DE60202327T2 - Brennkraftmaschine und Turboladereinheit mit Turbinenleistungssteuerung - Google Patents

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Turboladereinheit für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, umfassend eine Brennkraftmaschine, beispielsweise einen Dieselmotor, und einen Turbolader zum Aufladen des Motors.
  • Der Motor umfasst eine Anzahl von Zylindern, von denen jeder mit wenigstens einem Einlassventil und wenigstens einem Auslassventil versehen ist, damit der Zylinder wahlweise mit einem Saugrohr bzw. einem Auspuffkrümmer verbunden werden kann.
  • Der Turbolader umfasst eine Turbine, die einen mit dem Auspuffkrümmer verbundenen Zulauf besitzt und somit vom Abgas des Motors angetrieben wird; und einen Kompressor, der durch die Turbine angetrieben wird und einen mit einer Luftansaugleitung verbundenen Zulauf sowie einen mit dem Saugrohr des Motors verbundenen Auslass besitzt.
  • Bekanntlich werden in den letzten Jahren Brennkraftmaschinen entwickelt, die eine Dekompressionsbremsvorrichtung oder Abgasbremse aufweisen, die darauf beruht, dass die Kompressionsenergie, die in den Zylindern der Maschine entsteht, abgeleitet wird, um Bremskraft zu erzeugen, z. B. durch Öffnen der Auslassventile der Motorzylinder am Ende des Kompressionstakts. Die Wirksamkeit dieser Lösung wird durch das Aufladen verstärkt, das der Turbolader bewerkstelligt, der die Kompressionsarbeit und damit die Bremskraft erhöht.
  • Da der Turbolader jedoch eine Fliehkraftmaschine ist, nimmt sein Beitrag mit der Verringerung der Motordrehzahl ab, so dass die Dekompressionsbremswirkung gering ist, wenn die Abgasbremse bei niedriger Motordrehzahl betätigt wird, was an dem niedrigen Ansaugdruck des Motors (Ladedruck) und damit an der kleinen Menge abgeleiteter Kompressionsenergie liegt.
  • Um die Abgasbremswirkung zu verbessern, werden üblicherweise Turbolader mit Turbinen mit variabler Geometrie (VGTs) verwendet, d. h. Turbinen, die einen Rotor mit Schaufeln und eine Düse mit variabler Geometrie um den Rotor umfassen, die so verstellbar sind, dass die Fläche der Düsenverengung der Turbine variabel ist.
  • Die Düse mit variabler Geometrie wird in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors eingestellt, um eine stufenlose Steuerung des Ladedrucks zu erlauben, d. h. um den Druck der aus dem Kompressor ausgestoßenen Luft zu steuern, der weitgehend gleich dem Luftdruck im Saugrohr des Motors ist.
  • Genauer gesagt wird die Düse mit variabler Geometrie bei niedriger Motordrehzahl in einer geschlossenen Stellung gehalten, um die Fläche der Düsenverengung zu minimieren und so die Geschwindigkeit des Abgases zu erhöhen, so dass sich der Rotor der Turbine schneller dreht, um den Ladedruck zu erhöhen.
  • Theoretisch ließe sich die beste Bremskraft erzielen, indem gleichzeitig der Ladedruck und der Druck im Auspuffkrümmer an ihrer oberen Grenze gehalten werden, d. h. so hoch, wie es der Motor mechanisch erlaubt.
  • Bei einer hohen Motordrehzahl ist es jedoch erforderlich, die Düse mit variabler Geometrie zu „öffnen", d. h. die Fläche der Düsenverengung zu vergrößern, damit die Grenzen für den Laderdruck und/oder die Turboladerdrehzahl nicht überschritten werden, was nicht erreicht werden kann ohne die natürliche Folge, dass der Auspuffkrümmerdruck weit unter seinen Zielwert fällt.
  • Dies geschieht, weil bei den bekannten Turboladereinheiten der Ladedruck, die Turboladerdrehzahl und der Auspuffkrümmerdruck („Vor-Turbinen"-Druck) miteinander zusammenhängen: ein Öffnen der Düse mit variabler Geometrie führt wegen eines niedrigeren Drosselgrads zu einem Abfall des Vor-Turbinen-Drucks; dadurch erniedrigt sich die Geschwindigkeit, mit der das Gas durch die Turbine strömt, was zu einer geringeren Turbinenleistung und somit zu einer niedrigeren Drehzahl des Turboladers führt. Dadurch wird der Ladedruck verringert.
  • Demzufolge verringert eine Begrenzung der Turboladerdrehzahl und/oder des Ladedrucks durch Vergrößerung der Fläche der Düsenverengung unvermeidlich den Vor-Turbinen-Druck und daher die Arbeit des Abgaszyklus und ihr Betrag zur Bremskraft.
  • Anders gesagt, um bei einer hohen Motordrehzahl einen höchstmöglichen zulässigen Ladedruck oder eine höchstmögliche zulässige Turboladerdrehzahl zu aufrechtzuerhalten, muss die Verengung der Düse mit variabler Geometrie unter Umständen so vergrößert werden, dass der Vor-Turbinen-Druck und damit die Bremskraft und das gewünschte Niveau fallen.
  • Es sind auch Turboladereinheiten bekannt, bei denen die Abgasbremse nicht durch eine Turbine mit variabler Geometrie gesteuert wird, sondern durch eine Drosselklappe am Abgasrohr, die dem Auslass der Turbine (fester Geometrie) nachgeschaltet ist, um in dem Rohr abhängig von der Öffnung der Drosselklappe einen Gegendruck zu erzeugen, so dass der Motor Arbeit verrichten muss, um den Gegendruck zu überwinden, wenn das Abgas hinausgedrückt wird. Wenn die Dekompressionsbremsvorrichtung betätigt wird, wird die Drosselklappe praktisch vollständig geschlossen gehalten, um in dem Abgasrohr einen hohen Gasdruck zu erhalten. Abhängig davon, wie weit die Drosselklappe geschlossen ist, sind solche Einheiten durch einen niedrigen Gasfluss gekennzeichnet und damit durch eine niedrige Aktivität des Turboladers, d. h. niedrige Turbinenleistung, was zu einer verringerten Luftversorgung des Motors, einem Temperaturanstieg in den Verbrennungskammern und einer Verringerung der maximalen erreichbaren Bremskraft führt.
  • JP2001998913 offenbart ein Dekompressionsbremssystem, bei dem eine VGT verwendet wird und bei dem ein der VGT nachgeschaltetes Ventil vorgesehen ist.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Turboladereinheit für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, verfügbar zu machen, mittels derer die vorstehend erwähnten Nachteile, die typischerweise mit bekannten Turboladereinheiten einhergehen, umgangen werden.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Turboladereinheit für ein Kraftfahrzeug verfügbar gemacht, umfassend:
    • – eine Brennkraftmaschine, die eine Dekompressionsbremsvorrichtung aufweist;
    • – einen Turbolader mit variabler Geometrie, umfassend eine Turbine mit einer Düse mit variabler Geometrie, die mit dem Auspuffkrümmer des genannten Motors verbunden ist, wobei die genannte Düse mit variabler Geometrie die Steuerung der Turbinenleistung entsprechend den Betriebsbedingungen des genannten Motors ermöglicht, indem die genannte Düse mit variabler Geometrie im Rahmen der durch die Konstruktion vorgegebenen geometrischen Begrenzungen betätigt wird, und einen durch die genannte Turbine angetriebenen Kompressor, der einen mit einem Saugrohr des genannten Motors verbundenen Auslass aufweist;
    • – eine an der Auslassseite der genannten Turbine befindliche Drosselvorrichtung, die zwischen einer Stellung maximaler Öffnung und einer Stellung minimaler Öffnung einstellbar ist; und
    • – ein Steuermittel, um die genannte Düse mit variabler Geometrie und die genannte Drosselvorrichtung entsprechend den Betriebsbedingungen des genannten Motors zu steuern, wodurch eine unabhängige Steuerung des Drucks im Auspuffkrümmer der Brennkraftmaschine und des Expansionsverhältnisses der genannten Turbine ermöglicht wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Stellung maximaler Öffnung die Standardstellung der genannten Drosselvorrichtung ist, die durch das genannte Steuerungsmittel aufrechterhalten wird, sofern nicht eine Begrenzung des genannten Expansionsverhältnisses (Pi/Pu) erforderlich ist, um die Betriebsparameter der Turboladereinheit, zu denen wenigstens der Ladedruck und die Drehzahl des genannten Turboladers (3) gehören, ihrer zulässigen Grenzen zu halten.
  • Die Erfindung wird mit Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, die schematisch eine bevorzugte, den allgemeinen Erfindungsgedanken nicht einschränkende Ausführungsform einer Turboladereinheit für ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Die Bezugsziffer 1 in der beigefügten Zeichnung bezeichnet eine Turboladereinheit für ein Fahrzeug, insbesondere ein (nicht gezeigtes) Nutzfahrzeug, als Ganzes.
  • Die Einheit 1 umfasst eine Brennkraftmaschine 2, z. B. einen Dieselmotor (bekannt und daher nur schematisch gezeigt), die durch einen Turbolader 3 aufgeladen wird und eine Anzahl von Zylindern umfasst, von denen jeder mit wenigstens einem Einlassventil und wenigstens einem Auslassventil versehen ist, die zwischen dem Zylinder und dem Saugrohr 4 bzw. zwischen dem Zylinder und dem Auspuffkrümmer 5 des Motors 2 angeordnet sind.
  • Das Einlass- und das Auslassventil des Motors 2 werden mittels eines bekannten (nicht gezeigten) Verstellersystems gesteuert, das eine (bekannte und daher nur schematisch gezeigte) Dekompressionsbremsvorrichtung 6 umfasst, beispielsweise von der Art, dass die Auslassventile der Zylinder des Motors 2 am Ende des Kompressionstakts geöffnet werden, um die Kompressionsenergie, die in den Zylindern entsteht, abzuleiten und Bremskraft zu erzeugen.
  • Der Turbolader 3 umfasst eine Turbine 7 und einen Kompressor 8, die jeweils (nicht gezeigte) Rotoren umfassen, die in ihrer Drehung über eine gemeinsame Welle 9 miteinander gekoppelt sind. Die Turbine 7 besitzt eine variable Geometrie (VGT) und wird durch das Abgas des Motors 2 angetrieben. Genauer gesagt, umfasst die Turbine 7 eine Düse mit variabler Geometrie 10 (im Folgenden: VG-Düse), die mit dem Auspuffkrümmer 5 des Motors 2 verbunden ist; und einen Auslass 11, der mit einem Abgasrohr 12 verbunden ist, um das Abgas auszustoßen, wobei ein Schalldämpfer 13 den Abschluss bildet.
  • Der Kompressor 8 wird über die Welle 9 durch die Turbine 7 angetrieben, und er umfasst einen Einlass 15, der mit einem Luftansaugrohr 16 verbunden ist, das mit einem Filter ausgestattet ist; und einen Auslass 18, der mit dem Saugrohr 4 des Motors 2 über einen Ladeluftkühler 19 verbunden ist.
  • Die VG-Düse 10 kann von einem beliebigen bekannten Typ sein, beispielsweise eine „Schwingflügeldüse" oder eine Düse mit einem in axialer Richtung beweglichen Element, mit dem die Fläche AT der Düsenverengung verändert wird; jedenfalls umfasst die Düse 10 ein bewegliches Element, das von einem Aktor 20 angetrieben wird und die Fläche AT der Düsenverengung in einem Bereich verändern kann, der durch die konstruktionsbedingten geometrischen Einschränkungen begrenzt ist, z. B. zwischen einer vollständig geöffneten Stellung und einer vollständig geschlossenen Stellung der VG-Düse 10.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst die Einheit 1 auch eine Drosselvorrichtung 21, die sich an der Auslassseite der Turbine 7 befindet – d. h. am Auslass 11 oder dem Auslass 11 nachgeschaltet entlang des Abgasrohrs 12 – und die zwischen einer Stellung maximaler Öffnung und einer Stellung minimaler Öffnung bzw. einer geschlossenen Stellung einstellbar ist.
  • Die Drosselvorrichtung 21 kann zwischen der geschlossenen und der offenen Stellung durch Ein- und Ausschalten, stufenweises oder stufenloses Verstellen einzustellen sein. Zum Beispiel kann die Drosselvorrichtung 21 ein Schieberventil oder eine Drosselklappe sein und mit Vorteil in einen Flansch auf dem Gehäuse (beides nicht gezeigt) der Turbine 7 eingebaut sein.
  • Wenn die Drosselvorrichtung 21 zum Ein- und Ausschalten ist, so ist es günstig, wenn sie in ihrer geschlossenen Stellung einen vorgegebenen erheblichen Teil der gasdurchströmten Querschnittsfläche bestehen lässt, beispielsweise 20% bis 60% der gasdurchströmten Querschnittsfläche, die der vollständig geöffneten Stellung der Drosselvorrichtung 21 entspricht. Solch ein Teil wird abgestimmt, um das Expansionsverhältnis der Turbine auf einen Betrag zu verringern, der gerade erforderlich ist, um die Turbodrehzahl und den Ladedruck unter der Bedingung maximaler Motorbremskraft in ihren zulässigen Grenzen zu halten. Wegen des begrenzten Maßes, in dem die Drosselvorrichtung 21 geschlossen wird, fließen zu allen Zeiten große Mengen Gas durch die Einheit 1, was zu einer hohen Aktivität des Turboladers 3 führt, d. h. zu einem hohen Leistungspegel der Turbine 7.
  • Wenn die Drosselvorrichtung 21 stufenweise oder stufenlos einstellbar ist, so ist es günstig, wenn sie in ihrer geschlossenen Stellung für Fluide weitgehend undurchlässig ist, wobei in diesem Fall, wie im Folgenden beschrieben, zu Steuerzwecken eine Vielzahl von Zwischenstellungen zur Verfügung steht.
  • Eine Steuereinheit 22 steuert die Stellung der VG-Düse 10 und der Drosselvorrichtung 21 gemeinsam, um eine unabhängige Steuerung des Auspuffkrümmerdrucks der Brennkraftmaschine 2 zu ermöglichen, d. h. des Drucks Pi vor der Turbine 7 („Vor-Turbinen-Druck") und des Expansionsverhältnisses (Pi/Pu) der Turbine 7, d. h. des Verhältnisses zwischen dem Vor-Turbinen-Druck Pi und dem Auslassdruck Pu der Turbine 7.
  • Die Einheit 1 kann ein Abgasrückführsystem (AGR) umfassen, das als Ganzes mit der Bezugsziffer 23 bezeichnet ist, und zu dem eine AGR-Leitung 24 gehört, die den Auspuffkrümmer 5 mit dem Saugrohr 4 verbindet. Das AGR-System 23 umfasst weiter ein Abschaltventil 25 und einen AGR-Ladeluftkühler 26 entlang der Leitung 24, um die Strömungsgeschwindigkeit bzw. die Temperatur des AGR-Gases zu steuern.
  • Beim grundlegenden Steuerverfahren in der Anwendung wird die Turbinenleistung gemeinsam durch die VG-Düse 10 und die Drosselvorrichtung 21 gesteuert; die letztere wird verwendet, um das natürliche Expansionsverhältnis der Turbine nötigenfalls zu verringern, und wird ansonsten vollständig geöffnet gehalten (Standardstellung). Das grundlegende Steuerverfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass die Leistung der Turbine 7 – abhängig vom Expansionsverhältnis Pi/Pu der Turbine 7 – und der Druck Pi parallel mit unabhängigen Zielwerten gesteuert werden, indem die VG-Düse 10 und die Drosselvorrichtung 21 geregelt werden. Das nachgeordnete Drosseln kommt immer dann zur Anwendung, wenn der Vor-Turbinen-Druck Pi auf höhere Zielwerte gebracht werden muss, ohne dass die sonst natürliche Wirkung einer steigenden Turbinenleistung eintritt, die ihrerseits zu einer höheren Drehzahl des Turboladers 3 und einem höheren Ladedruck Pb führen würde.
  • Das Verfahren der Turbinenleistungssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung ist besonders geeignet zur Steuerung der Motorbremse und des AGR-Systems.
  • Insbesondere wird die erfindungsgemäße Turbinenleistungssteuerung unter den Bedingung der Motorbremsung (Bremsmodus) verwendet, um hohe Zielwerte für den Vor-Turbinen-Druck (Pi) zu erreichen, ohne die Grenzwerte der Turboladerdrehzahl (TL-Drehzahl) und/oder des Ladedrucks Pb zu überschreiten.
  • Zu diesem Zweck kann die Drosselvorrichtung 21 zum Ein- und Ausschalten sein und ein der EIN-Stellung einen vorgegebenen Durchflussquerschnitt besitzen. Das Steuerverfahren gestaltet sich folgendermaßen:
    • – solange die Grenzwerte der TL-Drehzahl und/oder des Ladedrucks nicht erreicht werden können, z. B. wenn die Motordrehzahl weniger als 50% des zulässigen Maximalwerts beträgt, wird die Motorbremskraft allein durch Regelung der VG-Düse 10 gesteuert, wobei der vollständige Stellbereich der VG-Düse im Rahmen der vorgegebenen geometrischen Einschränkungen genutzt wird;
    • – wenn der Grenzwert der TL-Drehzahl und/oder des Ladedrucks erreicht wird oder wahrscheinlich erreicht wird, d. h. wenn die Motordrehzahl mehr als 50% des zulässigen Maximalwerts beträgt, wird die Drosselvorrichtung 21 in ihre EIN-Stellung gebracht; indessen wird das Bremsmoment durch Regelung der VG-Düse 10 gesteuert, wobei der vollständige Stellbereich der VG-Düse Verwendung findet.
  • Der Anteil des Gasdurchflussquerschnitts der Drosselvorrichtung 21 wird vorab so abgestimmt, dass der Turbinenauslassdruck Pu unter 2 bar gehalten wird und unter den Bedingungen maximaler Bremskraft, die bei ungefähr 100% bis 140% der Nenndrehzahl des Motors im Zündmodus erreicht werden, vorzugsweise 0,5 bar beträgt. Indessen wird Pi durch Betätigung der VG-Düse 10 geregelt, um ihn im Rahmen der zulässigen Grenzen, z. B. 4–7 bar, zu halten.
  • Wenn die Drosselvorrichtung 21 stufenweise oder stufenlos einstellbar ist, wird folgendes Steuerverfahren angewendet:
    • – solange die Grenzwerte der TL-Drehzahl und/oder des Ladedrucks nicht erreicht werden können, z. B. wenn die Motordrehzahl weniger als 50% des zulässigen Maximalwerts beträgt, wird die Motorbremskraft allein durch Regelung der VG-Düse 10 gesteuert, wobei der vollständige Stellbereich der VG-Düse im Rahmen der vorgegebenen geometrischen Einschränkungen genutzt wird;
    • – wenn der Grenzwert der TL-Drehzahl und/oder des Ladedrucks erreicht wird, d. h. wenn die Motordrehzahl mehr als 50% des zulässigen Maximalwerts beträgt, wird die Drosselvorrichtung 21 zur Steuerung der TL-Drehzahl und des Ladedrucks im Rahmen ihrer Grenzen geregelt. Indessen wird das Bremsmoment durch Regelung der VG-Düse 10 gesteuert, wobei wieder der vollständige Stellbereich der VG-Düse Verwendung findet.
  • Das Verfahren zur Turbinenleistungssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung wird verwendet, um AGR unter Motorbetriebsbedingungen zu ermöglichen, unter denen der Ladedruck naturgemäß höher als der Vor-Turbinen-Druck bleiben würde. Bei Verwendung hoch leistungsfähiger Turbovorrichtungen kann der Ladedruck den Vor-Turbinen-Druck in einem breiten Arbeitsbereich übersteigen, z. B. von 40% bis 120% der Nenndrehzahl des Motors. Durch Verwendung der Drosselvorrichtung 21 wird das Verhältnis des Ladedrucks zum Vor-Turbinen-Druck Pb/Pi moduliert. Ein AGR-Fluss wird dabei ermöglicht, indem der Vor-Turbinen-Druck Pi so gesteuert wird, dass er etwas höhere Werte annimmt als der Ladedruck.
  • Zu diesem Zweck ist die Drosselvorrichtung 21 vorzugsweise stufenweise oder stufenlos einstellbar. Die Standardstellung ist die vollständig geöffnete Stellung. An den vorstehend erwähnten Arbeitspunkten des Motors, an denen der Ladedruck naturgemäß höher ist als der Vor-Turbinen-Druck, wobei bei jedoch ein AGR-Fluss erforderlich ist, wird die AGR in den folgenden Schritten ermöglicht und gesteuert:
    • – Öffnen des AGR-Abschaltventils;
    • – Regelung der VG-Düse 10, um einen Zielwert des Luft- oder Sauerstoffstroms zum Motor 2 einzustellen, wobei der gesamte Stellbereich der VG-Düse 10 zur Anwendung kommt; und, inzwischen,
    • – Regelung der Drosselvorrichtung 21, um einen Zielwert für den AGR-Strom einzustellen, wobei der Stellbereich der Drosselvorrichtung 21 zur Anwendung kommt. Diese Steuerstrategie erlaubt die unabhängige parallele Steuerung des Luft- oder Sauerstoffstroms und des AGR-Stroms, was bei bekannten Systemen nicht möglich ist. Offensichtlich sind Abwandlungen der Turboladereinheit 1, wie sie im vorliegenden Dokument beschrieben und illustriert ist, möglich, ohne dass dadurch jedoch der Anwendungsbereich der beigefügten Ansprüche verlassen wird.

Claims (16)

  1. Turboladereinheit (1) für ein Kraftfahrzeug umfassend: – eine Brennkraftmaschine (2), die eine Dekompressionsbremsvorrichtung (6) aufweist; – einen Turbolader mit variabler Geometrie (3), umfassend eine Turbine (7) mit einer Düse mit variabler Geometrie (10), die mit dem Auspuffkrümmer (5) des genannten Motors verbunden ist, wobei die genannte Düse mit variabler Geometrie (10) die Steuerung der Turbinenleistung entsprechend den Betriebsbedingungen des genannten Motors (2) ermöglicht, indem die genannte Düse mit variabler Geometrie (10) im Rahmen der durch die Konstruktion vorgegebenen geometrischen Begrenzungen betätigt wird, und einen durch die genannte Turbine (7) angetriebenen Kompressor (8), der einen mit einem Saugrohr (4) des genannten Motors (2) verbundenen Auslass aufweist; – eine an der Auslassseite der genannten Turbine (7) befindliche Drosselvorrichtung (21), die zwischen einer Stellung maximaler Öffnung und einer Stellung minimaler Öffnung einstellbar ist; und – ein Steuermittel (22), um die genannte Düse mit variabler Geometrie (10) und die genannte Drosselvorrichtung (21) entsprechend den Betriebsbedingungen des genannten Motors (2) zu steuern, wodurch eine unabhängige Steuerung des Drucks (Pi) im Auspuffkrümmer der Brennkraftmaschine (2) und des Expansionsverhältnisses (Pi/Pu) der genannten Turbine ermöglicht wird; dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Stellung maximaler Öffnung die Standardstellung der genannten Drosselvorrichtung (21) ist, die durch das genannte Steuermittel (22) während des Dekompressionsbremsens aufrechterhalten wird, sofern nicht eine Begrenzung des genannten Expansionsverhältnisses (Pi/Pu) erforderlich ist, um die Betriebsparameter der Turboladereinheit (1) des Motors aufrechtzuerhalten, zu denen wenigstens der Ladedruck und/oder die Drehzahl des genannten Turboladers (3) innerhalb ihrer zulässigen Grenzen gehören.
  2. Einheit gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Drosselvorrichtung (21) in ein Auslassrohr eines Turbinengehäuses der genannten Turbine (7) eingebaut ist.
  3. Einheit gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Drosselvorrichtung (21) so untergebracht ist, dass sie der genannten Turbine (7) nachgeschaltet entlang einer Abgasleitung (12) angeordnet ist, die mit einem Auslass (11) der genannten Turbine (7) verbunden ist.
  4. Einheit gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Drosselvorrichtung (21) vom Ein-Aus-Typ ist.
  5. Einheit gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Stellung minimaler Öffnung der genannten Drosselvorrichtung (21) einen erheblichen Teil des gasdurchströmten Querschnitts bestehen lässt, wobei der genannte Teil so eingestellt ist, dass das Expansionsverhältnis der Turbine eben so weit verringert ist, wie es erforderlich ist, um im Zustand maximaler Motorbremsleistung die Geschwindigkeit des genannten Turboladers (3) und den Ladedruck innerhalb ihrer zulässigen Grenzen zu halten.
  6. Einheit gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck im Turbinenauslass im genannten Zustand maximaler Bremsleistung weniger als 2 bar beträgt.
  7. Einheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Drosselvorrichtung (21) zwischen der genannten Stellung maximaler Öffnung und der genannten Stellung minimaler Öffnung stufenlos einstellbar ist.
  8. Einheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Drosselvorrichtung (21) auf eine Vielzahl von diskreten Stellungen zwischen der genannten Stellung maximaler Öffnung und der genannten Stellung minimaler Öffnung einstellbar ist.
  9. Einheit gemäß Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Drosselvorrichtung (21) in der genannten Stellung minimaler Öffnung im Wesentlichen flüssigkeitsundurchlässig ist.
  10. Einheit gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend ein Abgasrückführrohr (24), das den genannten Auspuffkrümmer (5) mit dem genannten Saugrohr (4) des genannten Motors (2) verbindet, und ein Abschaltventil (25), das den selektiven Durchlass des Abgasrückführstroms durch das genannte Abgasrückführrohr (24) ermöglicht.
  11. Verfahren zur Steuerung einer Motorturboladereinheit (1) für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Industriefahrzeug, umfassend: – eine Brennkraftmaschine (2), die eine Dekompressionsbremsvorrichtung (6) aufweist; – einen Turbolader mit variabler Geometrie (3) umfassend eine Turbine (7) mit einer Düse mit variabler Geometrie (10), die mit einem Auspuffkrümmer (5) des genannten Motors (2) verbunden ist, wobei die genannte Düse mit variabler Geometrie (10) die Steuerung der Turbinenleistung entsprechend den Betriebsbedingungen des genannten Motors (2) ermöglicht, indem die genannte Düse mit variabler Geometrie (10) im Rahmen der durch die Konstruktion vorgegebenen geometrischen Begrenzungen betätigt wird, und einen durch die genannte Turbine (7) angetriebenen Kompressor (8), der einen mit einem Saugrohr (4) des genannten Motors (2) verbundenen Auslass aufweist; wobei zu dem Verfahren ein Schritt gehört, in dem der Druck (Pi) im Auspuffkrümmer der Brennkraftmaschine (2) und das Expansionsverhältnis (Pi/Pu) der genannten Turbine (7) unabhängig voneinander gesteuert werden, indem sowohl die genannte Düse mit variabler Geometrie (10) als auch eine an der Auslassseite der genannten Turbine (7) befindliche Drosselvorrichtung (21), die zwischen einer Stellung maximaler Öffnung und einer Stellung minimaler Öffnung einstellbar ist, betätigt werden; dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Stellung maximaler Öffnung während des Dekompressionsbremsens als Standardstellung der genannten Drosselvorrichtung (21) aufrechterhalten wird, sofern nicht eine Begrenzung des genannten Expansionsverhältnisses (Pi/Pu) erforderlich ist, um die Betriebsparameter der Turboladereinheit (1) des Motors aufrechtzuerhalten, zu denen wenigstens der Ladedruck und/oder die Drehzahl des genannten Turboladers (3) innerhalb ihrer zulässigen Grenzen gehören.
  12. Verfahren gemäß Anspruch 11, gekennzeichnet durch den Schritt, in dem die Drehzahl des genannten Turboladers (3) innerhalb seiner zulässigen Grenzen gehalten wird, indem die Stellung der genannten Drosselvorrichtung (21) abgestimmt wird.
  13. Verfahren zur Steuerung einer Motorturboladereinheit gemäß Anspruch 11 oder 12, wobei die genannte Motorturboladereinheit ein Abgasrückführrohr (24), das den genannten Auspuffkrümmer (5) mit dem genannten Saugrohr (4) des genannten Motors (2) verbindet, und ein Abschaltventil (23), das den selektiven Durchlass des Abgasrückführstroms durch das genannte Abgasrückführrohr (24) ermöglicht, umfasst, wobei das genannte Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass zu ihm der Schritt gehört, in dem die Stellung der genannten Drosselvorrichtung (21) gesteuert wird, um zwischen dem genannten Saugrohr (4) und dem genannten Auspuffkrümmer (5) der genannten Brennkraftmaschine (2) den erforderlichen Wert des Differenzdrucks zu erzeugen.
  14. Verfahren gemäß Anspruch 13, gekennzeichnet durch die Schritte, in denen das genannte Abgasrückführungsabschaltventil geöffnet und die genannte Düse mit variabler Geometrie (10) gesteuert wird, damit sich ein gewünschter Luft- oder Sauerstoffstrom einstellt, wobei in der Zwischenzeit die genannte Drosselvorrichtung (21) gesteuert wird, damit sich ein gewünschter Wert des Abgasrückführungsstroms einstellt.
  15. Verfahren zur Steuerung einer Motorturboladereinheit gemäß einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei die genannte Drosselvorrichtung (21) vom Ein-Aus-Typ ist, dadurch gekennzeichnet, dass zum ihm Schritte gehören, in denen die genannte Dekompressionsvorrichtung (6) aktiviert wird, das Bremsmoment der genannten Brennkraftmaschine (2) gesteuert wird, indem die Stellung der genannten Düse mit variabler Geometrie (10) der genannten Turbine (7) innerhalb ihrer gesamten Spanne abgestimmt wird, und die genannte Drosselvorrichtung (21) als Reaktion auf einen festgesetzten Schwellenwert der Motordrehzahl, der zur Überschreitung wenigstens einer Sicherheitsgrenze der genannten Motorturboladereinheit (1) führt, in die genannte Stellung minimaler Öffnung gebracht wird.
  16. Verfahren zur Steuerung einer Motorturboladereinheit gemäß einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei die genannte Drosselvorrichtung (21) entweder schrittweise oder stufenlos einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zu ihm die Schritte gehören, in denen in denen die genannte Dekompressionsvorrichtung (6) aktiviert wird, das Bremsmoment der genannten Brennkraftmaschine (2) gesteuert wird, indem die Stellung der genannten Düse mit variabler Geometrie (10) des Turboladers (3) innerhalb ihrer gesamten Spanne abgestimmt wird, und die Stellung der genannten Drosselvorrichtung (21) gesteuert wird, um den Ladedruck und die Drehzahl des genannten Turboladers innerhalb ihrer zulässigen Grenzen zu halten.
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