DE602004004889T2

DE602004004889T2 - Strassenfahrzeug mit hilfsanlage

Info

Publication number: DE602004004889T2
Application number: DE602004004889T
Authority: DE
Inventors: Daniel Jehudi De Cloe; Norbertus Johannes Josephus Liebrand; Franciscus Johannes Josephus Gommans
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2003-05-01
Filing date: 2004-05-03
Publication date: 2007-10-31
Anticipated expiration: 2024-05-04
Also published as: WO2004097264A1; EP1618321B1; EP1618321A1; US20070155552A1; PL1618321T3; SI1618321T1; PT1618321E; ES2281798T3; NL1023319C2; DE602004004889D1; DK1618321T3; ATE354750T1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Straßenfahrzeug, umfassend einen Antriebsstrang mit einer Verbrennungsmaschine, ein Stromaggregat, ein Getriebe zum Antreiben des Stromaggregats durch die Verbrennungsmaschine und eine Hilfsanlage, die durch das Stromaggregat angetrieben werden kann.
DE-A-2 213 303, welches angesehen wird, den nächsten Stand der Technik darzustellen, offenbart ein Straßenfahrzeug, umfassend einen Antriebsstrang mit einer Verbrennungsmaschine, ein Stromaggregat, ein Getriebe zum Antreiben des Stromaggregats durch die Verbrennungsmaschine und eine Hilfsanlage, die durch das Stromaggregat angetrieben werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe ein kontinuierlich variables Getriebe umfasst mit einer Antriebswelle, welche mit der Verbrennungsmaschine verbunden ist, und einer Antriebswelle, welche mit dem Stromaggregat verbunden ist, Steuerungsmittel zum Anpassen des Übertragungsverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes und zumindest einen Sensor zum Wahrnehmen einer Charakteristik der Hilfsanlage, der Sensor ist so mit den Steuerungsmitteln verbunden, dass das kontinuierlich variable Getriebe auf Basis der Charakteristik, wahrgenommen durch den Sensor, gesteuert werden kann.
Solch ein Straßenfahrzeug ist bekannt. Das Stromaggregat, welches durch die Verbrennungsmaschine angetrieben wird, üblicherweise eine Dieselmaschine, liefert Strom zum Antreiben der Hilfsanlage. Die Energie kann eine Spannung von z.B. 200–400 V haben, die Hilfsanlage kann z.B. ein Kühlsystem sein zum Kühlen des gekühlten Raums in dem Straßenfahrzeug.
Die Hilfsanlage ist üblicherweise nicht im Dauerbetrieb. Im Falle eines Straßenfahrzeugs mit einem gekühlten Bereich zum Beispiel muss das Kühlsystem nur intervallweise betrieben werden, abhängig von der Temperatur in dem gekühlten Bereich. Das Kühlsystem wird daher regelmäßig ein- und ausgeschaltet. Dies ist mit Anschaltphänomenen verbunden, welche relativ hohe Spannungen produzieren und welche folglich einen gegenteiligen Effekt auf das Leben und die Leistung haben.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Straßenfahrzeug des oben genannten Typs bereitzustellen, welches nicht diese Nachteile hat. Dieses Ziel wird dadurch erreicht, dass das Getriebe ein kontinuierlich variables Getriebe mit einer Antriebswelle umfasst, welche mit der Verbrennungsmaschine verbunden ist, und einer Abtriebswelle, welche mit dem Stromaggregat verbunden ist, Steuerungsmittel zum Anpassen des Übersetzungsverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes und zumindest einen Sensor zur Wahrnehmung einer Charakteristik der Verbrennungsmaschine, des kontinuierlich variablen Getriebes, des Stromaggregats und/oder der Hilfsanlage, wobei jeder Sensor mit den Steuerungsmitteln verbunden ist, so dass das kontinuierlich variable Getriebe auf Basis der Charakteristik, detektiert durch zumindest einen Sensor, gesteuert werden kann.
Die elektrischen Motoren von z.B. einem Schlammförderer, einem Betonmischer, einer Feuerwehranlage, einem Kühlsystem und ähnlichem werden als Beispiele der Hilfsanlage erwähnt.
Der Vorteil eines solchen Fahrzeugs ist, dass das Startverhalten bemerkenswert verbessert werden kann und mehr die Art eines „sanften" Starts hat als eines abrupten Starts. In diesem Zusammenhang kann folgender Betriebsmodus verwendet werden:

– Wahrnehmung der Leistungsnachfrage der Hilfsanlage,
– Absenken des Übertragungsverhältnisses und der Drehzahl der Abtriebswelle des kontinuierlich variablen Getriebes, wenn keine Nachfrage oder eine niedrige Nachfrage nach Leistung wahrgenommen wird,
– Wahrnehmung eines Anstiegs der Leistungsnachfrage,
– Zunahme des Übersetzungsverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes einige Zeit nach Wahrnehmung des Anstiegs in der Leistungsnachfrage.

Im Besonderen kann der Betriebsmodus die folgenden Schritte umfassen:

– Wahrnehmung, ob die Hilfsanlage ein- oder ausgeschaltet ist,
– Absenken des Übersetzungsverhältnisses und der Drehzahl der Abtriebswelle des kontinuierlich variablen Getriebes bei Wahrnehmung, dass die Hilfsanlage ausgeschaltet ist.

Die folgenden Schritte können ebenso durchgeführt werden:

– Wahrnehmung, ob die Hilfsanlage ein- oder ausgeschaltet ist,
– Anheben des Übersetzungsverhältnisses und der Drehzahl der Abtriebswelle des kontinuierlich variablen Getriebes bei Wahrnehmung, dass die Hilfsanlage eingeschaltet wurde.

In einer bekannten Art und Weise kann das kontinuierlich variable Getriebe eine Antriebsscheibe haben, welche mit der Antriebswelle verbunden ist, eine Antriebsscheibe, welche mit der Abtriebswelle verbunden ist, welche Scheiben jeweils zwei Teller haben, die eine V-förmige Nut umfassen und die einen variablen Zwischenraum haben, und ein flexibles, endloses Element, das in der V-förmigen Nut der Scheiben untergebracht ist. Die Teller der Antriebsscheiben können zueinander und voneinander weg beweglich sein mittels einer elektromechanischen Stelleinheit, welche mit den Steuerungsmitteln verbunden ist. Die elektromechanische Stelleinheit kann einen elektrischen Motor umfassen und eine in fahrbarer Weise damit verbundene Gewindestange, welcher elektrische Motor mit der Steuerungseinheit verbunden ist. Die Teller der Antriebsscheibe können Vorspan nungsmittel haben, um die Teller durch eine Federvorspannung aneinandergepresst zu halten.
In Verbindung mit der Steuerung der Hilfsanlage können die Scheiben Sensoren zur Bestimmung derer Drehzahl haben. Weiterhin kann zumindest eine der Scheiben einen Sensor zur Bestimmung der Position eines der Scheibenteller haben.
Wie oben erwähnt, kann die betroffene Hilfsanlage im Besonderen ein Kühlsystem sein. In dem Fall der bekannten Kühlsysteme ist der Generator direkt mit der Kurbelwelle der primären Dieselmaschine des Lastwagens verbunden, auf welchem der gekühlte Bereich befestigt wurde. Als Konsequenz dieser Anordnung ist die erzeugte Kühlkapazität linear proportional zu der Drehzahl der Maschine. In diesem Zusammenhang muss dennoch die Tatsache beachtet werden, dass das Kühlsystem nur gut arbeitet, wenn die durch das Stromaggregat gelieferte elektrische Leistung eine Spannung mit einer Frequenz hat, die innerhalb besonderer Grenzen liegt. Das Ergebnis dieser Vorbedingungen ist, dass das Kühlsystem ausgeschaltet wird, wenn die durch das Stromaggregat gelieferte AC-Spannung eine Frequenz kleiner als 25 Hz hat. Weiterhin muss die Drehzahl des Stromaggregats unterhalb einer oberen Grenze von 4.500 Umdrehungen pro Minute bleiben, um das Kühlsystem in Betrieb zu halten.
In der Praxis bedeutet das, dass das Kühlsystem ausgeschaltet wird, wenn der Motor im Leerlauf ist oder eine Drehzahl höher als 1.875 Umdrehungen pro Minute hat. Dies ist hochgradig nachteilig, besonders im Stadtverkehr: Es ist bekannt, dass das Kühlsystem dann mehr als die Hälfte der Zeit ausgeschaltet ist. Dies ist umso nachteiliger, da es genau im Stadtverkehr ist und auch in anderen Verkehrssituationen, wenn ein langsamer Verkehrsfluss herrscht, so wie beim Fahren in Verkehrsstaus, dass die Notwendigkeit zur Kühlung besonders hoch ist.
In Verbindung mit gleichmäßigem, kontinuierlichem Betrieb des Kühlsystems ist es daher wünschenswert, einen elektrischen Strom zu erzeugen, der eine im We sentlichen konstante Frequenz und Spannung hat. Das bedeutet, dass das Stromaggregat bei einer im Wesentlichen konstanten Drehzahl von vorzugsweise 3.000 Umdrehungen pro Minute betrieben werden muss. Dies wird erreicht durch die Schritte zum Setzen des Schritts für eine konstante Drehzahl der Abtriebswelle nach einer Erhöhung der Drehzahl der Abtriebswelle.
Als eine Alternative kann das Übersetzungsverhältnis nach dem „sanften" Start an die Leistungsnachfrage der Hilfsanlage angepasst werden. Dies kann erreicht werden durch den Schritt eines Anpassens der Drehzahl der Abtriebswelle an die Leistungsnachfrage der Hilfsanlage, nach einer Erhöhung der Drehzahl der Abtriebswelle.
In dem Fall des Kühlsystems entsprechend der Erfindung kann die Kühlkapazität durch den gesamten Transportzyklus fast konstant gehalten werden. Die Drehzahl des Generators kann z.B. bei 3.000 gehalten werden, mit einer Marge von 15. Der Vorteil davon ist, dass der spezifische Treibstoffverbrauch (BSFC) weiterhin reduziert wird. Zu einem bedeutenden Anteil wird das durch die Tatsache begründet, dass bei dem Kühlsystem entsprechend der Erfindung Nutzen aus der relativ hohen Leistung, die eine Dieselmaschine bei niedrigen Drehzahlen hat, gezogen werden kann. Im Stand der Technik wird keine Leistung durch das Kühlsystem bei solch niedrigen Drehzahlen gezogen: es ist exakt dann, dass diese Anlage abgeschaltet wird.
Es ist wahr, dass der Treibstoffverbrauch etwas mit dem Kühlsystem entsprechend der Erfindung zunimmt, aber dieses wird relativiert durch eine signifikante Zunahme in der Kühlkapazität von z.B. mehr als 100 % im Falle von Stadtverkehr. Ein weiterer Vorteil der annähernd konstanten Drehzahl des Generators ist, dass der produzierte Lärm weniger und gleichmäßiger ist und dass es keine Geräuschspitzen gibt.
Solch ein Straßenfahrzeug kann kontinuierlichen Betrieb des Kühlsystems mittels einer Methode umfassen, die die folgenden Schritte umfasst:

– Betreten einer gewünschten Ausgangsdrehzahl für das kontinuierlich variable Getriebe,
– Wahrnehmung der Eingangsdrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes,
– Anpassung des Übersetzungsverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes mittels des Steuerungsgeräts, so dass die Ausgangsdrehzahl im Wesentlichen die gleiche ist wie die gewünschte Ausgangsdrehzahl.

Der Vorzug hier ist der Erhalt der Ausgangsdrehzahl bei im Wesentlichen 3.000 Umdrehungen pro Minute; weiterhin kann die durch den Generator gelieferte Spannung bei im Wesentlichen 400 Volt gehalten werden und die Frequenz der durch den Generator gelieferten AC-Spannung bei im Wesentlichen 50 Hz.
Entsprechend einer weiteren Verbesserung des Betriebs des Kühlsystems kann eine Steuerungsstrategie verwendet werden, umfassend die folgenden Schritte:

– Wahrnehmung des Betriebszustands des Kühlsystems,
– Anpassung der gewünschten Ausgangsdrehzahl an 1.850, wenn wahrgenommen wird, dass das Kühlsystem ausgeschaltet wurde.

Niedrige Startströme und Startdrehmomente werden erhalten mittels einer solchen Steuerungsstrategie. Als Ergebnis wird das gesamte Startverhalten verbessert, was zu günstigeren Lasten und einem längeren Leben des gesamten Kühlsystems führt.
Entsprechend der Erfindung umfasst die Steuerungsstrategie das Einfügen einer Verzögerungszeit, z.B. von 5 Sekunden, zwischen der Zeit, wenn ein Einschalten des Kühlsystems wahrgenommen wird, und der Anpassung der Ausgangsdrehzahl.
Die Antriebsanlage entsprechend der Erfindung kann weiterhin in einem großen Bereich von Gebieten anders als in dem Fall von Straßenfahrzeugen mit dem oben erwähnten Schlammförderer und ähnlichem verwendet werden. Demnach kann die Antriebsanlage Teil einer Windmühle oder einer Wassermühle sein, wenn die Segel oder die Schaufeln jeweils die Antriebsquelle bilden, welche den Generator in einer besonderen gewünschten Weise über die einstellbare Übertragung speisen. In diesem Fall können der/die Sensoren) einen oder mehrere Parameter bestimmen, wie die Drehzahl der Schaufeln, die Windgeschwindigkeit oder die Wassergeschwindigkeit und ähnliches.
Die Erfindung wird unten in Bezug zu den Figuren detaillierter beschrieben.
1 zeigt ein Blockdiagramm der Antriebsanlage entsprechend der Erfindung.
2 zeigt eine allgemeine Ausführungsform eines Kühlsystems mit einer Antriebsanlage entsprechend der Erfindung.
3 zeigt das kontinuierlich variable Getriebe der Antriebsanlage in größerem Detail.
4 zeigt experimentelle Ergebnisse bezüglich der Drehzahl des Generators.
5 zeigt experimentelle Ergebnisse bezüglich der Spannung und der Stromstärke.
Ein allgemeines Diagramm der Antriebsanlage entsprechend der Erfindung mit einer Antriebsquelle 1, dem kontinuierlich variablen Getriebe 3, dem elektrischen Stromaggregat 6 und der Steuerungseinheit 8 wird in 1 gezeigt. Diese Steuerungseinheit 8 kann, wie durch die Linien mit Pfeilen bezeichnet, Signale von Sensoren empfangen, welche sich auf einem oder mehreren der Antriebsquelle 1, des kontinuierlich variablen Getriebes 3 oder des Stromaggregats 6 befinden. Die Steuerungseinheit 8 passt das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes auf Basis dieser Signale an, wie es ebenso durch die Linie, ausgestattet mit einem Pfeil, gezeigt ist.
Solch eine Antriebsanlage kann in einem weiten Bereich von Gebieten verwendet werden. Entsprechend einer ersten Möglichkeit kann die Antriebsanlage Teil eines Kühlsystems wie in 2 gezeigt sein. Dieses Kühlsystem entsprechend der Erfindung ist an ein Straßenfahrzeug angepasst, dessen primäre Dieselmaschine 1 in 2 gezeigt ist.
Diese primäre Maschine treibt die Antriebswelle 4 des kontinuierlich variablen Getriebes an, als Ganzes bezeichnet durch 3, über die Gürtelübertragung 2. Die Ausgangswelle 5 des Getriebes ist an einen elektrischen Stromgenerator 6 gekoppelt, welcher wiederum die elektrische Kühleinheit 7 antreibt. Das kontinuierlich variable Getriebe 3 wird mittels der Steuerungseinheit 8 gesteuert, welche Signale von an das kontinuierlich variable Getriebe 3 angepassten Sensoren erhält.
Das Getriebe 3 und die Steuerungseinheit 8 bilden zusammen das Getriebe 25, wie in 3 gezeigt ist. In dieser 3 wird das kontinuierlich variable Getriebe 3 diagrammartig gezeigt. Die erste Scheibe, welche als Ganzes bezeichnet wird durch 9 und einen festen Teller 10 und einen Teller 11, welcher axial bewegt werden kann, umfasst, ist auf der Antriebswelle 4 davon befestigt. Die zweite Scheibe, welche als Ganzes bezeichnet wird durch 12 und einen starren Teller 13 und einen Teller 14, welcher axial bewegt werden kann, hat, ist auf der Antriebswelle 5 befestigt.
Der Teller 11 der primären Scheibe 9 kann mittels der Schraubenstelleinheit 15 bewegt werden. Diese Schraubenstelleinheit ist über ein Zahnradsystem 16 an den elektrischen Motor 17 gekoppelt. Der bewegliche Teller 14 der zweiten Scheibe 12 wird kontinuierlich an den starren Teller 13 gepresst unter einer Federvorspannung mittels eines Federmittels 18. Mit dieser Anordnung ist die flexible, sich in die V-förmigen Nuten 20, 19 der Scheiben 9, 12 erstreckende Einheit 21 fest eingespannt, so dass ein Drehmoment übertragen werden kann.
Der elektrische Motor 17 wird durch die Steuerungseinheit 8 gesteuert, welche Signale von den Drehzahlsensoren 22, 23 auf den ersten und zweiten Scheiben 9, 12 ebenso wie von dem Positionssensor 24 auf der ersten Scheibe 9 erhält.
Die Steuerungseinheit 8 ist so programmiert, dass die Drehzahl der Abtriebswelle des kontinuierlich variablen Getriebes konstant für eine variierende Drehzahl der Eingangswelle 4 gehalten werden kann. Ein Vergleich der Drehzahlen eines Stromaggregats 6, das auf diese Weise gesteuert ist, gezeigt mittels der kontinuierlichen Linie, verglichen mit einem Generator entsprechend dem Stand der Technik, der direkt mit der Kurbelwelle der Verbrennungsmaschine verbunden ist, gezeigt mittels der gestrichelten Linie, wird in 4 gezeigt. Die Verbrennungsmaschine wurde in Übereinstimmung mit einem standardisierten Stadtfahrzyklus (ETC, europäischer Durchgangszyklus) gefahren.
Es kann in 4 gesehen werden, dass bei einem solchen Zyklus der entsprechend der Erfindung angetriebene Generator bei 3.000 Umdrehungen pro Minute gehalten werden kann während nahezu des gesamten Transportzyklus, wohingegen der entsprechend dem Stand der Technik angetriebene Generator wesentliche Fluktuationen der Drehzahl zeigt. In diesem Zusammenhang muss im Gedächtnis bleiben, dass in dem Falle des Generators entsprechend dem Stand der Technik das Kühlsystem abgeschaltet werden muss, sobald die Frequenz der durch den Generator gelieferten Spannung unter 25 Hz fällt oder die Drehzahl des Generators 4.500 Umdrehungen überschreitet. Es kann daraus ebenso geschlossen werden, dass das bekannte Kühlsystem nicht in der Lage ist, für einen bedeutenden Abschnitt des Transportzyklus zu arbeiten, wohingegen das Kühlsystem entsprechend der Erfindung Kühlkapazität während der gesamten Zeit liefert.
In 5 ist gezeigt, dass die Spannung und die Stromstärke, geliefert durch den Generator des Kühlsystems entsprechend der Erfindung, von konstanter Natur sind.
Weiterhin zeigen die Experimente, dass das Kühlsystem entsprechend der Erfindung die folgenden vorteilhaften Kennzeichen hat. In dem Fall des bekannten Stromaggregats, welches eine Drehzahl von 4.500 überschreitet, wird eine Spannung von 500 Volt geliefert, was den Kompressor und die Lüfter des Kühlsystems dazu bringt, mit hohen Drehzahlen zu laufen. Die Lärmentwicklung steigt folglich auf einen maximal gemessenen Wert von 81 dB(A).
In dem Fall des Kühlsystems entsprechend der Erfindung wurden Vorkehrungen getroffen, dass die Drehzahl des Stromaggregats unterhalb 3.100 blieb, was eine maximal gemessene Lärmentwicklung von 63 dB(A) ergab. Diese Messungen wurden in gekühltem Transport ohne Lärmdämmung durchgeführt und können deshalb sogar niedriger sein, wenn eine solche Dämmung verwendet wird.
Weiterhin zeigen die Experimente, dass die mit dem Kühlsystem entsprechend der Erfindung erzeugte Kühlkapazität wesentlich höher (0,67 kWh) ist, als in dem Fall des bekannten Kühlsystems, welches regelmäßig abgeschaltet werden muss (0,23 kWh).
Anstatt einer elektromechanischen Stelleinheit kann das kontinuierlich variable Getriebe ebenso eine andere Stelleinheit, z.B. eine hydraulische Stelleinheit, haben.

Claims

Straßenfahrzeug, umfassend einen Antriebsstrang mit einer Verbrennungsmaschine (1), ein Stromaggregat (6), ein Getriebe (25), um das Stromaggregat (6) durch die Verbrennungsmaschine (1) anzutreiben, und ein Kühlsystem (7), das durch das Stromaggregat angetrieben werden kann, wobei das Getriebe (25) umfasst ein kontinuierlich variables Getriebe (3) mit einer Antriebswelle (4), die mit der Verbrennungsmaschine (1) verbunden ist, und einer Antriebswelle (5), die mit dem Stromaggregat (6) verbunden ist, Steuerungsmittel (8), um das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes (3) einzustellen, und zumindest einen Sensor, um eine Charakteristik des Kühlsystems (7) wahrzunehmen, wobei der Sensor mit dem Steuerungsmittel (8) verbunden ist, so dass das kontinuierlich variable Getriebe (3) auf der Grundlage der durch den Sensor wahrgenommenen Charakteristik gesteuert werden kann, wobei die Steuerungsmittel (8) programmiert sind zum Einfügen einer Zeitverzögerung zwischen dem Zeitpunkt, wenn ein Einschalten des Kühlsystems wahrgenommen wird, und einer Anpassung der Drehzahl der Antriebswelle (5) des Getriebes (21) durch Erhöhen des Übersetzungsverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes.
Straßenfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerungsmittel (8) gestaltet sind, um eine im Wesentlichen konstante Drehzahl an der Abtriebswelle (5) des kontinuierlich variablen Getriebes (3) zu erhalten.
Straßenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei das kontinuierlich variable Getriebe (3) eine Antriebsscheibe (9) hat, die mit der Antriebswelle (4) verbunden ist, eine angetriebene Scheibe (12), die mit der Abtriebswelle (5) verbunden ist, wobei die Scheiben (9, 12) jeweils zwei Teller (10, 11; 13, 14) aufweisen, die eine V-förmige Nut (19, 20) umfassen und die einen variablen Zwischenraum haben, und ein flexibles, endloses Element (21), das in der V-förmigen Nut (19, 20) der Scheiben (9, 12) untergebracht ist.
Straßenfahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Teller (10, 11) der Antriebsscheibe (9) zueinander und voneinander weg bewegt werden können durch eine Stelleinheit (15, 17), der mit den Steuerungsmitteln (8) verbunden ist.
Straßenfahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Stelleinheit einen elektrischen Motor (17) und eine Gewindestange (15) umfasst, die in antreibbarer Weise damit verbunden ist, wobei der Elektromotor (17) mit den Steuerungsmitteln (8) verbunden ist.
Straßenfahrzeug nach Anspruch 3, 4 oder 5, wobei die Teller (13, 14) der angetriebenen Scheibe (12) Vorspannungsmittel (18) haben, um die Teller (13, 14) durch eine Federvorspannung zueinander gepresst zu halten.
Straßenfahrzeug nach einem der Ansprüche 3–6, wobei zumindest eine Scheibe (9, 12) einen Sensor (22, 23) aufweist, um davon die Drehzahl zu bestimmen.
Straßenfahrzeug nach einem der Ansprüche 3–7, wobei zumindest eine (9) der Scheiben einen Sensor (24) aufweist, um die Position der Scheibenteller (10, 11) zu bestimmen.
Betriebsverfahren des Straßenfahrzeugs nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei das Straßenfahrzeug umfassend einen Antriebsstrang mit einer Verbrennungsmaschine (1), ein Stromaggregat (6), ein Getriebe (25), um das Stromaggregat (6) durch die Verbrennungsmaschine (1) an zutreiben, und ein Kühlsystem, das durch das Stromaggregat angetrieben werden kann, wobei das Getriebe (25) ein kontinuierlich variables Getriebe (3) umfasst mit einer Antriebswelle (4), die mit der Verbrennungsmaschine (1) verbunden ist, und einer Antriebswelle (5), die mit dem Stromaggregat (6) verbunden ist, Steuerungsmittel (8), um das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes (3) einzustellen, und zumindest einen Sensor, um eine Charakteristik des Kühlsystems (7) zu erkennen, wobei der Sensor mit den Steuerungsmitteln (8) verbunden ist, so dass das kontinuierlich variable Getriebe (3) auf der Grundlage der durch den Sensor erkannten Charakteristik gesteuert werden kann, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: – Erkennen des Leistungsbedarfs für das Kühlsystem (7), – Absenken des Übersetzungsverhältnisses und der Drehzahl der Abtriebswelle (5) des kontinuierlich variablen Getriebes (3), wenn kein oder ein geringerer Leistungsbedarf erkannt wird, – Erkennen eines Anstiegs des Leistungsbedarfs, – Zunahme des Übersetzungsverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes (3) einige Zeit nach dem Erkennen des Anstiegs des Leistungsbedarfs, wobei eine Zeitverzögerung eingefügt wird zwischen dem Zeitpunkt, wenn das Einschalten des Kühlsystems erkannt wird, und der Anpassung der Drehzahl der Antriebswelle (5) des Getriebes (25).
Verfahren nach Anspruch 9, umfassend die folgenden Schritte: – Erkennen, ob das Kühlsystem ein- oder ausgeschaltet ist, – Absenken des Übersetzungsverhältnisses und der Drehzahl der Abtriebswelle des kontinuierlich variablen Getriebes, wenn erkannt wird, dass das Kühlsystem ausgeschaltet wurde.
Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, umfassend die folgenden Schritte: – Erkennen, ob das Kühlsystem ein- oder ausgeschaltet ist, – Erhöhen des Übersetzungsverhältnisses und der Drehzahl der Abtriebswelle des kontinuierlich variablen Getriebes, wenn erkannt wird, dass das Kühlsystem eingeschaltet wurde.
Verfahren nach Anspruch 11, umfassend den Schritt, eine konstante Drehzahl der Abtriebswelle zu setzen, nachdem die Drehzahl der Abtriebswelle erhöht wurde.
Verfahren nach Anspruch 11, umfassend den Schritt, die Drehzahl der Abtriebswelle an den Leistungsbedarf des Kühlsystems anzupassen, nachdem die Drehzahl der Abtriebswelle erhöht wurde.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9–13, umfassend, dass die durch das Stromaggregat gelieferte Spannung bei im Wesentlichen 400 Volt gehalten wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9–14, umfassend, dass die Frequenz der durch das Stromaggregat gelieferte AC-Spannung bei im Wesentlichen 50 Hz gehalten wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9–15 zum Betrieb eines Kühlsystems, umfassend das Anpassen der Drehzahl der Abtriebswelle an 1.850, wenn erkennt wurde, dass das Kühlsystem ausgeschaltet wurde.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9–16, umfassend das Einstellen der Drehzahl der Abtriebswelle auf 3.000, wenn erkannt wurde, dass das Kühlsystem eingeschaltet wurde.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9–17, umfassend das Einfügen einer Zeitverzögerung, z.B. von 5 Sekunden, zwischen dem Zeitpunkt, wenn das Einschalten des Kühlsystems erkannt wird, und dem Anpassen der Drehzahl der Abtriebswelle.