkreislaufs (6) und des Kühlwasserkreislaufs (2) des Motors (1) gesteuert werden.