DE60125311T2 - Vorrichtung zur Abgasemissionssteuerung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Vorrichtung zur Abgasemissionssteuerung einer Brennkraftmaschine Download PDF

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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • SACHGEBIET DER ERFINDUNG
  • Diese Erfindung bezieht sich auf eine Abgas-Schadstoffbegrenzungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors.
  • BESCHREIBUNG DES IN BEZUG STEHENDEN STANDES DER TECHNIK
  • Ein Drei-Wege-Katalysator wird weit verbreitet als der Abgas-Schadstoffreinigungskatalysator eines Verbrennungsmotors verwendet. Allerdings besitzt der derzeitige Drei-Wege-Katalysator eine sehr niedrige Effektivität, wenn die Temperatur niedrig ist. Hierzu sind verschiedene Studien vorgenommen worden, um Katalysatoren zu untersuchen, die sehr aktiv gerade bei niedrigen Temperaturen sind, um dadurch eine Emission zu verringern, wenn der Motor in den Zuständen unter niedriger Temperatur startet.
  • Das U.S. Patent Nr. 5,776,417 offenbart eine Abgas-Schadstoffbegrenzungsvorrichtung, die einen Katalysator verwendet, der stark bei relativ niedriger Temperatur aktiv ist.
  • Das Dokument DE 19 800 654 A offenbart ein Abgassystem, das eine HC-Falle, eine H2O-Falle und einen CO-Oxidationskatalysator aufweist.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Der CO-Oxidationskatalysator, der im Stand der Technik, der vorstehend beschrieben ist, verwendet wird, ist in der Aktivität bei niedrigen Temperaturen verbessert, allerdings muss nicht gesagt werden, dass er eine höhere Aktivität bei hohen Temperaturen besitzt. Wenn ein Anstieg in der Temperatur beschleunigt wird, wird die Effektivität einer Motorschadstoffreinigung verbessert, unmittelbar nachdem der Motor startet. Im Hinblick hierauf haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung genaue Studien durchgeführt, die sich auf nicht benutzte Energie beziehen, die in dem Abgas enthalten ist, wobei diese Energie dabei effektiv ist, einen Anstieg in der Temperatur zu beschleunigen.
  • In dem vorstehenden Stand der Technik wird ein CO-Oxidationskatalysator mit niedriger Anspringtemperatur verwendet. Allerdings ist eine HC-Falle einströmseitig des CO-Oxidationskatalysators angeordnet und eine H2O-Falle ist weiterhin einströmseitig der HC-Falle angeordnet, da die Aktivität bei niedriger Temperatur des CO-Oxidationskatalysators durch das Vorhandensein von H2O und HC gestört wird.
  • Wenn die H2O-Falle H2O, das in dem Abgas von einem Motor enthalten ist, adsorbiert, werden Adsorptionswärme und Kondensationswärme abgegeben. Dies macht es möglich, eine Hypothese dahingehend aufzustellen, dass ein Anstieg in der Temperatur des Katalysators beschleunigt werden kann, wenn diese Wärmen genutzt werden. Die Erfinder haben herausgefunden, dass diese Wärmen verbraucht werden, um die Temperatur der HC-Falle, angeordnet ausströmseitig des Motors und eines Abgasrohres, anzuheben, und deshalb nahezu keinen Beitrag zu einem Anstieg in der Temperatur des Katalysators in dem vorstehend angegebenen Stand der Technik leisten.
  • Die Erfinder führten Experimente in Bezug auf den Effekt der Wärme, die mit der H2O-Falle erzeugt wird, aus. Ein Vergleich wurde zwischen dem Fall eines Anordnens einer HC-Falle nahe zu einer H2O-Falle in derselben Art und Weise wie in dem vorstehend angegebenen Stand der Technik und dem Fall eines Anordnens einer H2O-Falle nahe zu der HC-Falle vorgenommen. Als eine Folge wurde bestätigt, dass die Temperatur des Gases, das in dem CO-Oxidationskatalysator fließt, höher war und ein Anstieg in der Temperatur und eine Aktivierung des Oxidationskatalysators in dem letzteren Fall beschleunigt wurden.
  • Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die vorstehenden, experimentellen Ergebnisse gemacht worden und es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine frühe Aktivierung eines CO-Oxidationskatalysators zu erreichen, indem H2O entfernt wird, das eine Komponente ist, die die Aktivität des Katalysators stört, und indem der Effekt eines Ansteigens der Temperatur aufgrund der Adsorptionswerte und der Kondensationswerte H2O effektiv genutzt wird, wenn der Oxidationskatalysator mit niedriger Anstiegstemperatur verwendet wird.
  • Eine Abgas-Schadstoffbegrenzungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist einen CO-Oxidationskatalysator auf, der Charakteristika einer niedrigen Anspringtemperatur und einer H2O-Falle, angeordnet benachbart zu und einströmseitig des CO-Oxidationskatalysators besitzt.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 zeigt ein Blockdiagramm einer Abgas-Schadstoffbegrenzungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 2 zeigt ein Strömungsdiagramm, das die Arbeitsweise der Abgas-Schadstoffbegrenzungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
  • 3A zeigt ein Blockdiagramm entsprechend einem Vergleichsbeispiel, bei dem eine HC-Falle ausströmseitig einer H2O-Falle angeordnet ist.
  • 3B zeigt ein Blockdiagramm gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei eine H2O-Falle ausströmseitig einer HC-Falle angeordnet ist.
  • 3C zeigt eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen den Strukturen eines Katalysators und einer Falle in einer Abgas-Schadstoffbegrenzungsvorrichtung und die Zeit der Aktivierung des Katalysators darstellt.
  • 4 zeigt ein Blockdiagramm einer Abgas-Schadstoffbegrenzungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 5 zeigt eine Ansicht, die ein Aufbaubeispiel 1 eines Unterboden-Katalysators gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
  • 6 zeigt eine Ansicht, die ein Aufbaubeispiel 2 eines Unterboden-Katalysators gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
  • 7A zeigt eine Ansicht, die ein Beispiel A darstellt, in dem eine H2O-Falle als die obere Schicht angeordnet ist und ein CO-Oxidationskatalysator als die untere Schicht in dem Aufbaubeispiel 2 des Unterboden-Katalysators, gemäß der zweiten Ausführungsform, angeordnet ist.
  • 7B zeigt eine Ansicht, die ein Beispiel B darstellt, in dem ein CO-Oxidationskatalysator als die obere Schicht angeordnet ist und eine H2O-Falle als die untere Schicht in dem Aufbaubeispiel 2 des Unterboden-Katalysators gemäß der zweiten Ausführungsform angeordnet ist.
  • 7C zeigt eine Ansicht, die ein Beispiel C zeigt, in dem eine H2O-Falle und ein CO-Oxidationskatalysator gemischt sind und in dem Aufbaubeispiel 2 des Unterboden-Katalysators gemäß der zweiten Ausführungsform getragen sind.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 1 erläutert. Ein Abgasrohr 2 von einem Motorgehäuse 1 ist mit einem Abgas-Schadstoffbegrenzungskatalysator 3 versehen. Weiterhin ist ein Unterboden-Katalysatorsystem, das einen CO-Oxidationskatalysator 6 umfasst, das Eigenschaften einer niedrigen Anspringtemperatur besitzt, ausströmseitig des Abgas-Schadstoffreinigungskatalysators 3 angeordnet.
  • Das Unterboden-Katalysatorsystem CS besitzt eine Struktur, in der eine HC-Falle 4, eine H2O-Falle 5 und der CO-Oxidationskatalysator 6 in dieser Reihenfolge von der Einströmseite aus gesehen angeordnet sind. Hierbei ist die H2O-Falle 5 nicht nur an einer Position benachbart zu dem und einströmseitig des CO-Oxidationskatalysators 6 angeordnet, sondern auch nahe zu der Einströmseite des CO-Oxidationskatalysators 6. Ein Temperatursensor 7 ist an dem CO-Oxidationskatalysator 6 befestigt.
  • Ein sekundäres Lufteinlassrohr 9, das sich von einer Luftpumpe 8 aus erstreckt, ist zwischen der HC-Falle 4 und der H2O-Falle 5 verbunden. Hierbei wird die eingeführte, sekundäre Luft dazu verwendet, eine Reaktion zu steuern, die an dem CO-Oxidationskatalysator abläuft.
  • Der vorstehende Abgaskatalysator 3 ist ein Drei-Wege-Katalysator, der durch Beschichten eines Wabenträgers mit Aluminiumdioxid erhalten ist, das mindestens eine Komponente trägt, die aus Edelmetallen, wie beispielsweise Platin (Pt), Palladium (Pd) und Rhodium (Rh), ausgewählt ist und Eigenschaften besitzt, dass sie HC, CO und NOx zur selben Zeit, zu der das Abgasluft/Kraftverhältnis mit dem theoretischen Luft/Kraftstoffverhältnis über einstimmt, und HC und CO durch eine Oxidationsreaktion, wenn überschüssige Luft vorhanden ist, reinigt.
  • Für die vorstehende HC-Falle 4 wird ein Material, das durch Beschichten eines Wabenträgers mit einem Zeolit (zum Beispiel b-Zeolit, Zeolit vom A-Typ, Zeolit vom Y-Typ, Zeolit vom X-Typ, ZSM-5, USY, Mordenit und Ferrierit) erhalten ist, verwendet.
  • Für die vorstehende H2O-Falle 5 wird ein Material, das durch Beschichten eines Wabenträgers mit einem Zeolit (zum Beispiel b-Zeolit, Zeolit vom A-Typ, Zeolit vom Y-Typ, Zeolit vom X-Typ, ZSM-5, USY, Mordenit und Ferrierit) erhalten ist, verwendet. Das Zeolit von A-Typ (insbesondere 5A) ist besonderes bevorzugt.
  • Der vorstehende CO-Oxidationskatalysator 6 kann ein Drei-Wege-Katalysator, der durch Beschichten eines Wabenträgers mit Cerdioxid erhalten ist, das mindestens eine Komponente trägt, die aus Edelmetallen, wie beispielsweise Platin (Pt), Palladium (Pd) und Rhodium (Rh), ausgewählt ist. Allerdings kann irgendein Material, das die Eigenschaften (Eigenschaften einer niedrigen Anspringtemperatur) besitzt, die eine hoch effektive Umwandlung von CO von dem Zeitpunkt an ermöglichen, zu dem die Temperatur niedrig ist, verwendet werden. Ein solcher Katalysator wird als Katalysator mit "niedriger Anspringtemperatur" bezeichnet, wobei "Anspringen" bedeutet, dass der Katalysator bei einer annehmbaren Umwandlungseffektivität startet.
  • Das vorstehende Einlassrohr 9 für sekundäre Luft kann einströmseitig des CO-Oxidationskatalysators 6 und ausströmseitig des Abgas-Schadstoffreinigungskatalysators 3 angeordnet sein. Allerdings erhöht sich, wenn das Einlassrohr 9 für sekundäre Luft einströmseitig der HC-Falte 4 angeordnet ist, SB der HC-Falle 4, um dadurch die Dissoziation von HC zu unterstützen, wogegen dann, wenn es ausströmseitig der H2O-Falle angeordnet ist, H2O, das eine Komponente ist, die die Aktivität des Katalysators in der sekundären Luft, die in dem CO-Oxidationskatalysator 6 fließt, stört. Deshalb ist das Einlassrohr 9 für sekundäre Luft vorzugsweise zwischen der HC-Falle 4 und der H2O-Falle 5 angeordnet.
  • Der Ablauf des Betriebs in dieser Ausführungsform wird gemäß einem Flussdiagramm der 2 durchgeführt. Dieses Programm wird zum Beispiel jede Sekunde ausgeführt.
  • Im Schritt S1 wird die Starttemperatur Tstart des CO-Oxidationskatalysators, wobei die Temperatur durch einen CO-Oxidationskatalysator-Temperatursensor 7 erfasst wird und gespeichert wird, wenn der Motor startet, gelesen, um zu beurteilen, ob die Temperatur Tstart geringer als eine vorgegebene Temperatur a (zum Beispiel 200°C) ist oder nicht ist.
  • Wenn die Temperatur Tstart < a ist, wird der CO-Oxidationskatalysator 6 dahingehend beurteilt, dass er noch nicht aktiviert ist, und dann geht der Vorgang weiter zu Schritt S2.
  • Im Schritt S2 wird die vorhandene Temperatur Tcat des CO-Oxidationskatalysators 6, wobei die Temperatur durch den CO-Oxidationskatalysator-Temperatursensor 7 erfasst wird, gelesen, um zu beurteilen, ob die Temperatur Tcat so vorliegt oder nicht, dass sie oberhalb einer vorgegebenen Temperatur c (zum Beispiel 600°C) durch eine Behandlung im Schritt S3, wie dies später erläutert werden wird, liegt.
  • Wenn die Temperatur Tstart < c ist, wird der CO-Oxidationskatalysator 6 dahingehend beurteilt, dass er noch nicht aktiviert ist, und dann geht das Verfahren weiter zu Schritt S3.
  • In Schritt S3 wird, um eine große Menge an CO und Luft in den CO-Oxidationskatalysator 6 einzuführen, ein Soll-Kraftstoff/Luft-Verhältnis TFBYA unter der Steuerung einer Zündgröße auf ein vorbestimmtes Kraftstoff/Luft-Verhältnis (zum Beispiel 1,5) eingestellt, während zugelassen wird, dass die Luftpumpe 8 arbeitet, um dadurch sekundäre Luft hier zuzuführen, um das Verhältnis (Cat-In TFBYA) der Abgas-Kraftstoff/Luft, die in den CO-Oxidationskatalysator 6 floss, auf ein vorbestimmtes Kraftstoff/Luft-Verhältnis b (zum Beispiel 0,9) durch die Steuerung der sekundären Luft einzustellen.
  • Hierbei ist das Soll-Kraftstoff/Luftverhältnis TFBYA der Umkehrwert des Überschussluftverhältnisses und nimmt 1 bei dem theoretischen Kraftstoff/Luftverhältnis an, eine Zahl größer als 1, wenn überschüssiger Kraftstoff vorhanden ist, und eine Zahl geringer als 1, wenn überschüssige Luft vorhanden ist. Wenn das Soll-Kraftstoff/Luftverhältnis TFBYA eingestellt ist, wird die Einspritzmenge Tp durch Multiplizieren der Basiseinspritzmenge (K·Qa/Ne; K ist konstant) entsprechend zu dem theoretischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis eingestellt und durch einen Einlassluftstrom Qa und eine Motorgeschwindigkeit Ne durch das Soll-Kraftstoff/Luftverhältnis TFBYA eingestellt. Basierend auf der Einspritzmenge Tp wird ein Kraftstoffeinspritzventil auf der Seite des Motors 1 so angesteuert, um Kraftstoff einzuspritzen.
  • Weiterhin wird die Menge der sekundären Luft durch die Einspritzmenge Tp, die Einlassluftströmung Qa, das vorbestimmte Kraftstoff/Luft-Verhältnis R und das vorbestimmte Kraftstoff/Luft-Verhältnis b eingestellt. Das vorbestimmte Kraftstoff/Luft-Verhältnis R und das vorbestimmte Kraftstoff/Luft-Verhältnis b werden im voraus durch Experimente gefunden.
  • Eine solche Behandlung im Schritt S3 ermöglicht, dass die Oxidationsreaktion zwischen einer großen Menge an CO und Luft fortschreitet, um einen Anstieg in der Temperatur des CO-Oxidationskatalysators 6 aufgrund von Reaktionswärme zu unterstützen. Falls Tact = c ist, wird der CO-Oxidationskatalysator 6 dahingehend beurteilt, dass er sich in einem aktivierten Zustand befindet, und zwar basierend auf der Beurteilung im Schritt S2 in dem Programm zu der nächsten Zeit und nach der nächsten Zeit, und dann geht das Verfahren weiter zu Schritt S4. Die vorbestimmte Temperatur c wird im voraus durch Experimente gefunden.
  • Im Schritt S4 wird das Soll-Kraftstoff/Luft-Verhältnis TFBYA zu einem normalen Zustand zurückgeführt und auch wird die Luftpumpe 8 abgeschaltet, um eine Zuführung der sekundären Luft zu unterbrechen, wodurch die Motorsteuerung zu einem normalen Betrieb zurückgeführt wird.
  • Andererseits wird, wenn Tstart = a in der Beurteilung am Schritt S1 ist, der CO-Oxidationskatalysator 6 dahingehend beurteilt, dass er sich in einem aktivierten Zustand befindet, und. dann geht das Verfahren weiter zu Schritt S4. Im Schritt S4 wird das Soll-Kraftstoff/Luft-Verhältnis TFBYA auf normal eingestellt und sekundäre Luft wird nicht durch die Luftpumpe 8 zugeführt, um das System in den Zustand einer normalen Motorsteuerung zu bringen. Die vorbestimmte Temperatur a wird im voraus durch Experimente festgestellt. Es sollte angemerkt werden, dass das folgende Verfahren im Schritt S1 angewandt werden kann. Genauer gesagt wird die Temperatur des Kühlwassers, wenn der Motor startet, anstelle der Temperatur des CO-Oxidationskatalysators, wenn der Motor startet, erfasst, und basierend auf diesem Ergebnis wird die Entscheidung in derselben Art und Weise wie vorstehend vorgenommen.
  • 3C stellt die Ergebnisse von Experimenten für eine Fahrzeugevaluierung dar, wenn der Aufbau A (Vergleichsbeispiel) und der Aufbau B (vorliegende Erfindung) in einem Unterboden-Katalysatorsystem, das in 1 gezeigt ist, verwendet werden.
  • Ein Anstieg in der Temperatur des Einlasses für den CO-Oxidationskatalysator, wenn der Motor bei niedrigen Temperaturen startet, ist wesentlicher in dem Fall des Aufbaus B (vorliegende Erfindung), in dem die HC-Falle, die H2O-Falle und der CO-Oxidationskatalysator in dieser Reihenfolge von der Einströmseite aus angeordnet sind, um die H2O-Falle nur unmittelbar ausströmseitig des CO-Oxidationskatalysators anzuordnen, als in dem Fall des Aufbaus A (Vergleichsbeispiel), in dem die H2O-Falle, die HC-Falle und der CO-Oxidationskatalysator in dieser Reihenfolge von der Einströmseite aus angeordnet sind. Deshalb wird der CO-Oxidationskatalysator früh in dem Fall der vorliegenden Erfindung aktiviert. Dies kommt daher, dass Adsorptionswärme und Kondensationswärme von H2O in der H2O-Falle effektiv zu einem Anstieg in der Temperatur des Abgases beitragen. In dem Fall des Aufbaus A tragen sie, da diese erzeugten Wärmen zum Erwärmen des Abgasrohrs und für Strahlungswärme von dem Abgasrohr verbraucht werden, nicht effektiv zu einem Anstieg in der Abgastemperatur bei.
  • Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
  • 4 stellt ein Blockdiagramm eines Motorabgassystems in dieser Ausführungsform dar. Dieselben Elemente wie solche in 1 sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
  • Ein Abgasrohr 2 von einem Motorgehäuse 1 ist mit einem Abgas-Schadstoffreinigungskatalysators 3 versehen. Ein Unterboden-Katalysator 10, der einen CO-Oxidationskatalysator umfasst, der Charakteristika einer niedrigen Anspringtemperatur besitzt, und eine H2O-Falle sind ausströmseitig des Abgas-Schadstoffreinigungskatalysators angeordnet.
  • Ein Einlassrohr 9 für sekundäre Luft, das sich von einer Luftpumpe 8 erstreckt, ist zwischen dem Abgas-Schadstoffreinigungskatalysator 3 und dem Unterboden-Katalysator 10 verbunden. Die sekundäre Luft, die hier eingeführt ist, wird dazu verwendet, eine Reaktion in dem CO-Oxidationskatalysator 6 zu kontrollieren.
  • Das Luft/Kraftstoff-Verhältnis und die Menge der sekundären Luft werden basierend auf Signalen von einem Temperatursensor 7, befestigt an dem Unterboden-Katalysator 10, entsprechend einem Flußdiagramm der 2, das vorstehend beschrieben ist, gesteuert.
  • Die Aufbaubeispiele des Unterboden-Katalysators 10 sind in 5, 6 und in den 7A bis 7C dargestellt.
  • Das Aufbaubeispiel der 6 wird dadurch erhalten, dass zugelassen wird, dass der CO-Oxidationskatalysator und die H2O-Falle auf demselben Wabenträger durch getrenntes Aufbringen der beiden schichtweise oder durch Mischen der beiden beschichtet werden. Da die beiden sehr nahe zueinander angeordnet sind, kann der Effekt eines Anstiegs in der Temperatur aufgrund der Adsorption von Wärme von H2O in einer effizienten Art und Weise verwendet werden.
  • In drei Typen eines Aufbaus, dargestellt in den 7A bis 7C, ist kein großer Unterschied in den Temperaturanstiegseigenschaften vorhanden. Allerdings ist eine Struktur, in der die H2O-Falle als die obere Schicht angeordnet ist, wie dies in 7A dargestellt ist, dahingehend erwünscht, dass sie effizient H2O entfernt, das eine Komponente ist, die die Aktivität des Katalysators stört.
  • Es sollte angemerkt werden, dass, obwohl die HC-Falle in dieser Ausführungsform weggelassen ist, sie ausströmseitig des Abgas-Schadstoffreinigungskatalysators 3 und des Einlassrohrs 9 für sekundäre Luft und einströmseitig des Unterboden-Katalysators 10, der den CO-Oxidationskatalysator und die H2O-Falle enthält, angeordnet sein kann.
  • Obwohl die Erfindung vorstehend unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die Ausführungsformen, die vorstehend beschrieben sind, beschränkt. Modifikationen und Variationen der Ausführungsformen, die vorstehend beschrieben sind, werden für Fachleute auf dem Fachgebiet im Hinblick auf die vorstehenden Lehren ersichtlich.

Claims (7)

  1. Abgas-Schadstoffbegrenzungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors, die eine HC-Falle (4), eine H2O-Falle (5) und einen CO-Oxidationskatalysator (6) umfasst, wobei die H2O-Falle (5) direkt vor dem CO-Oxidationskatalysator (6) angeordnet ist, oder die H2O-Falle (5) und der CO-Oxidationskatalysator (6) auf einen gemeinsamen Träger aufgetragen sind und einen Unterbodenkatalysator (10) bilden; dadurch gekennzeichnet, dass die HC-Falle (4) separat von der H2O-Falle (5) und vor ihr angeordnet ist, wobei Wärme, die an der H2O-Falle (5) erzeugt wird, zu einem Anstieg der Temperatur des CO-Oxidationskatalysators (6) beiträgt.
  2. Abgas-Schadstoffbegrenzungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1, wobei die H2O-Falle (5) vor dem CO-Oxidationskatalysator (6) in dem Unterbodenkatalysator (10) angeordnet ist.
  3. Abgas-Schadstoffbegrenzungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1, wobei die H2O-Falle (5) und der CO-Oxidationskatalysator (6) einander in dem Unterbodenkatalysator (10) schichtweise überlappen.
  4. Abgas-Schadstoffbegrenzungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 3, wobei die H2O-Falle (5) als die obere Schicht angeordnet ist und der CO-Oxidationskatalysator (6) als die untere Schicht angeordnet ist.
  5. Abgas-Schadstoffbegrenzungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1, wobei die H2O-Falle (5) und der CO-Oxidationskatalysator (6) in dem Unterbodenkatalysator (10) miteinander vermischt sind.
  6. Abgas-Schadstoffbegrenzungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1, die des Weiteren eine sekundäre Luftzuführeinheit (8, 9) umfasst, die zwischen der HC-Falle (4) und der H2O-Falle (5) angeordnet ist.
  7. Abgas-Schadstoffbegrenzungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der CO-Oxidationskatalysator (6) Niedrigtemperatur-Anspringverhalten aufweist.
DE60125311T 2000-11-06 2001-10-26 Vorrichtung zur Abgasemissionssteuerung einer Brennkraftmaschine Expired - Fee Related DE60125311T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

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