DE602005005070T2

DE602005005070T2 - Steuerungsverfahren für ein Hybridbremssystem

Info

Publication number: DE602005005070T2
Application number: DE602005005070T
Authority: DE
Inventors: Jean-Christophe Lemaire; Pascal Chaumette; Jacques Loche
Original assignee: Delphi Technologies Inc
Current assignee: Delphi Technologies Inc
Priority date: 2005-11-14
Filing date: 2005-11-14
Publication date: 2009-04-16
Anticipated expiration: 2025-11-15
Also published as: EP1785324B1; EP1785324A1; ATE387355T1; DE602005005070D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridbremssystems.
Zwei Typen von Bremssystemen werden im Allgemeinen eingesetzt, nämlich vollständig hydraulisch arbeitende Bremssysteme, bei denen die Hinterräder des Fahrzeugs mit Hydraulikbremsen ausgerüstet sind, wobei das Abbremsen der Hinterräder dann mechanisch gewährleistet wird, sowie Hybridbremssysteme, bei denen die Hinterräder des Fahrzeugs mit elektrischen Bremsen ausgerüstet sind, die durch eine Steuereinheit gesteuert werden.
Bei einem Hybridbremssystem wird die auf die Hinterräder ausgeübte Kraft von der Steuereinheit ausgehend von Messungen berechnet, die von Sensoren stammen, die beispielsweise in einem Hydraulikkreislauf angeordnet sind, der mit den Vorderrädern des Fahrzeugs verbunden ist, so dass es keine direkte Verbindung zwischen der auf die Vorderräder ausgeübten Bremskraft und derjenigen gibt, die auf die Hinterräder ausgeübt wird. Es ist in diesem Fall daher besonders wichtig, dass die Zentraleinheit eine angepasste Bremskraft selbst während eines Versagens eines Teils des Bremssystems berechnen kann, um die Sicherheit des Fahrers und der Passagiere zu gewährleisten.
Verfahren zur Steuerung von Hybridbremssystemen werden in den Dokumenten JP 2002067909 und EP 1 352 799 A beschrieben.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein neues Hybridbremssystem vorzuschlagen, das eine wirksame Steuerung der Abbremsung der Hinterräder unter Verwendung einer geringeren Anzahl von Sensoren ermöglicht.
Dazu betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridbremssystems eines Fahrzeugs, wobei das Bremssystem einen Hauptzylinder mit einer ersten und einer zweiten Kammer, eine erste und eine zweite Hydraulikbremse, die jeweils eine Bremskraft auf ein erstes und ein zweites Vorderrad des Fahrzeugs ausüben können, einen ersten Hydraulikkreislauf zur Herstellung einer kommunizierenden Verbindung zwischen einer der ersten und zweiten Kammern mit der ersten Hydraulikbremse, einen zweiten Hydraulikkreislauf zur Herstellung einer kommunizierenden Verbindung zwischen einer der ersten und zweiten Kammern mit der zweiten Hydraulikbremse aufweist, wobei das Bremssystem eine erste und zweite elektrische Bremse jeweils zur Ausübung einer Bremskraft auf ein erstes und ein zweites Hinterrad des Fahrzeugs aufweist, wobei das erste Hinterrad dem ersten Vorderrad diagonal gegenüberliegt und das zweite Hinterrad dem zweiten Vorderrad diagonal gegenüberliegt, wobei das Bremssystem einen Drucksensor zur Messung eines ersten Kammerdrucks in wenigstens einer der ersten und zweiten Kammern des Hauptzylinders, einen Drucksensor zur Messung eines zweiten Kammerdrucks in wenigstens einer der ersten und zweiten Kammern des Hauptzylinders, einen Drucksensor zur Messung eines ersten Raddrucks an der ersten Hydraulikbremse und einen Drucksensor zur Messung eines zweiten Raddrucks an der zweiten Hydraulikbremse aufweist, gekennzeichnet durch die Schritte bestehend aus:

a) Durchführen einer Messung des ersten Kammerdrucks, des zweiten Kammerdrucks, des ersten Raddrucks und des zweiten Raddrucks,
b) Ermitteln mehrerer Korrelationsbedingungen zwischen jeweils zwei der gemessenen Drücke, um einen Zustand des Bremssystems zu bestimmen, und
c) Auswählen eines ersten und eines zweiten hinteren Bremssteuerdrucks aus den in Schritt a) gemessenen Drücken in Abhängigkeit von den Werten der Korrelationsbedingungen, die im Schritt b) ermittelt wurden, wobei die ersten und zweiten Steuerdrücke vorgesehen sind, der Berechnung der Bremskraft zu dienen, die jeweils von der ersten und zweiten elektrischen Bremse ausgeübt werden müssen.

Bevorzugt umfasst das Verfahren einen Schritt e), der darin besteht, zu überprüfen, ob ein in den ersten und zweiten Hydraulikkreisläufen angeordneter Modulator aktiv ist, wobei die ersten und zweiten hinteren Bremssteuerdrücke im Schritt c) in Abhängigkeit von dem Test im Schritt e) gewählt werden.
Vorzugsweise werden dann, wenn der Modulator aktiv ist, die im Schritt c) ausgewählten ersten und zweiten hinteren Bremssteuerdrücke aus den Kammerdrücken ausgewählt, während andernfalls die in dem Schritt c) ausgewählten ersten und zweiten Steuerdrücke aus den Raddrücken ausgewählt werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung besteht im Schritt b) die Ermittlung einer Korrelationsbedingung darin, die Differenz zwischen den beiden gemessenen Drücken zu berechnen und diese Differenz mit einem vorgegebenen Toleranzbereich zu vergleichen.
Vorteilhaft ist der vorgegebene Toleranzbereich abhängig von der Geschwindigkeit der Ausübung der Bremskraft.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist der Schritt b) die Unterschritte auf, bestehend aus:

– Ermitteln einer Korrelationsbedingung zwischen dem ersten Raddruck und dem ersten Kammerdruck,
– Ermitteln einer Korrelationsbedingung zwischen dem ersten Kammerdruck und einem der zweiten Drücke,
– und, wenn keine der beiden Korrelationsbedingungen verifiziert wird, Bestimmen eines Zustands des Bremssystems, der einen Defekt eines Sensors für den ersten Kammerdruck umfasst.

Vorteilhaft ist bei dieser Ausführungsform der im Schritt c) ausgewählte erste hintere Bremssteuerdruck der erste Raddruck oder der zweite Kammerdruck.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist der im Schritt c) gewählte erste hintere Bremssteuerdruck der zweite Kammerdruck, wenn der Modulator aktiv ist, und der erste Raddruck, wenn der Modulator inaktiv ist.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist der Schritt b) die Unterschritte auf, bestehend aus:

– Ermitteln einer Korrelationsbedingung zwischen dem ersten Raddruck und dem zweiten Kammerdruck,
– Ermitteln einer Korrelationsbedingung zwischen dem ersten Raddruck und einem der beiden zweiten Drücke,
– und, wenn keine der beiden Korrelationsbedingungen verifiziert wird, Bestimmen eines Zustands des Bremssystems, der einen Defekt eines Sensors für den ersten Raddruck umfasst.

Vorteilhaft ist bei dieser Ausführungsform der ausgewählte erste hintere Bremssteuerdruck der erste Kammerdruck oder der zweite Raddruck.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist der im Schritt c) ausgewählte erste hintere Bremssteuerdruck der erste Raddruck, wenn der Modulator inaktiv ist, und der erste Kammerdruck, wenn der Modulator aktiv ist.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist der erste Hydraulikkreislauf ausgelegt, eine kommunizierende Verbindung zwischen der zweiten Kammer und der ersten Hydraulikbremse herzustellen, und der zweite Hydraulikkreislauf ist ausgelegt, eine kommunizierende Verbindung zwischen der zweiten Kammer und der zweiten Hydraulikbremse herzustellen, wobei die ersten und zweiten Kammerdrücke mittels Drucksensoren gemessen werden, die an der ersten Kammer des Hauptzylinders angeordnet sind.
Vorzugsweise weist der Schritt b) in diesem Fall die Unterschritte auf, bestehend aus:

– Ermitteln einer ersten Korrelationsbedingung zwischen dem ersten Kammerdruck und dem zweiten Kammerdruck,
– Ermitteln einer zweiten Korrelationsbedingung zwischen dem ersten Raddruck und dem zweiten Raddruck,
– Ermitteln einer dritten Korrelationsbedingung zwischen einem der Kammerdrücke und einem der Raddrücke,
– und, wenn die erste Bedingung verifiziert wird und die zweite Bedingung verifiziert wird und die dritte Bedingung nicht verifiziert wird, Bestimmen eines Zustands des Systems, bei dem in wenigstens einem der Hydraulikkreisläufe die Gefahr eines Lecks besteht.

Gemäß einer anderen Ausführungsform, bei welcher der erste Hydraulikkreislauf eine kommunizierende Verbindung der ersten Kammer mit der ersten Hydraulikbremse herstellen kann, und bei der der zweite Hydraulikkreislauf eine kommunizierende Verbindung der zweiten Kammer mit der zweiten Hydraulikbremse herstellen kann, werden die ersten und zweiten Kammerdrücke von den Drucksensoren jeweils in den ersten und zweiten Kammern des Hauptzylinders gemessen.
Vorzugsweise weist der Schritt b) in diesem Fall die Unterschritte auf, bestehend aus:

– Ermitteln einer ersten Korrelationsbedingung zwischen dem ersten Raddruck und dem zweiten Kammerdruck,
– Ermitteln einer zweiten Korrelationsbedingung zwischen dem ersten Raddruck und einem der zweiten Drücke,
– Ermitteln einer dritten Korrelationsbedingung zwischen dem ersten Kammerdruck und einem der zweiten Drücke,
– und, wenn erste Bedingung verifiziert ist und die zweite Bedingung nicht verifiziert ist und die dritte Bedingung nicht verifiziert ist, Bestimmen eines Zustands des Systems, bei dem in wenigstens einem der Hydraulikkreisläufe die Gefahr eines Lecks besteht.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist das Verfahren einen Schritt d) auf, bestehend aus:

– Auswählen des höchsten gemessenen ersten Druckes aus den ersten Drücken,
– Auswählen des höchsten gemessenen zweiten Drucks aus den zweiten Drücken, und
– Vergleichen des höchsten ersten Drucks mit dem höchsten zweiten Druck, wobei das Ergebnis des im Schritt d) durchgeführten Vergleichs verwendet wird, um festzustellen, in welchem der Hydraulikkreisläufe die Gefahr eines Lecks besteht.

Wenn der höchste erste Druck streng kleiner als der höchste zweite Druck ist, umfasst der in dem Schritt b) bestimmte Zustand des Bremssystems vorteilhaft die Gefahr eines Lecks in dem ersten Hydraulikkreislauf, und, wenn der höchste erste Druck streng größer als der höchste zweite Druck ist, umfasst der im Schritt b) bestimmte Zustand des Bremssystems vorteilhaft die Gefahr eines Lecks in dem zweiten Hydraulikkreislauf.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist der Schritt b) die Unterschritte auf, bestehend aus:

– Ermitteln einer Korrelationsbedingung zwischen dem ersten Kammerdruck und dem zweiten Kammerdruck,
– Ermitteln einer Korrelationsbedingung zwischen dem zweiten Kammerdruck und dem zweiten Raddruck,
– Ermitteln einer Korrelationsbedingung zwischen dem ersten Kammerdruck und dem ersten Raddruck
– und, wenn die drei Korrelationsbedingungen verifiziert sind, Bestimmen eines normalen Hydraulikzustandes des Bremssystems.

Vorteilhaft sind bei einem normalen Hydraulikzustand des Bremssystems der in dem Schritt c) ausgewählte erste hintere Bremssteuerdruck einer der ersten Drücke und der im Schritt c) ausgewählte zweite hintere Bremssteuerdruck einer der zweiten Drücke.
Vorzugsweise werden die Schritte a) und b) sich zeitlich wiederholend durchgeführt, wobei die im Schritt b) ermittelten Korrelationsbedingungen jeweils Korrelationsbedingungen zwischen zwei Momentandrücken sind, und im Schritt c) werden die hinteren Bremssteuerdrücke in Abhängigkeit von den statistischen Mittelwerten der Korrelationsbedingungen ausgewählt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung definiert man einen Zähler, der jeder Korrelationsbedingungen zugeordnet ist, wobei der Schritt b) die Unterschritte aufweist, bestehend aus Inkrementieren des Zählers jedes Mal, wenn die Korrelationsbedingung zwischen den Momentandrücken verifiziert wird, und Dekrementieren des Zählers jedes Mal, wenn die Korrelationsbedingung zwischen den Momentandrücken nicht verifiziert wird, wobei der statistische Mittelwert einer Korrelationsbedingung dadurch erhalten wird, dass man den Zähler mit einem vorgegebenen Grenzwert vergleicht.
Gegenstand der Erfindung ist außerdem ein Hybridbremssystem eines Fahrzeugs, wobei das Bremssystem einen Hauptzylinder mit einer ersten und einer zweiten Kammer, eine erste und eine zweite Hydraulikbremse jeweils zur Ausübung einer Bremskraft auf ein erstes und ein zweites Vorderrad des Fahrzeugs, einen ersten Hydraulikkreislauf zur Herstellung einer kommunizierenden Verbindung zwischen einer der ersten und zweiten Kammern mit der ersten Hydraulikbremse, einem zweiten Hydraulikkreislauf zur Herstellung einer kommunizierenden Verbindung zwischen einer der ersten und zweiten Kammern mit der zweiten Hydraulikbremse, wobei das Bremssystem eine erste und eine zweite elektrische Brems jeweils zur Ausübung einer Bremskraft auf ein erstes und ein zweites Hinterrad des Fahrzeugs aufweist, wobei das erste Hinterrad dem ersten Vorderrad diagonal gegenüberliegt und das zweite Hinterrad dem zweiten Vorderrad diagonal gegenüberliegt, wobei das Bremssystem einen Drucksensor zur Messung eines ersten Kammerdrucks in wenigstens einer der ersten und zweiten Kammern des Hauptzylinders, einen Drucksensor zur Messung eines zweiten Kammerdrucks in wenigstens einer der ersten und zweiten Kammern des Hauptzylinders, einen Drucksensor zur Messung eines ersten Raddrucks an der ersten Hydraulikbremse und einen Drucksensor zur Messung eines zweiten Radrucks an der zweiten Hydraulikbremse aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem Korrelations-Logikmittel zur Ermittlung mehrer Korrelationsbedingungen zwischen jeweils zwei der gemessenen Drücke, um einen Zustand des Bremssystems zu bestimmen, und Auswahl-Logikmittel zum Auswählen eines ersten und zweiten hinteren Bremssteuerdrucks unter den gemessenen Drücken in Abhängigkeit von den Werten der ermittelten Korrelationsbedingungen, und Bremssteuermittel zur Steuerung der ersten und zweiten elektrischen Bremsen jeweils abhängig von den gewählten ersten und zweiten Steuerdrücken aufweist.
Die Erfindung wird besser verständlich werden und weitere ihrer Ziele, Details, Eigenschaften und Vorteile werden im Laufe der folgenden ausführlicher dargestellten Beschreibung mehrerer Ausführungsformen der Erfindung deutlich werden, die als rein illustrative und nicht einschränkende Beispiele unter Bezugnahme auf beigefügte schematische Zeichnungen erfolgt.
In den Zeichnungen:
ist 1 eine schematische vereinfachte Ansicht eines Fahrzeugs, das ein Hybridbremssystem gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung aufweist;
ist 2 ein Funktionsschema des Steuerungsverfahrens des Bremssystems der 1; und
ist 3 eine vereinfachte schematische Ansicht eines Hybridbremssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
Bezug nehmend auf 1 erkennt man eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs 1. Das Fahrzeug 1 weist ein rechtes Vorderrad 2, ein linkes Vorderrad 3, ein rechtes Hinterrad 4 und ein linkes Hinterrad 5 auf.
Das Fahrzeug 1 ist mit einem Hybridbremssystem 6 ausgerüstet, d. h. mit einem Bremssystem, bei dem die Vorderräder 2, 3 jeweils mit einer entsprechenden Hydraulikbremse 7, 8 verbunden und die Hinterräder 4, 5 jeweils mit einer elektrischen Bremse 9, 10 verbunden sind.
Das Bremssystem 6 weist einen Tandem-Hauptzylinder 11 auf. Der Hauptzylinder 11 weist eine hintere Kammer 12 und eine vordere Kammer 13 auf, die voneinander durch einen Sekundärkolben 14 getrennt sind. Die hintere Kammer 12 wird durch einen Primärkolben 30 verschlossen, der über die Vorspannung eines Unterdruck-Kraftverstärkers oder einer Servobremse 16 mit dem Bremspedal 15 verbunden ist.
Das Bremssystem 6 weist zwei Hydraulikkreisläufe 17, 18 auf. Ein rechter Hydraulikkreislauf 17 verbindet die vordere Kammer 13 mit der rechten Hydraulikbremse 7 des rechten Vorderrades 2 über einen Druckmodulator 19. Ein linker Hydraulikkreislauf 18 verbindet die hintere Kammer 12 mit der linken Hydraulikbremse 8 des linken Vorderrades über den Modulator 19.
Ein linker Kammersensor 20 erlaubt es, Messungen des Drucks P_LM im Inneren der hinteren Kammer 12 durchzuführen. Ein Kammersensor 21 ermöglicht es, Messungen des Drucks P_RM im Inneren der vorderen Kammer 123 durchzuführen. Vereinbarungsgemäß wird in der folgenden Beschreibung die vordere Kammer 13 als „rechte Kammer" und die hintere Kammer 12 als „linke Kammer" unter Bezugnahme auf die jeweilige vordere Bremse, mit der sie verbunden sind, bezeichnet. Selbstverständlich ist auch eine umgekehrte Verzweigung der vorderen Bremsen mit den Kammern des Hauptzylinders möglich.
Ein rechter Radsensor 22 ermöglicht es, Messungen des Drucks P_RW in der rechten Hydraulikbremse 7 durchzuführen. Ein linker Radsensor 23 ermöglicht es, Messungen des Drucks P_LW in der linken Hydraulikbremse 8 durchzuführen. Die Drucksensoren 20, 21, 22 und 23 übertragen die ermittelten Druckmesswerte P_LM, P_RM, P_LW und P_RW an eine Steuereinheit 25 des Fahrzeugs 1. Die Steuereinheit 25 ist beispielsweise eine zentrale Bremssteuereinheit, die fortgeschrittene Funktionen ausführt, wie die Antiblockiersteuerung ABS, die Stabilitätskontrolle ESP₁ usw., indem sie den Druckmodulator 19 ansteuert. Der Druckmodulator 19 ist eine an sich bekannte Hydraulikgruppe, die insbesondere eine Pumpe, einen Druckakkumulator und verschiedene Elektroventile umfasst, die es ermöglichen, den Druck in den Hydraulikbremsen 7 und 8 unabhängig von der Betätigung des Pedals 15 zu erzeugen und zu verändern.
Die Steuereinheit 25 ist mittels eines Kommunikationsnetzes des Fahrzeugs 1 mit zwei Kontrollern 26 und 27 verbunden. Der Kontroller 26 (bzw. der Kontroller 27) ist mit der rechten Elektrobremse 9 (bzw. der linken Elektrobremse 10) des rechten Hinterrades 4 (bzw. des linken Hinterrades 5) verbunden und ermöglicht die Steuerung der Bremskraft, die von der rechten Elektrobremse 9 (bzw. der linken 10) auf das rechte Hinterrad 4 (bzw. das linke 5) ausgeübt wird.
Im Folgenden wird die Funktion des Bremssystems beschrieben, wenn sich das Bremssystem in einem Normalzustand befindet, d. h., wenn alle Drucksensoren 20, 21, 22 und 23 sowie die Hydraulikkreisläufe 17 und 18 korrekt funktionieren. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal 15 tritt, wird der Druck P_LM im Inneren der linken Kammer 12 und der Druck P_RM in der rechten Kammer 13 des Hauptzylinders 11 durch Verschieben der Kolben 30 und 14 so verändert, dass er ansteigt. Der Druck wird folglich im rechten Hydraulikkreislauf 17 bzw. linken Hydraulikkreislauf 18 so verändert, dass ein vorderer Bremssteuerdruck in der rechten Hydraulikbremse 7 und der linken Hydraulikbremse 8 erzeugt wird.
Gleichzeitig berechnet die Steuereinheit 25 die Bremskräfte F_R und F_L, die als Funktion f der von den Drucksensoren 20, 21, 22 und 23 gelieferten Messwerte auf jede Elektrobremse 9, 10 ausgeübt werden muss, wie dies in der zweiten Zeile der beigefügten Tabelle 1 dargestellt ist.
Wenn der Modulator 19 inaktiv ist, sind die verwendeten Messwerte diejenigen, die von den Radsensoren 22 und 23 stammen. Wenn der Modulator 19 aktiv ist, kann er die Druckwerte P_RW und P_LW in den Hydraulikbremsen 7 und 8 verändern. In diesem Fall sind die verwendeten Messwerte diejenigen, die von den Kammersensoren 20 und 21 stammen. In jedem Fall werden bei normaler Funktion die Messwerte, die von den linken Sensoren 21 und 23 stammen, verwendet, um die Bremskraft zu bestimmen, die auf das rechte Hinterrad 4 ausgeübt werden soll, und die Messwerte, die von den rechten Sensoren 20 und 22 stammen, werden verwendet, um die Bremskraft zu bestimmen, die auf das linke Hinterrad 5 ausgeübt werden soll. Eine solche überkreuzte Abbremsung ermöglicht es, eine gute Stabilität des Fahrzeugs 1 während des Bremsvorgangs zu gewährleisten.
Die hintere Bremsfunktion f ist beispielsweise eine lineare Funktion des gemessenen Druckes.
Gemäß einer Variante kann, beispielsweise um die Fahrzeugdynamik zu berücksichtigen, beispielsweise das Verschieben des Gewichts nach vorne während des Bremsvorgangs, eine weiterentwickelte hintere Bremsfunktion verwendet werden. Beispielsweise wird die hintere Bremsfunktion algorithmisch mittels einer Datentabelle bestimmt.
Die Steuereinheit 25 ist so programmiert, dass sie in der Lage ist, bestimmte Fehlfunktionen des Bremssystems oder von dessen Bestandteilen festzustellen und den Modus der Bremssteuerung der Hinterräder in Abhängigkeit von den festgestellten Fehlfunktionen anzupassen.
Bezug nehmend auf 2 und auf Tabelle 1 wird nun die Funktion des Diagnose- und Steuerverfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
Im Schritt 100 empfängt die Steuereinheit 25 die von den vier Sensoren 20, 21, 22 und 23 stammenden Druckmesswerte P_LM, P_RM, P_RW und P_LW. Dieser Schritt wird beispielsweise periodisch mit einer Periode in der Größenordnung einer Millisekunde durchgeführt.
Im Schritt 101_i werden sechs Korrelationsbedingungen c_i überprüft, wobei i eine ganze Zahl im Bereich von 1 bis 6 ist. Eine Korrelationsbedingung c_i besteht darin, die Differenz zweier Druckwerte P_RM, P_LM, P_RW und P_LW, die im Schritt 100 von der Steuereinheit 25 empfangen worden sind, mit einem vorgegebenen Grenzwert s_i zu vergleichen. Die Korrelationsbedingung c_i ist verifiziert, wenn die Differenz der beiden Drücke kleiner als der Grenzwert s_i ist. Der Grenzwert s_i berücksichtigt Messfehler und Rauschen. Der Grenzwert s_i hängt außerdem in der Weise von der Applikationgeschwindigkeit der Bremskraft ab, dass der Grenzwert s_i umso höher ist, je größer die Applikationgeschwindigkeit ist. Die Applikationgeschwindigkeit der Bremskraft wird anhand der Steigung, d. h. der Ableitung, der Druckänderung am Rad und/oder in der Kammer des Hauptzylinders gemessen, wobei die maximale Steigung während eines Bremsvorgangs beispielsweise als Maß für diese Applikationgeschwindigkeit herangezogen wird. So können, je mehr die Applikationgeschwindigkeit der Bremskraft ansteigt, Druckunterschiede auftreten, insbesondere angesichts der Tatsache, dass Übergangsbereiche existieren. Jeder Grenzwert s_i ist folglich so festgelegt, dass die Steuereinheit 25 alle Störungen detektieren kann, während gleichzeitig die Detektion einer Störung, wenn tatsächlich keine vorhanden ist, vermieden wird. Der Beginn der ersten Zeile der Tabelle 1 bezeichnet die beiden Drücke, deren Korrelation bestimmt wird.
Die Korrelationsbedingung c₁ besteht darin, den linken Kammerdruck P_LM mit dem Druck der linken Hydraulikbremse P_LW zu vergleichen, wobei die Korrelationsbedingung c₁ verifiziert ist, wenn P_LM – P_LW < S₁ ist.
Die Korrelationsbedingung c₂ besteht darin, den linken Kammerdruck P_LM mit dem Druck der rechten Hydraulikbremse P_RW zu vergleichen, wobei die Korrelationsbedingung c₂ verifiziert ist, wenn P_LM – P_RW < s₂ ist.
Die Korrelationsbedingung c₃ besteht darin, den Druck der linken Hydraulikbremse P_LW mit dem Druck der rechten Hydraulikbremse P_RW zu vergleichen, wobei die Korrelationsbedingung c₃ verifiziert ist, wenn P_LW – P_RW < s₃ ist.
Die Korrelationsbedingung c₄ besteht darin, den rechten Kammerdruck P_RM mit dem Druck der linken Hydraulikbremse P_LM zu vergleichen, wobei die Korrelationsbedingung c₄ verifiziert ist, wenn P_RM – P_LM < s₄ ist.
Die Korrelationsbedingung c₅ besteht darin, den rechten Kammerdruck P_RM mit dem Druck der linken Hydraulikbremse P_LW zu vergleichen, wobei die Korrelationsbedingung c₅ verifiziert ist, wenn P_RM – P_LW < s₅ ist.
Die Korrelationsbedingung c₆ besteht darin, den rechten Kammerdruck P_RM mit dem Druck der rechten Hydraulikbremse P_RW zu vergleichen, wobei die Korrelationsbedingung c₅ verifiziert ist, wenn P_RM – P_RW < s₆ ist.
Folglich werden die von den vier Sensoren 21, 20, 22 und 23 empfangenen Drücke P_RM, P_LM, P_RW und P_LW jeweils paarweise verglichen. Die Korrelationsbedingungen c₁, c₂, c₃, c₄, c₅ und c₆ werden beispielsweise gleichzeitig überprüft.
Wenn die Korrelationsbedingung c_i, beispielsweise die Korrelationsbedingung c₁ verifiziert ist, geht man zum Schritt 102_i,A , hier zum Schritt 102_1,A über. Im Schritt 102_i,A wird ein Zähler der Korrelationsbedingung j_i, hier der Zähler j₁, dekrementiert. Die Zähler j_i werden beispielsweise mit dem Wert 10 initialisiert, d. h. j₁₀ = j₂₀ = j₃₀ = j₄₀ = j₅₀ = j₆₀ = 10. Die Zähler j_i besitzen einen vorgegebenen Minimalwert, der beispielsweise gleich 0 ist. Wenn einer der Zähler j, sich auf seinem Minimalwert befindet, wird er nicht dekrementiert.
Wenn die Korrelationsbedingung nicht verifiziert ist, beispielsweise die Korrelationsbedingung c₃, geht man zum Schritt 102_i,B über, hier zum Schritt 102_3,B . Im Schritt 102_i,B , wird der Zähler der Korrelationsbedingung j_i, hier der Zähler j₃, inkrementiert.
Im Schritt 103_i wird eine Vergleichsbedingung überprüft, d. h. der Wert des Zählers j_i wird mit einem vorgegebenen Grenzwert N_i verglichen. Wenn j_i > N_i ist, wird eine Logikvariable in den Zustand „N" umgeschaltet, was der Tatsache entspricht, dass die Korrelationsbedingung c_i statistisch als nicht verifiziert angesehen wird. Während j_i < N ist, befindet sich diese Logikvariable in einem Zustand „O", was der Tatsache entspricht, dass die Korrelationsbedingung c_i statistisch als verifiziert angesehen wird. Die Zähler j_i und die Grenzwerte N_i stellen ein Mittel dar, um einen statistischen Mittelwert der Korrelationsbedingung c_i zu bestimmen, der sich über einen ausreichenden Zeitraum und eine ausreichende Anzahl von Messungen erstreckt, um das System unanfällig gegenüber Messartefakten zu machen und falsche Detektionen zu verhindern. Es sei festgehalten, dass andere statistische Methoden verwendet werden können, um dieses Ergebnis zu erzielen, nämlich festzustellen, ob zwei miteinander verglichene Drücke eine ausreichend gute Korrelation aufweisen, die einer normalen Funktion des Systems entspricht oder nicht.
Im Schritt 104₁ , der beispielsweise parallel zu den Schritten 101_i und 103_i durchgeführt wird, wird der Maximaldruck P_Rmax unter den rechten Drücken P_RM und P_RW bestimmt, wird der Maximaldruck P_Lmax unter den linken Drücken P_LM und P_LW bestimmt und eine Größenbedingung wird überprüft, wobei die Größenbedingung dann verifiziert ist, wenn der Maximaldruck unter den rechten Drücken P_Rmax größer als der Maximaldruck unter den linken Drücken P_Lmax ist, d. h., wenn P_Rmax = max(P_RM, P_RW) > P_Lmax = max(P_LM,P_LW) ist.
Im Schritt 104₂ wird eine Größenbedingung des Maximaldrucks unter den linken Drücken P_LM und P_LW bezüglich des Maximaldrucks unter den rechten Drücken P_RM und P_RW überprüft, wobei die Bedingung dann verifiziert ist, wenn der Maximaldruck unter den linken Drücken P_Lmax größer als der Maximaldruck unter den rechten Drücken P_Rmax ist, d. h., wenn P_Lmax = max(P_LM, P_LW) > P_Rmax = max(P_RM, P_RW) ist. Um in der Praxis eine hohe Zuverlässigkeit der Diagnostik zu gewährleisten, wird der maximale Druckunterschied mit einem ausreichend hohen positiven Grenzwert verglichen, um Messartefakte und falsche Detektionen zu vermeiden.
Im Schritt 105, der beispielsweise parallel zu den Schritten 104₁ und 104₂ durchgeführt wird, wird eine Aktivbedingung des Modulators überprüft, wobei die Bedingung dann verifiziert ist, wenn der Modulator 19 aktiv ist.
Nachdem die Schritte 103_i , 104₁ , 104₂ und 105 durchgeführt worden sind, geht das Verfahren zum Schritt 106 über. Im Schritt 106 analysiert die Steuereinheit 25 die Ergebnisse der verschiedenen in den Schritten 103_i , 104₁ , 104₂ und 105 überprüften Bedingungen. Diese acht Bedingungen sind in den acht ersten Spalten der Tabelle 1 zusammengefasst. Auf der Grundlage dieser Ergebnisse ermittelt die Steuereinheit 25 einen Zustand des Bremssystems 6, welcher in der neunten Spalte der Tabelle 1 wiedergegeben ist. Wenn die in den Schritten 103_i jeweils überprüften Vergleichsbedingungen verifiziert sind und die in den Schritten 104₁ und 104₂ überprüften Größenbedingungen nicht verifiziert sind, ermittelt die Steuereinheit 25, dass die Sensoren 20, 21, 22 und 23 sich in einem guten Betriebszustand befinden und dass keine Lecks in den Hydraulikkreisläufen 17 und 18 vorhanden sind, was der zweiten Zeile der Tabelle 1 entspricht.
Die Schritte 100 bis 106 werden sich zeitlich wiederholend durchgeführt, damit man in Echtzeit das Auftreten einer Fehlfunktion in dem System diagnostizieren und daraufhin sofort den Bremssteuermodus anpassen kann.
Von der dritten bis zur letzten Zeile der Tabelle 1 werden unterschiedliche Fälle von Fehlfunktionen illustriert, die mit dem Verfahren festgestellt werden können. Die ersten acht Spalten zeigen jeweils den verifizierten Zustand „O" oder nicht verifizierten Zustand „N" der in den Schritten 103 bis 105 überprüften Logikbedingungen an. Die neunte Spalte zeigt die für diesen Fall festgestellte Fehlfunktion an. Die Spalte „Bremssteuermodus" zeigt jeweils an, welcher der Druckmesswerte berücksichtigt wurde, um abhängig vom Zustand des Druckmodulators 19 die vorderen Bremskräfte F_R und F_L zu berechnen. Die letzte Spalte fasst die Eigenschaften des ausgewählten Bremssteuermodus für jeden Fall einer Fehlfunktion zusammen.
Beispielsweise sind in der dritten Zeile der Tabelle 1 die Bedingungen 103₄ , 103₅ und 103₆ nicht verifiziert, so dass die Steuereinheit 25 einen Systemszustand feststellt, der eine Fehlfunktion des Drucksensors der rechten Kammer 21 umfasst, wie dies in der Spalte „Systemzustand" erkennbar ist.
In diesem Fall werden, wie dies in der Spalte „Effekt" der Tabelle 1 erkennbar ist, in der dritten Zeile die vom Drucksensor der rechten Kammer 21 stammenden Messwerte ignoriert.
Wenn der Modulator 19 aktiv ist, müssen die Kammerdrücke P_RM und P_LM normalerweise verwendet werden. Da der Druck der rechten Kammer P_RM aufgrund der Fehlfunktion des Sensors 21 fehlerhaft ist, wird der Druck der linken Kammer P_LM an seiner Stelle zur Berechnung der linken Bremskraft F_L verwendet, wie dies in der Spalte „Berechnung der Bremskraft" der Tabelle 1 erkennbar ist.
In entsprechender Weise können Fehlfunktionen der drei anderen Sensoren 20, 22 und 23 detektiert (Zeilen 4, 7 und 8 der Tabelle) und der Steuermodus entsprechend angepasst werden. Bezug nehmend auf die Zeilen 5 und 6 der Tabelle 1, erkennt man, dass sich die überprüften Bedingungen nur durch die Ergebnisse der überprüften Bedingungen in den Schritten 104₁ und 104₂ unterscheiden. Die Schritte 104₁ und 104₂ ermöglichen es, festzustellen, welcher Hydraulikkreislauf 17 oder 18 die Gefahr eines Lecks besitzt, wenn die Bedingungen der Schritte 103₂ , 103₃ , 103₄ und 103₅ nicht verifiziert sind.
Zwei Arten von Lecks können auftreten. Ein als binär bezeichnetes Leck hängt beispielsweise mit einer schlecht fixierten Verbindung zusammen. In diesem Fall tritt das Leck sofort auf, d. h. Bremsflüssigkeit läuft sehr rasch aus und ein Bremsvorgang des Fahrers hat keinen Einfluss mehr auf die entsprechende Hydraulikbremse in dem Hydraulikkreislauf, in welchem das Leck aufgetreten ist.
Ein Leck kann auch mit einer rissigen Verbindung zusammenhängen. In diesem Fall geht Bremsflüssigkeit tropfenweise verloren und ein Abbremsen des Fahrers wirkt weiterhin auf die entsprechende Hydraulikbremse im Hydraulikkreislauf, in welchem das Leck vorhanden ist, so lange noch Fluid vorhanden ist.
In beiden Fällen werden, wenn die Gefahr eines Lecks detektiert wird, die Bremskräfte F_R und F_L in entsprechender Weise wie im Fall eines normalen Betriebs berechnet. Auf diese Weise wird das Gleichgewicht des Fahrzeugs aufrechterhalten, denn das Abbremsen an den Hinterrädern bleibt mit dem Abbremsen an den diagonal gegenüberliegenden Vorderrädern verknüpft.
Die Tabelle zeigt, dass das Verfahren es im Fall der Linie 5 nicht erlaubt, ein Leck in dem linken Hydraulikkreislauf 18 von einer Reibung des Kolbens zu unterscheiden. Dies ist jedoch nicht kritisch, denn derselbe Steuermodus ermöglicht es, die Durchführung einer minimalen Abbremsung und die Stabilität des Fahrzeugs zu garantieren, wenn eine dieser beiden Fehlfunktionen detektiert wird. Es sei darauf hingewiesen, dass theoretisch zwei Tests ausreichen, um einen Defekt eines Sensors 20, 21, 22, 23 zu detektieren und das drei Tests ausreichen, um eine Leckgefahr zu detektieren. Im Vergleich zu diesen Minimaltests weist das hier beschriebene Ausführungsbeispiel redundante Korrelationstests auf. Wenn beispielsweise die Korrelationsbedingung zwischen dem rechten Raddruck P_RW und dem rechten Kammerdruck P_RM nicht verifiziert ist und die Korrelationsbedingung zwischen dem rechten Kammerdruck P_RM und einem der linken Drücke P_LM und P_LW nicht verifiziert ist, ist die Korrelationsbedingung zwischen dem rechten Kammerdruck P_RM und dem anderen linken Druck P_LM und P_LW notwendigerweise ebenfalls nicht verifiziert.
Die Redundanz der überprüften Bedingungen erlaubt es insbesondere, ein mögliches Verarbeitungsproblem zu detektieren. So detektiert die Zentraleinheit 25 ein Verarbeitungsproblem, wenn Widersprüche in den Ergebnissen der Bedingungen auftreten. In diesen Fällen werden die Bremskräfte F_R und F_L entsprechend dem Normalbetrieb berechnet.
Unter Bezugnahme auf 3 und Tabelle 2 wird nun eine zweite Ausführungsform beschrieben. Die Elemente des Bremssystems, die identisch mit denjenigen der ersten Ausführungsform sind, werden durch die gleichen, um 100 vergrößerten Bezugsziffern bezeichnet und nicht mehr erneut beschrieben. Hier verbindet der rechte Hydraulikkreislauf 117 die hintere Kammer 112 mit der rechten Hydraulikbremse 107 und der linke Hydraulikkreislauf verbindet die hinter Kammer 112 mit der linken Hydraulikbremse 108. Anders ausgedrückt, sind die beiden Hydraulikkreisläufe 117, 118 mit der hinteren Kammer 112 verbunden.
Zwei Kammersensoren 121A und 121B erlauben es, Messungen der Drücke P_RM1 bzw. P_RM2 im Inneren der vorderen Kammer 113 durchzuführen.
Die Schritte des Diagnose- und Steuerverfahrens gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung entsprechen demjenigen der Schritte, die im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform beschrieben worden sind, wobei die Messungen der Drücke der rechten Kammer P_RM und der linken Kammer P_LM hier durch Messungen der vorderen Kammerdrücke P_RM1 und P_RM2 ersetzt worden sind, die mittels zweier Sensoren 121A und 121B durchgeführt werden, die in der vorderen Kammer 113 angeordnet sind. Die Zeilen der Tabelle 2 illustrieren die verschiedenen Fälle von durch das Verfahren detektierbaren Fehlfunktionen und die Bremsmodi, die in jedem dieser Fälle ausgewählt werden.
Bei der zweiten Ausführungsform gleicht sich der Druck im Fall eines Lecks in einem der beiden Kreisläufe in beiden Hydraulikkreisläufen 117, 118 an, denn sie sind mit derselben Kammer 112 des Hauptzylinders verbunden. Wenn ein Leck detektiert wird, wird die Bremskraft, die auf jede der Elektrobremsen ausgeübt werden soll, in Abhängigkeit von dem in der vorderen Kammer 113 gemessenen Druck P_RM1 oder P_RM2 berechnet. Es sei darauf hingewiesen, dass, wenn die Sensoren 121A und 121B korrekt funktionieren, P_RM1 = P_RM2 gilt.
Die Verwendung von zwei redundanten Sensoren 121A, 121B zur Messung der Drücke P_RM1 und P_RM2 im Inneren der vorderen Kammer 113 erlaubt es, eine Störung eines Sensors 121A oder 121B von einem hydraulischen Problem zu unterscheiden.
Wenn der (in 3 nicht dargestellte) Druckmodulator aktiv ist, wird der von einem der in dem Hauptzylinder vorhandenen Sensoren 121A und 121B, beispielsweise von Sensor 121A, gelieferte Druck P_RM1 oder P_RM2 vorzugsweise dazu verwendet, die Bremskraft zu berechnen, die auf jede Elektrobremse ausgeübt werden soll. Die überkreuzte Abbremsung wird beibehalten, wenn es sich bei den verwendeten Drücken um die Raddrücke P_LW, P_RW handelt, d. h., wenn der Modulator inaktiv ist. Wenn jedoch eine Fehlfunktion eines Sensors detektiert wird, verwendet man in dem entsprechenden Steuermodus den von diesem Sensor gelieferten Messwert nicht. Bei der zweiten Ausführungsform kann man die Rolle der beiden Kammern des Hauptzylinders vertauschen, nämlich die beiden vorderen Bremsen von der Kammer 113 abzweigen lassen und die Sensoren 121A und 1216 in der Kammer 112 anordnen.
Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf mehrere spezielle Ausführungsformen beschrieben wurde, versteht es sich, dass sie darauf keineswegs beschränkt ist und alle äquivalenten Techniken der beschriebenen Mittel sowie deren Kombinationen umfasst, soweit diese in den durch die Erfindung abgestellten Rahmen fallen, wie er durch die Patentansprüche beschrieben ist.

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Hybridbremssystems (6) eines Fahrzeugs (1), wobei das Bremssystem einen Hauptzylinder (11) mit einer ersten und einer zweiten Kammer (13, 12, 113, 112), eine erste und eine zweite Hydraulikbremse (7, 8, 107, 108) jeweils zur Ausübung einer Bremskraft auf ein erstes und ein zweites Vorderrad (2, 3, 102, 103) des Fahrzeugs, einen ersten Hydraulikkreislauf (17, 117) zur Herstellung einer kommunizierenden Verbindung zwischen einer der ersten und zweiten Kammern (13, 113) mit der ersten Hydraulikbremse (7, 107), einen zweiten Hydraulikkreislauf (18, 118) zur Herstellung einer kommunizierenden Verbindung zwischen einer der ersten und zweiten Kammern (12, 112) mit der zweiten Hydraulikbremse (8, 108) aufweist, wobei das Bremssystem eine erste und eine zweite elektrische Bremse (10, 9) jeweils zur Ausübung einer Bremskraft auf ein erstes und ein zweites Hinterrad (5, 4) des Fahrzeugs aufweist, wobei das erste Hinterrad (5) dem ersten Vorderrad (2, 102) diagonal gegenüber liegt und das zweite Hinterrad (4) dem zweiten Vorderrad (3, 103) diagonal gegenüber liegt, wobei das Bremssystem einen Drucksensor (21, 121A) zur Messung eines ersten Kammerdrucks (P_RM, P_RM1) in wenigsten einer der ersten und zweiten Kammern (13, 113) des Hauptzylinders, einen Drucksensor (20, 121B) zur Messung eines zweiten Kammerdrucks (P_RM, P_RM2) in wenigstens einer der ersten und zweiten Kammern des Hauptzylinders, einen Drucksensor (22, 122) zur Messung eines ersten Raddrucks (P_RW) an der ersten Hydraulikbremse und einen Drucksensor (23, 123) zur Messung eines zweiten Raddrucks (P_LW) an der zweiten Hydraulikbremse aufweist, gekennzeichnet durch die Schritte bestehend aus: a) Durchführen (100) einer Messung des ersten Kammerdrucks, des zweiten Kammerdrucks, des ersten Raddrucks und des zweiten Raddrucks, b) Ermitteln (101_i ) mehrerer Korrelationsbedingungen zwischen jeweils zwei der gemessenen Drücke, um einen Zustand des Bremssystems zu bestimmen, und c) Auswählen (106) eines ersten und eines zweiten hinteren Bremssteuerdrucks aus den im Schritt a) gemessenen Drücken in Abhängigkeit von den Werten der Korrelationsbedingungen, die im Schritt b) ermittelt wurden, wobei die ersten und zweiten Steuerdrücke vorgesehen sind, der Berechnung der Bremskraft (F_R, F_L) zu dienen, die jeweils von der ersten und zweiten elektrischen Bremse ausgeübt werden muss.
Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Schritt e) umfasst, der darin besteht, zu überprüfen (105), ob ein in den ersten und zweiten Hyd raulikkreisläufen (17, 18, 117, 118) angeordneter Modulator (19) aktiv ist, wobei die ersten und zweiten hinteren Bremssteuerdrücke in Abhängigkeit von der Überprüfung des Schrittes e) ausgewählt werden.
Verfahren gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenn der Modulator (19) aktiv ist, die im Schritt c) ausgewählten ersten und zweiten hinteren Bremssteuerdrücke aus den Kammerdrücken (P_RM, P_LM, P_RM1, P_RM2) ausgewählt werden, während anderenfalls die in dem Schritt c) ausgewählten ersten und zweiten Steuerdrücke aus den Raddrücken (P_RW, P_LW) ausgewählt werden.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt b) die Ermittlung einer Korrelationsbedingung darin besteht, die Differenz zwischen den beiden gemessenen Drücken zu berechnen und diese Differenz mit einem vorgegebenen Toleranzbereich (s_i) zu vergleichen.
Verfahren gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebenen Toleranzbereich (s_i) abhängig von der Geschwindigkeit der Ausübung der Bremskraft ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt b) die Unterschritte aufweist, bestehend aus: – Ermitteln (101₆ ) einer Korrelationsbedingung (c₆) zwischen dem ersten Raddruck (P_RW) und dem ersten Kammerdruck (P_RM, P_RM1). – Ermitteln (101₄ oder 101₅ ) einer Korrelationsbedingung (c₄ oder c₅) zwischen dem ersten Kammerdruck (P_RM, P_RM1) und einem der zweiten Drücke (P_LM, oder P_LW, P_LW, oder P_RM2), – und, wenn keine der beiden Korrelationsbedingungen verifiziert wird, Bestimmen eines Zustands des Bremssystems, der einen Defekt eines Sensors für den ersten Kammerdruck umfasst.
Verfahren gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der im Schritt c) ausgewählte erste hintere Bremssteuerdruck der erste Raddruck (P_RW) oder der zweite Kammerdruck (P_LM, P_RM1) ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt b) die Unterschritte aufweist, bestehend aus: – Ermitteln (101₆ ) einer Korrelationsbedingung (c₆) zwischen dem ersten Raddruck (P_RW) und dem zweiten Kammerdruck (P_RM, P_RM1) – Ermitteln (101₂ oder 101₃ ) einer Korrelationsbedingung (c₂ oder c₃) zwischen dem ersten Raddruck (P_RW) und einem der beiden Drücke (P_LM oder P_LW, P_RM2 oder P_LW) – und, wenn keine der beiden Korrelationsbedingungen verifiziert wird, Bestimmen eines Zustands des Bremssystems, der einen Defekt eines Sensors für den ersten Raddruck umfasst.
Verfahren gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der im Schritt c) ausgewählte erste hintere Bremssteuerdruck der erste Kammerdruck (P_RM, P_RM1) oder der zweite Raddruck (P_LW) ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hydraulikkreislauf (117) eine kommunizierende Verbindung zwischen der zweiten Kammer (112) mit der ersten Hydraulikbremse (107) herstellen kann, und dass der zweite Hydraulikkreislauf (118) eine kommunizierende Verbindung der zweiten Kammer (112) mit der zweiten Hydraulikbremse (108) herstellen kann, wobei die ersten und zweiten Kammerdrücke (P_RM1, P_RM2) von den Drucksensoren (121A, 121B) in der zweiten Kammer (113) des Hauptzylinders gemessen werden, wobei der Schritt b) die Unterschritte aufweist, bestehend aus: – Ermitteln einer ersten Korrelationsbedingung zwischen dem ersten Kammerdruck (P_RM1) und dem zweiten Kammerdruck (P_RM2), – Ermitteln einer zweiten Korrelationsbedingung zwischen dem ersten Raddruck (P_RW) und dem zweiten Raddruck (P_LW), – Ermitteln einer dritten Korrelationsbedingung zwischen einem der Kammerdrücke (P_RM1, oder P_RM2) und einem der Raddrücke (P_RW, oder P_LW), – und, wenn die erste Bedingung verifiziert wird und die zweite Bedingung verifiziert wird und die dritte Bedingung nicht verifiziert wird, Bestimmen eines Zustands des Systems, bei dem in wenigstens einem der Hydraulikkreisläufe die Gefahr eines Lecks besteht.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hydraulikkreislauf (17) eine kommunizierende Verbindung der ersten Kammer (13) mit der ersten Hydraulikbremse (7) herstellen kann, und dass der zweite Hydraulikkreislauf (18) eine kommunizierende Verbindung der zweiten Kammer (12) mit der zweiten Hydraulikbremse (8) herstellen kann, wobei die ersten und zweiten Kammerdrücke (P_RM, P_LM) von den Drucksensoren jeweils in den ersten und zweiten Kammern des Hauptzylinders gemessen werden, wobei der Schritt b) die Unterschritte aufweist, bestehend aus: – Ermitteln (101₆ ) einer ersten Korrelationsbedingung (c₆) zwischen dem ersten Raddruck (P_RW) und dem ersten Kammerdruck (P_RM), – Ermitteln (101₂ oder 101₃ ) einer zweiten Korrelationsbedingung (c₂ oder c₃) zwischen dem ersten Raddruck (P_RW) und einem der zweiten Drücke (P_LM oder P_LW), – Ermitteln (101₄ oder 101₅ ) einer dritten Korrelationsbedingung (c₄ oder c₅) zwischen dem ersten Kammerdruck (P_RM) und einem der zweiten Drücke (P_LM, oder P_LW), – und, wenn die erste Bedingung verifiziert ist und die zweite Bedingung nicht verifiziert ist und die dritte Bedingung nicht verifiziert ist, Bestimmen eines Zustands des Systems, bei dem in wenigstens einem der Hydraulikkreisläufe die Gefahr eines Lecks besteht.
Verfahren gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Schritt d) umfasst, bestehend aus: – Auswählen des höchsten gemessenen ersten Drucks aus den ersten Drücken, – Auswählen des höchsten gemessenen zweiten Drucks aus den zweiten Drücken, und – Vergleichen des höchsten ersten Drucks (P_Rmax) mit dem höchsten zweiten Druck (P_Lmax), wobei das Ergebnis des im Schritt d) durchgeführten Vergleichs verwendet wird, um festzustellen, in welchem der Hydraulikkreisläufe die Gefahr eines Lecks besteht.
Verfahren gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass wenn der höchste erste Druck (P_Rmax) streng kleiner als der höchste zweite Druck (P_Lmax) ist, der in dem Schritt b) bestimmte Zustand des Bremssystems die Gefahr eines Lecks in dem ersten Hydraulikkreislauf (17) umfasst, und, wenn der höchste erste Druck streng größer als der höchste zweite Druck ist, der im Schritt b) bestimmte Zustand des Bremssystems die Gefahr eines Lecks in dem zweiten Hydraulikkreislauf (18) umfasst.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt b) die Unterschritte aufweist, bestehend aus: – Ermitteln (101₄ ) einer Korrelationsbedingung (c₄) zwischen dem ersten Kammerdruck (P_RM, P_RM1) und dem zweiten Kammerdruck (P_LM, P_RM2), – Ermitteln (101₁ ) einer Korrelationsbedingung (c₁) zwischen dem zweiten Kammerdruck (P_LM, P_RM2) und dem zweiten Raddruck (P_LW), – Ermitteln (101₆ ) einer Korrelationsbedingung (c₆) zwischen dem ersten Kammerdruck (P_RM, P_RM1) und dem ersten Raddruck (P_RW), – und, wenn die drei Korrelationsbedingungen verifiziert sind, Bestimmen eines normalen Hydraulikzustandes des Bremssystems.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass in einem normalen Hydraulikzustand des Bremssystems der in dem Schritt c) ausgewählte erste hintere Bremssteuerdruck einer der ersten Drücke (P_RM, P_RW, P_RM1) ist und der im Schritt c) ausgewählte zweite hintere Bremssteuerdruck einer der zweiten Drücke (P_LM, P_LW) ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Schritte a) und b) sich zeitlich wiederholt durchgeführt werden, wobei die im Schritt b) ermittelten Korrelationsbedingungen jeweils Korrelationsbedingungen zwischen zwei Momentandrücken sind, und dass im Schritt c) die hinteren Bremssteuerdrücke in Abhängigkeit von den statistischen Mittelwerten der Korrelationsbedingungen ausgewählt werden.
Verfahren gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass man einen Zähler (j_i) definiert, der jeder der Korrelationsbedingungen (c_i) zugeordnet ist, wobei der Schritt b) die Unterschritte aufweist, bestehend aus Inkrementieren (102_i,B ) des Zählers jedes Mal, wenn die Korrelationsbedingung zwischen den Momentandrücken verifiziert wird, und Dekrementieren (102_i,A ) des Zählers jedes Mal, wenn die Korrelationsbedingung zwischen den Momentandrücken nicht verifiziert wird, wobei der statistische Mittelwert einer Korrelationsbedingung dadurch erhalten wird, dass man den Zähler mit einem vorgegebenen Grenzwert (N_i) vergleicht.
Hybridbremssystem (6) eines Fahrzeugs (1), wobei das Bremssystem einen Hauptzylinder (11) mit einer ersten und einer zweiten Kammer (13, 12, 113, 112), eine erste und eine zweite Hydraulikbremse (7, 8, 107, 108) jeweils zur Ausübung einer Bremskraft auf ein erstes und ein zweites Vorderrad (2, 3, 102, 103) des Fahrzeugs, einen ersten Hydraulikkreislauf (17, 117) zur Herstellung einer kommunizierenden Verbindung zwischen einer der ersten und zweiten Kammern mit der ersten Hydraulikbrem se, einen zweiten Hydraulikkreislauf (18, 118) zur Herstellung einer kommunizierenden Verbindung zwischen einer der ersten und zweiten Kammern mit der zweiten Hydraulikbremse aufweist, wobei das Bremssystem eine erste und eine zweite elektrische Bremse (10, 9) jeweils zur Ausübung einer Bremskraft auf ein erstes und ein zweites Hinterrad (5, 4) des Fahrzeugs aufweist, wobei das erste Hinterrad dem ersten Vorderrad diagonal gegenüber liegt und das zweite Hinterrad dem zweiten Vorderrad diagonal gegenüber liegt, wobei das Bremssystem einen Drucksensor (21, 121A) zur Messung eines ersten Kammerdrucks (P_RM, P_RM1) in wenigsten einer der ersten und zweiten Kammern (13, 113) des Hauptzylinders, einen Drucksensor (20, 121B) zur Messung eines zweiten Kammerdrucks (P_RM, P_RM2) in wenigstens einer der ersten und zweiten Kammern des Hauptzylinders, einen Drucksensor (22, 122) zur Messung eines ersten Raddrucks (P_RW) an der ersten Hydraulikbremse und einen Drucksensor (23, 123) zur Messung eines zweiten Raddrucks (P_LW) an der zweiten Hydraulikbremse aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem Korrelations-Logikmittel zur Ermittlung mehrere Korrelationsbedingungen (c_i) zwischen jeweils zwei der gemessenen Drücke, um einen Zustand des Bremssystems zu bestimmen, und Auswahl-Logikmittel zum Auswählen eines ersten und eines zweiten hinteren Bremssteuerdrucks unter den gemessenen Drücken in Abhängigkeit von den Werten der ermittelten Korrelationsbedingungen, und Bremssteuermittel zur Steuerung der ersten und zweiten elektrischen Bremsen jeweils abhängig von den ausgewählten ersten und zweiten Steuerdrücken aufweist.