DE60114320T2

DE60114320T2 - Fahrzeugpedalvorrichtung und Kraftfahrzeug mit einer solchen Vorrichtung

Info

Publication number: DE60114320T2
Application number: DE60114320T
Authority: DE
Inventors: Takao Hitachi-shi Kojima; Toshimichi Mito-shi Minowa; Satoru Hitachi-shi Kuragaki; Kazuhiko Mito-shi Satou; Tokuji Hitachi-shi Yoshikawa
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2000-08-09
Filing date: 2001-08-07
Publication date: 2006-07-13
Anticipated expiration: 2021-08-08
Also published as: EP1179460A2; DE60114320D1; US20020020247A1; EP1179460B1; US20050005728A1; US6883398B2; EP1179460A3; JP2002053018A

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Pedaleinrichtung für ein Fahrzeug sowie ein Fahrzeug, bei dem dieselbe verwendet wird, insbesondere eine Pedaleinrichtung eines Fahrzeugs, die für die Verwendung in einem Fahrzeug geeignet ist, das mit einer automatischen Geschwindigkeitsregelung ausgestattet ist, bei der der Fahrer keine Betätigung des Gaspedals braucht, sowie ein Fahrzeug, bei dem die Pedaleinrichtung verwendet wird.
In letzter Zeit wurde ein automatisches System entwickelt, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit geregelt werden kann, um eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen, zum Beispiel ähnlich einer automatischen Folgeabstands-Geschwindigkeitsregelung (ACC = adaptive Geschwindigkeitsregelung), und bei dem ein Verbrennungsmotor, ein Motor, ein Getriebe und eine Bremse automatisch derart gesteuert werden, dass ein Sicherheitsfolgeabstand durch Ermitteln des Abstands zwischen diesem Fahrzeug und einem voraus fahrenden Fahrzeug mittels eines Radars aufrecht erhalten wird. In diesem Fall werden nur der Start und die Beschleunigung automatisch gesteuert, während das Anhalten und die Verzögerung aufgrund des Fahrerwunsches gesteuert werden, um die Sicherheit zu erhöhen. Bei einem entsprechenden Verfahren werden die Verzögerung und das Anhalten lediglich durch die Betätigung eines Bremspedals eines vorliegenden Bremssystems gesteuert, während der Start und die Beschleunigung automatisch gesteuert werden.
Hierbei werden, wie in der japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. 4-38600 beschrieben, der Start und das Anhalten durch eine Pedalbetätigung durchgeführt, bei der nur eine Bremsbetätigung erfolgt, wenn ein Fahrmodus mit langsamer Beschleunigung bei einem Verkehrsstau eingestellt wird.
Bei der in der japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. 4-38600 offenbarten Vorrichtung kann jedoch nur die Verwendung des so genannten EIN/AUS-Typs wirksam sein, bei dem die Verzögerung und das Anhalten durch die Betätigung des Bremspedals ausgeführt werden und der Start und die Beschleunigung durch das Lösen des Bremspedals ausgeführt werden.
Deswegen ist es erforderlich, dass der Fahrer wartet, um eine schnelle Verzögerung durchzuführen, um das Risiko beim Wegnehmen des Fußes vom Bremspedal zu eliminieren. Deshalb ist die Belastung des Fahrers sehr hoch.
Dann schlug der Anmelder in der japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. 2000-56050 eine neue Vorrichtung vor, bei der das Bremspedal eine Fußabstützfunktion erfüllt, und bei der der Fuß wie gewöhnlich auf das Bremspedal gestellt wird und die Bremse durch ein kräftigeres Niederdrücken des Bremspedals betätigt wird.
Da das bei dem vorher vorgeschlagenen Verfahren verwendete Bremspedal jedoch das Bremspedal ist, das im allgemeinen verwendet wird, erfolgt die Bremsbetätigung derart, dass die Ferse auf dem Boden ruht. Deshalb liegt ein erstes Problem darin, dass es nicht möglich ist, das Bremspedal kräftig nieder zu drücken, wenn ein schnelles Abbremsen erforderlich ist.
Außerdem tritt bei dieser Vorrichtung ein zweites Problem auf. Bei einem Bremspedal, das die Fußabstützfunktion erfüllt, erzeugt näm lich eine Pedalkraft, die kleiner als ein fest gelegter Wert ist, auch dann keine Bremskraft, wenn der Fuß auf dem Pedal ruht, so dass die Verwendbarkeit in Abhängigkeit vom Fahrer beeinträchtigt wird, da, wenn der Pedalkrafteinstellpunkt fest gelegt wird, die erforderliche Fußabstützkraft bei jedem individuellen Fahrer unterschiedlich ist.
Die US-452,606 betrifft Verbesserungen von Einrichtungen zur Betätigung von Steuerhebeln von Fahrzeugen, die die Betätigung fußgesteuerter Bremsen und Drosselhebel betreffen und bei denen eine Fußplatte und eine Fußstütze gezeigt werden, auf die der Fahrerfuß gestellt werden kann.
Die EP 0 909 687 A1 betrifft ein Fahrzeugbremssystem mit einem Bremspedal, das mit einem Näherungssensor versehen ist, der einer Steuereinheit ein Signal zuführt, sobald sich der Fahrerfuß dem Bremspedal nähert.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs, bei der das Bremspedal kräftig nieder gedrückt werden kann, wenn ein schnelles Abbremsen erforderlich ist, sowie ein Fahrzeug vorzuschlagen, bei dem die Pedalvorrichtung verwendet wird.
Die Aufgabe kann durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs gelöst werden. Die abhängigen Ansprüche zeigen Weiterbildungen und vorteilhafte Ausführungen der Erfindung.
Gemäß der Erfindung kann das Bremspedal schnell nieder gedrückt werden, wenn ein schnelles Abbremsen erforderlich ist, im Vergleich mit der Bremsbetätigung, bei der die Bremsbetätigung um die Ferse erfolgt, die sich auf dem Boden abstützt, da das Bremspedal durch eine Biege- und Streckbewegung nieder gedrückt werden kann.
Weiterhin können die Einwirkung auf den Fahrer zum Zeitpunkt der Änderung vom Zustand der Fußabstützung zum Zustand der Bremsbetätigung verringert und ein vom Fahrer unbeabsichtigtes schnelles Abbremsen verhindert werden.
Entsprechend den in 2 bis 4 offenbarten Ausführungen können eine Flexibilität bezüglich des Biegewinkels des Fahrerbeines gewährleistet und die Müdigkeit des Fahrers verringert werden.
Die Pedalvorrichtung kann weiterhin aufweisen:
eine Pedalkrafterfassungseinrichtung, die in der genannten Fußplatte angeordnet ist, zur Erfassung der Pedalkraft des Fahrers;
eine Fußlasterfassungseinrichtung, die auf dem genannten Fersenabstellteil angeordnet ist, zur Erfassung der Fußlast des Fahrers, und
eine Fußabstützkraftberechnungseinrichtung zur Steuerung der genannten Fußstützeneinrichtung aufgrund mindestens eines Ausgangs der genannten Fußlasterfassungseinrichtung und der genannten Pedalkrafterfassungseinrichtung.
Mit dieser Konfiguration kann eine einfache Einstellung der Bremskraft durchgeführt werden.
Weiterhin berechnet die Fußabstützkraftberechnungseinrichtung die Fußabstützkraft aus der Fahrerpedalkraft des Fahrers, die durch die Pedalkrafterfassungseinrichtung erfasst wurde, und der Fußlast, die durch die Fußlasterfassungseinrichtung erfasst wurde, und stellt automatisch eine geeignete Fußabstützkraft für einen individuellen Fahrer ein.
Mit dieser Konfiguration können geeignete Fußabstützkräfte für einen individuellen Fahrer erreicht werden.
Bei einem Fahrzeug, bei dem die Pedalvorrichtung gemäß der Erfindung verwendet wird, wird die Arbeitsbelastung des Fahrers unter der Bedingung verringert, dass der Fahrer den Fuß für längere Zeit auf das Bremspedal stellen muss, beispielsweise bei einer Bergabfahrt bei einem Stau, bei einer langsamen Fahrt bei einem Stau, und im Zustand der Fußabstützung während des Betriebs der automatischen Geschwindigkeitsregelung den Fuß auf das Bremspedal stellt.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Systemlayout, das allgemein den Aufbau der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 ist eine erläuternde Darstellung der Fußabstützfunktion der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
3 ist eine erläuternde Darstellung der Fußabstützfunktion der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
4 ist eine erläuternde Darstellung der Bremsbetätigung der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
5 ist eine erläuternde Darstellung der Funktion der Dämpfereinrichtung bei der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
6 ist ein Layout, das einen anderen Aufbau der Dämpfereinrichtung darstellt, die bei der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
7 ist ein Systemlayout, das den Aufbau der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung darstellt;
8 ist eine Draufsicht, die den Aufbau des Pedalbauteils darstellt, das bei der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
9 ist eine Seitenansicht der Anordnung gemäß 8;
10 ist eine Seitenansicht, die andere Anordnungen des Pedalbauteils darstellt, das bei der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
11 ist eine Seitenansicht, die den Aufbau des Pedalbauteils darstellt, das bei der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der drit ten Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
12 ist eine Draufsicht der in 11 dargestellten Anordnung;
13 ist eine Seitenansicht, die einen anderen Aufbau des Pedalbauteils darstellt, das bei der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
14 ist eine Seitenansicht, die den Aufbau des Pedalbauteils darstellt, das bei der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der vierten Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
15 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau eines Fahrzeugs darstellt, das mit der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
16 ist ein Flussdiagramm, das den Betätigungsmodus einer anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung darstellt.
Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungen
Nachfolgend wird der Aufbau der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung und ihre Funktion unter Bezugnahme auf die 1 bis 6 erläutert. Zunächst wird der Aufbau der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführung unter Bezugnahme auf 1 erläutert. 1 ist ein Systemlayout, das den Aufbau der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung darstellt.
Eine Bremspedaleinheit 10 umfasst ein Pedalbauteil 11, ein Armbauteil 12, eine Fußabstützteinrichtung 13, eine Bremsbetätigungsstange 14, eine Erfassungseinrichtung 15, eine Fußabstützkraftberechnungseinrichtung 16 und eine Dämpfereinrichtung 17.
Das Pedalbauteil 11 wird durch eine Fußplatte 11a, auf die der Fahrer D die Pedalkraft ausübt, und ein vorstehendes Teil 11b gebildet, das ein Fersenabstellteil für den Fahrer bildet, der darauf die Ferse stellt. Das Armbauteil 12 wird durch ein Armteil 12a und einen Anschlag 12b gebildet, der die Bewegung des Pedalbauteils 11 begrenzt. Das Pedalbauteil 11 wird mittels einer Achse AX1 am Armbauteil 12 drehbar gelagert. Der Winkel des Pedalbauteils 11 ändert sich entsprechend des Biegewinkels des Beins des Fahrers D. Das Armbauteil 12 wird mittels einer Achse AX2 in einem Pedalbock Bb drehbar gelagert.
Die Fußabstützeinrichtung 13 hält das Armbauteil 12 in der Ruhelage, wenn der Fahrer D nicht zu bremsen wünscht, und der Fahrerfuß ruht auf dem Pedalbauteil 11a, während sich die Ferse am vorstehenden Teil 11b abstützt. Bei der Fußabstützeinrichtung 13 wird als Aktuator, der die Fußabstützfunktion erfüllt, ein Solenoid verwendet. Die Fußabstützeinrichtung 13 besteht aus einer Spule 13a, einem Stator 13b und einem beweglichen Element 13c und ist in einem Körper B des Fahrzeugs angeordnet. Wenn die Spule 13a erregt wird, wird eine elektromagnetische Kraft erzeugt und das bewegliche Element 13c wird vom Stator 13b angezogen.
Das Pedalbauteil 11 bewegt sich auch nicht in dem Fall, wenn der Fahrer den Fuß auf das Pedalbauteil 11 instinktiv stellt, da das bewegliche Element 13c mit dem Armbauteil 12 verbunden oder mit ihm einteilig ausgebildet ist, so dass das Bremspedal nie niedergedrückt wird. Dies bedeutet, dass das Pedalbauteil 11 die Funktion einer Fußabstützung erfüllt. Wenn die Aktivierung (Bestromung) der Spule 13a unterbrochen wird, wird das bewegliche Element 13c bewegbar. Wenn das Pedalbauteil 11 in diesem Zustand nieder gedrückt wird, wird die Bewegung über das Armbauteil 12 und die Bremsbetätigungsstange 14 auf einen Bremskraftverstärker BB übertragen.
Die Pedalkraft wird über den Bremskraftverstärker BB auf einen (nicht dargestellten) Hauptbremszylinder entsprechend dem Ausmaß der Bewegung des Armbauteils 12 übertragen und die Bremsen werden betätigt.
Die Erfassungseinrichtung 15 wird durch eine Pedalkrafterfassungseinrichtung 15a, die im Pedalbauteil 11 angeordnet ist, sowie eine Fußlasterfassungseinrichtung 15b gebildet, die im vorstehenden Teil 11b angeordnet ist. Die Pedalkrafterfassungseinrichtung 15a erfasst die Pedalkraft, wenn der Fahrer D auf das Pedalbauteil 11a tritt und wenn zum Beispiel ein Drucksensor verwendet wird. Die Fußlasterfassungseinrichtung 15b erfasst die Fußlast, wenn der Fahrerfuß auf das vorstehende Teil 11b gestellt wird und wenn zum Beispiel ein Drucksensor verwendet wird.
Die Fußabstützkraftberechnungseinrichtung 16 steuert aufgrund der durch die Erfassungseinrichtung 15 ermittelten Pedalkraft die Menge der der Spule 13a zugeführten Energie, um zu ermöglichen, dass die Fußabstützeinrichtung 13 einen Fußabstützzustand annimmt, und, wenn der Fahrer D die Bremsen betätigt, indem er eine Kraft aufbringt, die größer als ein fest gelegter Pedalkraftwert ist, Pedalkraftwert ist, steuert die Fußabstützeinrichtung 13 im Sinne der Unterbrechung der Aktivierung der Spule.
Nachfolgend wird die Fußabstützfunktion der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführung in Bezug auf die 2 und 3 erläutert. Diese Figuren stellen erläuternde Ansichten der Fußabstützfunktion der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung dar.
Die Pedalkraft und die Fußlast des Fahrers D sind bei jedem Fahrer unterschiedlich. Die Fußabstützkraftberechnungseinrichtung 16 stellt dann die Fußabstützkraft mittels der Fußabstützeinrichtung 13 entsprechend der Pedalkraft und der Fußlast für jeden Fahrer automatisch ein.
2 zeigt die Beziehung zwischen der Pedalkraft und der Fußabstützkraft. Wie gezeigt, erhöht die Fußabstützkraftberechnungseinrichtung 16 die Menge der der Spule 13a zugeführten Energie, so dass die Fußabstützkraft durch die Erhöhung der Pedalkraft erhöht wird.
Weiterhin zeigt 3 die Beziehung zwischen der Fußlast und der Fußabstützkraft. Die Fußabstützkraftberechnungseinrichtung 16 erhöht die Menge der der Spule 13a zugeführten Energie, so dass die Fußabstützkraft durch die Erhöhung der Fußlast erhöht wird.
Die Fußabstützkraftberechnungseinrichtung 16 berechnet aus der in 2 gezeigten Beziehung zwischen der Ausgangsgröße der Pedalkrafterfassungseinrichtung 15a und der Fußabstützkraft und der in 3 gezeigten Beziehung zwischen der Ausgangsgröße der Fußlas terfassungseinrichtung 15b und der Fußabstützkraft die Menge der der Spule 13a zugeführten Energie, um die für die Fahrerfußabstützung erforderliche Fußabstützkraft zu erreichen. Weiterhin wird der Fahrerbremswunsch erkannt, wenn die Pedalkraft größer als ein vorgegebener Wert ist und die Aktivierung der Spule 13a unterbrochen wird.
Die Fußabstützkraftberechnungseinrichtung 16 weist eine Einrichtung zum Korrigieren der Fußabstützkraft, die berechnet wird, nachdem der Fahrer D darauf tritt, aufgrund des Ergebnisses, das durch die automatische Berechnung der geeigneten Fußabstützkraft für den Fahrer D, nachdem dieser darauf tritt, erreicht wird, und zum Analysieren der Fahrerbetätigungscharakteristik aus der Gewohnheit usw. der Pedalbetätigung des Fahrers D während der Fahrt. Da die Fußabstützkraft durch die Fußabstützkraftberechnungseinrichtung 16 aus der Fahrerpedalkraft und der Fußlast berechnet wird, und die optimale Fußabstützkraft für einen individuellen Fahrer automatisch eingestellt wird, ist es nicht erforderlich, dass die Fußabstützkraft jedes Mal eingestellt wird, wenn der Fahrer Platz nimmt.
Wie oben beschrieben wurde, hält die Fußabstützeinrichtung 13 gemäß der vorliegenden Erfindung das Armbauteil 12 in der Ruhestellung, wenn die Pedalkraft kleiner als ein fest gelegter Wert ist. Wenn eine größere Kraft als die Pedalkraft aufgebracht wird, die einer fest gelegten Position entspricht, wird das Armbauteil 12 aus der Begrenzung durch die Fußabstützeinrichtung 13 gelöst und kann sich entsprechend der Pedalkraft des Fahrers D bewegen. Infolge dessen wird eine gewöhnliche Bremsbetätigung ermöglicht.
Die Bremsbetätigung kann nicht nur aufgrund der Pedalkraft, sondern auch der Verwendung der Fußlast durchgeführt werden.
Deswegen kann das Bremspedal als Fußabstützung verwendet werden, wenn der Fahrer D den Fuß auf das Bremspedal mit einer Pedalkraft stellt, die kleiner ist als ein von der Fußabstützeinrichtung 13 fest gelegter Wert, und es ist möglich, eine kontinuierliche Bremsbetätigung ohne Änderungen am nieder zu drückenden Pedal durchzuführen. Infolge dessen wird die Kennlinie der Fußabstützung verbessert.
Da das Pedalbauteil 11 weiterhin mit einem vorstehenden Teil 11b für den Fahrer D versehen ist, damit er die Ferse außerhalb der Fußplatte 11a stellen kann, auf die der Fahrer D die Pedalkraft ausübt, wobei der Fahrer den Fuß im Zustand der Fußabstützung auf das Pedalbauteil 11 stellen kann. Da der Fahrer D durch eine Betätigung bremsen kann, bei der das Knie des Fahrers gestreckt ist, wie in 4 dargestellt ist, ist es möglich, im Vergleich mit der gewöhnlichen Bremsbetätigung durch die Biegung des Knöchels stärker zu bremsen.
Insbesondere können der Bremsweg im Notfall verkürzt und die Sicherheit erhöht werden.
Zusätzlich kann der Winkel des Pedalbauteils 11 entsprechend dem Biegewinkel des Knöchels des Fahrers geändert werden. Da es im Vergleich mit einer Last, bei der der Winkel fest ist, möglich ist, das Pedal nieder zu drücken, während die Ferse bei der Bremsbetätigung außerhalb des Pedals gestellt wird und die Last bei der Fußabstützung des Fahrers D verringert wird, ist es möglich, das Pedal kräftig nieder zu drücken, ohne dass auf den Knöchel eine übermäßige Last wirkt.
Da das Bremspedal in der Ruhestellung gehalten wird, wenn es als eine Fußabstützung verwendet wird, kann ein gewöhnlicher Hub sicher gestellt werden und es ist eine einfache Einstellung der Bremskraft möglich.
Nachfolgend wird auf 1 Bezug genommen. Bei diesem Beispiel wird die Dämpfereinrichtung 17 durch einen Motor gebildet, dessen Drehachse der Achse AX2 entspricht, auf der der in der Fahrzeugkarosserie B angeordnete Bremspedalbock Bb und das Armbauteil 12 befestigt sind. Wenn der Motor, der die Dämpfereinrichtung 17 bildet, aktiviert wird und sich dreht, wird ein Drehmoment aufgebracht, das der Bewegung des Armbauteils 12 in seiner Drehrichtung (Richtung des Pfeils A in der Figur) entgegenwirkt.
Nachfolgend wird die Funktion der Dämpfereinrichtung 17 im Zusammenhang mit 5 erläutert.
5 ist eine erläuternde Darstellung der Funktion der Dämpfereinrichtung bei der Pedalvorrichtung gemäß der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung. Die Ordinate in 5(A) zeigt die Pedalkraft. Weiterhin zeigt die Ordinate in 5(B) die der Dämpfereinrichtung 17 zugeführte Energiemenge. 5(C) zeigt die Energiemenge, die der Fußabstützeinrichtung 13 vom Solenoidtyp zugeführt wird. Die Abszisse zeigt in jeder Figur die Zeit.
Vor dem Zeitpunkt T0 befindet sich die Dämpfereinrichtung in einem Fußabstützzustand. In einem solchen Zustand berechnet die Fußab stützkraftberechnungseinrichtung 16 aufgrund der Fußlast und der Pedalkraft, wie in 2 und 3 dargestellt ist, die erforderliche Fußabstützkraft und, wie in 5(C) gezeigt ist, aktiviert die Fußabstützeinrichtung 13, um diese Fußabstützkraft zu erzeugen. Weiterhin, wie in 5(B) gezeigt ist, ist die Dämpfereinrichtung 17 zu diesem Zeitpunkt nicht aktiviert.
Wie in 5(A) gezeigt ist, steigt die Pedalkraft, wenn das Bremspedal nieder gedrückt wird, so dass der Fahrer zum Zeitpunkt T0 bremsen kann. Gleichzeitig verringert die Fußabstützkraftberechnungseinrichtung 16 graduell die der Fußabstützeinrichtung 13 zugeführte Energiemenge, wie in 5(C) gezeigt ist, und erhöht graduell die der Dämpfereinrichtung 17 zugeführte Energiemenge, wie in 5(B) gezeigt ist. Infolge dessen wird das Drehmoment des die Dämpfereinrichtung 17 bildenden Motors erzeugt, das der Bewegung des Armbauteils 12 in der Drehrichtung des Pfeiles A entgegen wirkt.
Dann verringert die Fußabstützkraftberechnungseinrichtung 16 graduell die der Dämpfereinrichtung 17 zugeführte Energiemenge, wie in 5(B) gezeigt ist, wenn die der Fußabtützeinrichtung 13 zugeführte Energiemenge zum Zeitpunkt T1 Null wird, wie in 5(C) gezeigt ist. Infolge dessen wird die Pedalkraft entsprechend dem Niederdrücken des Pedalbauteils 11 durch die Bremsbetätigung durch den Fahrer graduell erhöht, wie in 5(A) durch die ausgezogene Linie X gezeigt ist.
Dabei entsteht ein auf den Fahrer einwirkender Einbruch (der Pedalkraft), da die Pedalkraft, nachdem die Aktivierung der Fußabstützeinrichtung 13 zum Zeitpunkt T1, wie in 5(A) durch die strichpunktierte Linie Y gezeigt ist, Null wird, sich schnell verringert, wenn keine Dämpfereinrichtung 17 vorgesehen ist.
Andererseits können das unangenehme Gefühl bei der Bremsbetätigung durch den Fahrer durch Verwendung der Dämpfereinrichtung eliminiert und die Funktionsfähigkeit der Bremse verbessert werden. Außerdem können das schnelle Abbremsen bei der Unterbrechung der Aktivierung der Fußabstützeinrichtung verhindert und die Sicherheit erhöht werden.
In dem in 1 gezeigten Beispiel besteht die Möglichkeit, dass aufgrund der Einbaulage usw. des Pedalbauteils 11 und des Armbauteils 12 die ebene Bodenoberfläche F und das Pedalbauteil 11 in Berührung kommen. In einem solchen Fall kann die Bodenoberfläche, um die Berührung zu vermeiden, nach vorne geneigt sein, wie mit gestrichelter Linie F1 dargestellt ist, und die Berührung zwischen dem Pedalbauteil 11 und der Bodenoberfläche kann derart erfolgen, dass eine Vertiefung mit gekrümmter Form vorgesehen ist, wie mit der gestrichelten Linie F2 gezeigt ist.
Nachfolgend wird ein anderes Beispiel der Dämpfereinrichtung im Zusammenhang mit 6 erläutert. 6 ist ein Systemlayout, das einen anderen Aufbau der bei der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendeten Dämpfereinrichtung zeigt. 6 zeigt lediglich den Hauptteil von 1. Weiterhin werden die gleichen Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Als Dämpfereinrichtung 17A wird bei diesem Beispiel ein hydraulischer oder ein pneumatischer Dämpfer verwendet. Die Dämpfereinrichtung 17A wurde am Armbauteil 12 befestigt. Die Dämpferein richtung 17A dämpft die Einwirkung auf den Fahrer, wenn die Elektromagnete durch das Ausgangssignal der Fußabstützkraftberechnungseinrichtung 16 getrennt werden.
Wie oben beschrieben wurde, wird das Armbauteil in der Ruhestellung gehalten, wenn die Pedalkraft kleiner als ein fest gelegter Wert ist. Wenn eine größere Kraft als die Pedalkraft aufgebracht wird, die einer fest gelegten Position entspricht, wird eine gewöhnliche Bremsbetätigung ermöglicht. Deswegen kann das Bremspedal als Fußabstützung verwendet werden, und es ist möglich, eine kontinuierliche Bremsbetätigung ohne Änderungen am nieder zu drückenden Pedal durchzuführen. Als Ergebnis wird die Kennlinie der Fußabstützung verbessert.
Da das Pedalbauteil weiterhin mit einem vorstehenden Teil 11b für den Fahrer D versehen ist, damit er die Ferse abstellt, kann der Fahrer D den Fuß im Zustand der Fußabstützung auf das Pedalbauteil stellen. Da der Fahrer D durch eine Betätigung bremsen kann, bei der das Knie des Fahrers beim Bremsen gestreckt ist, ist es möglich, stärker zu bremsen. Insbesondere können der Bremsweg im Notfall verkürzt und die Sicherheit erhöht werden.
Zusätzlich kann der Winkel des Pedalbauteils entsprechend dem Biegewinkel des Knöchels des Fahrers D geändert werden. Da es möglich ist, das Pedal nieder zu drücken, während die Ferse bei der Bremsbetätigung außerhalb des Pedals gestellt wird und die Last bei der Fußabstützung des Fahrers D verringert wird, ist es möglich, das Pedal kräftig nieder zu drücken, ohne dass auf den Knöchel eine übermäßige Last wirkt.
Weiterhin können das unangenehme Gefühl bei der Bremsbetätigung durch den Fahrer durch Verwendung der Dämpfereinrichtung eliminiert und die Funktionsfähigkeit der Bremse verbessert werden. Außerdem können das schnelle Abbremsen bei der Unterbrechung der Aktivierung der Fußabstützeinrichtung verhindert und die Sicherheit erhöht werden.
Nachfolgend wird der Aufbau der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung und ihre Funktion im Zusammenhang mit 7–10 erläutert. Zunächst wird der Aufbau der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführung im Zusammenhang mit 7 erläutert. 7 ist ein Systemlayout, das den Aufbau der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt. Die gleichen Teile werden mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Bei dieser Ausführung wird das Pedalbauteil 11A durch ein Fußplattenteil 11A, auf welches der Fahrer D die Pedalkraft ausübt, und ein gleitendes Teil 11c oder ein Fersenabstellteil gebildet, auf welchem der Fahrer die Ferse abstellen kann und welches auf der Bodenoberfläche gleiten kann. Das gleitende Teil 11c kann auf der Bodenoberfläche in Richtung des Pfeiles C gleiten. Das gleitende Teil 11c wird auf der Fußplatte 11a derart gelagert, dass es sich um eine Achse AX3 drehen kann. Weiterhin ist das Pedalbauteil 11A am Armbauteil 12 derart befestigt, dass es einlang eines Führungsteils 18 in Richtung des Pfeiles B gleiten kann. Das Führungsteil 18 wird am Armbauteil 12 mittels der Achse AX1 drehbar gelagert.
Wenn die Pedalkraft kleiner als ein fest gelegter Wert ist, hält die Fußabstützeinrichtung auch bei dieser Ausführung das Armbauteil 12 in der Ruhelage. Wenn eine größere Kraft als die Pedalkraft aufgebracht wird, die einer fest gelegten Position entspricht, wird das Armbauteil 12 aus der Begrenzung durch die Fußabstützeinrichtung 13 gelöst.
Weiterhin bewegt sich das Fußplattenteil 11a entsprechend einer Stellgröße, wenn der Fahrer D die Pedalkraft auf das Pedalteil 11 ausübt und wenn er mit dem Fußplattenteil 11a arbeitet, bewegt sich das gleitende Teil 11c auf der Bodenoberfläche.
Außerdem ist das Führungsteil 18 derart gelagert, dass es eine halbe Drehung um die Achse AX1 des Armbauteils 12 ausführt und sich relativ gegenüber dem Fußplattenteil 11a bewegen kann. Deswegen ändert sich der Winkel des Fußplattenteils 11a entsprechend dem Biegewinkel des Knochens des Fahrers D.
Wenn die Pedalkraft kleiner als ein fest gelegter Wert ist, hält die Fußabstützeinrichtung 13 gemäß der vorliegenden Ausführung das Armbauteil 12 in der Ruhelage. Wenn eine größere Kraft als die Pedalkraft aufgebracht wird, die einer fest gelegten Position entspricht, wird das Armbauteil 12 aus der Begrenzung durch die Fußabstützeinrichtung 13 gelöst und kann sich entsprechend der Fahrerpedalkraft bewegen. Deswegen kann das Bremspedal als Fußabstützung verwendet werden, wenn der Fahrer D den Fuß auf das Bremspedal mit einer Pedalkraft stellt, die unter dem fest gelegten Wert der Fußabstützeinrichtung 13 liegt, und es ist möglich, eine kontinuierliche Bremsbetätigung ohne Änderungen am nieder zu drückenden Pedal durchzuführen. Infolge dessen wird die Kennlinie der Fußabstützung verbessert.
Weiterhin können das unangenehme Gefühl bei der Bremsbetätigung durch den Fahrer durch Verwendung der Dämpfereinrichtung eliminiert und die Funktionsfähigkeit der Bremse verbessert werden. Außerdem können das schnelle Abbremsen bei der Unterbrechung der Aktivierung der Fußabstützeinrichtung verhindert und die Sicherheit erhöht werden.
Nachfolgend wird der Gleitmechanismus des Pedalbauteils 11A im Zusammenhang mit 8 und 9 erläutert.
8 ist eine Draufsicht, die den Aufbau des bei der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendeten Pedalbauteils zeigt. Weiterhin ist 9 eine Seitenansicht von 8. In 8 werden die gleichen Teile mit den gleichen Bezugszeichen wie in 7 bezeichnet.
Das gleitende Teil 11c ist mit drehbaren Stützrädern 36a und 36b versehen. Weiterhin sind auf der Achse AX3 Räder 35a und 35b angeordnet. Andererseits sind auf der Bodenoberfläche ein Schienenbauteil 37 und Radanschläge 38a, 38b, 38c und 38d befestigt. Die Räder 35a, 35b, 36a und 36b stehen im Eingriff mit der Schiene 37 und können sich auf der Schiene 37 drehen. Infolge dessen kann das gleitende Teil 11c auf der Bodenoberfläche gleiten.
Nachfolgend wird ein anderer Gleitmechanismus des Pedalbauteils 11A im Zusammenhang mit 10 erläutert.
10 ist eine Seitenansicht, die einen anderen Aufbau des bei der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendeten Pedalbauteils zeigt. Die glei chen Teile werden mit den gleichen Bezugszeichen wie in 8 bezeichnet.
Bei diesem Beispiel sind zusätzlich zu dem in 8 dargestellten Aufbau weitere Räder 42 vorgesehen. Die Schiene 37 liegt zwischen dem Rad 35 und dem Stützrad 36 und den zusätzlichen Rädern 42, so dass ein Entgleisen der Räder verhindert wird. Weiterhin wird die Höhe der Schiene 37 an die Höhe der Bodenoberfläche durch die Ausbildung eines konkaven Bereichs auf der Bodenoberfläche F und durch die Anordnung der Schiene 37 in diesem konkaven Bereich angepasst. Infolge dessen ist im Betätigungsweg des Fahrers kein Hindernis vorhanden.
Wenn die Pedalkraft kleiner als ein fest gelegter Wert ist, wird das Armbauteil 12, wie oben beschrieben wurde, in der Ruhelage gehalten. Wenn eine größere Kraft als die Pedalkraft aufgebracht wird, die einer fest gelegten Position entspricht, ist eine gewöhnliche Bremsbetätigung möglich.
Deswegen kann das Bremspedal als Fußabstützung verwendet werden, und es ist möglich, eine kontinuierliche Bremsbetätigung ohne Änderungen am nieder zu drückenden Pedal durchzuführen. Infolge dessen wird die Kennlinie der Fußabstützung verbessert.
Da das Pedalbauteil weiterhin mit einem vorstehenden Teil für den Fahrer D zum Abstellen der Ferse versehen ist, kann der Fahrer D im Zustand der Fußabstützung den Fuß auf das Pedalbauteil stellen. Da der Fahrer D durch eine Betätigung bremsen kann, bei der das Knie des Fahrers beim Bremsen gestreckt ist, ist es möglich, stärker zu bremsen. Insbesondere können der Bremsweg im Notfall verkürzt und die Sicherheit erhöht werden.
Da es möglich ist, das Pedal nieder zu drücken, während die Ferse bei der Bremsbetätigung außerhalb des Pedals abgestellt wird und die Last des Fahrers D bei der Fußabstützung verringert wird, ist es möglich, das Pedal kräftig nieder zu drücken, ohne dass auf den Knöchel eine übermäßige Last wirkt.
Weiterhin können das unangenehme Gefühl bei der Bremsbetätigung durch den Fahrer durch Verwendung der Dämpfereinrichtung eliminiert und die Funktionsfähigkeit der Bremse verbessert werden. Außerdem können das schnelle Abbremsen bei der Unterbrechung der Aktivierung der Fußabstützeinrichtung verhindert und die Sicherheit erhöht werden.
Nachfolgend werden der Aufbau der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung und ihre Funktion im Zusammenhang mit 11–13 erläutert. Der Aufbau der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ist ähnlich dem in 7 gezeigten Aufbau. Zunächst wird der Gleitmechanismus des Pedalbauteils 11A im Zusammenhang mit 11 und 12 erläutert.
11 ist eine Seitenansicht, die den Aufbau des bei der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendeten Pedalbauteils zeigt. 12 ist eine Draufsicht des in 11 gezeigten Aufbaus. In 11 und 12 werden die gleichen Teile mit den gleichen Bezugszeichen wie in 7 und 8 bezeichnet.
Auf der Bodenoberfläche sind Rollenhalteteile 40a, 40b, 40c und 40d zum Halten von Rollen 39a, 39b sowie ein Riementeil 41 vorgesehen. An einem Teil des Riementeils 41 ist ein gleitendes Teil 11c befestigt. Da sich das Riementeil 41 mit der Bewegung des gleitenden Teils 11c bewegt, bewegt sich das gleitende Teil 11c gleichmäßig auf der Bodenoberfläche.
Nachfolgend wird ein anderer Gleitmechanismus des Pedalbauteils 11A im Zusammenhang mit 13 erläutert.
13 ist eine Seitenansicht, die einen anderen Aufbau des bei der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendeten Pedalbauteils zeigt. In 13 werden die gleichen Teile mit den gleichen Bezugszeichen wie in 11 bezeichnet.
Zusätzlich zu dem in 11 dargestellten Aufbau wird die Höhe des Riementeils 41 an die Höhe der Bodenoberfläche durch die Ausbildung eines konkaven Bereichs auf der Bodenoberfläche F und durch die Anordnung des Riementeils 41 in diesem konkaven Bereich angepasst. Infolge dessen ist im Betätigungsweg des Fahrers kein Hindernis vorhanden.
Wenn die Pedalkraft kleiner als ein fest gelegter Wert ist, wird das Armbauteil, wie oben beschrieben wurde, in der Ruhelage gehalten. Wenn eine größere Kraft als die Pedalkraft aufgebracht wird, die einer fest gelegten Position entspricht, ist eine gewöhnliche Bremsbetätigung möglich. Deswegen kann das Bremspedal als Fußabstützung verwendet werden, und es ist möglich, eine kontinuierliche Bremsbetätigung ohne Änderungen am nieder zu drückenden Pedal durchzuführen. Infolge dessen wird die Kennlinie der Fußabstützung verbessert.
Da das Pedalbauteil weiterhin mit einem vorstehenden Teil für den Fahrer D zum Abstellen der Ferse versehen ist, kann der Fahrer D im Zustand der Fußabstützung den Fuß auf das Pedalbauteil stellen. Da der Fahrer D durch eine Betätigung bremsen kann, bei der das Knie des Fahrers beim Bremsen gestreckt ist, ist es möglich, stärker zu bremsen. Insbesondere können der Bremsweg im Notfall verkürzt und die Sicherheit erhöht werden.
Außerdem kann sich der Winkel des Pedalbauteils entsprechend dem Biegewinkel des Knöchels des Fahrers D ändern. Da es möglich ist, das Pedal nieder zu drücken, während die Ferse bei der Bremsbetätigung außerhalb des Pedals abgestellt wird und die Last des Fahrers D bei der Fußabstützung verringert wird, ist es möglich, das Pedal kräftig nieder zu drücken, ohne dass auf den Knöchel eine übermäßige Last wirkt.
Weiterhin können das unangenehme Gefühl bei der Bremsbetätigung durch den Fahrer durch Verwendung der Dämpfereinrichtung eliminiert und die Funktionsfähigkeit der Bremse verbessert werden. Außerdem können das schnelle Abbremsen bei der Unterbrechung der Aktivierung der Fußabstützeinrichtung verhindert und die Sicherheit erhöht werden.
Nachfolgend wird der Aufbau des Gleitmechanismus des bei der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der vierten Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendeten Pedalbauteils 11A im Zusammenhang mit 14 erläutert. Der Gesamtaufbau der Pedalvorrich tung eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführung ist ähnlich dem in 7 gezeigten Aufbau. 14 ist eine Seitenansicht, die den Aufbau des bei der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der vierten Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendeten Pedalbauteils zeigt. In 14 werden die gleichen Teile mit den gleichen Bezugszeichen wie in 9 bezeichnet.
Bei dieser Ausführung wird das Pedalbauteil 11 durch ein Fußplattenteil 11a, auf welches der Fahrer D die Pedalkraft ausübt, und ein vorstehendes Teil 11d gebildet, auf welchem der Fahrer die Ferse abstellt und welches auf der Bodenoberfläche gleiten kann. Das vorstehende Teil 11d ist mit drehbaren Stützrädern 44a und 44b versehen und kann auf der Bodenoberfläche in Richtung des Pfeiles C gleiten. Das vorstehende Teil 11d wird an der Fußplatte 11a befestigt. Weiterhin kann das Pedalbauteil 11B entlang eines am Armbauteil 12 befestigten Führungsteils 18 in Richtung des Pfeiles B gleiten, dass es kann. Das Führungsteil 18 wird am Armbauteil 12 mittels der Achse AX1 drehbar gelagert.
Auf der Bodenoberfläche sind ein Schienenbauteil 37 und Radanschläge 38a, 38b, 38c und 38d befestigt. Die Stützräder 44a und 44b stehen im Eingriff mit der Schiene 37 und können sich auf der Schiene 37 bewegen. Infolge dessen kann das vorstehende Teil 11d auf der Bodenoberfläche gleiten. Wie im Zusammenhang mit 13 erläutert wurde, kann ein Aufbau derart gestaltet sein, dass die Schiene zwischen den Stützrädern und zusätzlichen Rädern liegt.
Wenn die Pedalkraft kleiner als ein fest gelegter Wert ist, wird das Armbauteil, wie oben beschrieben wurde, in der Ruhelage gehalten. Wenn eine größere Kraft als die Pedalkraft aufgebracht wird, die ei ner fest gelegten Position entspricht, ist eine gewöhnliche Bremsbetätigung möglich. Deswegen kann das Bremspedal als Fußabstützung verwendet werden, und es ist möglich, eine kontinuierliche Bremsbetätigung ohne Änderungen am nieder zu drückenden Pedal durchzuführen. Infolge dessen wird die Kennlinie der Fußabstützung verbessert.
Da das Pedalbauteil weiterhin mit einem vorstehenden Teil für den Fahrer D zum Abstellen der Ferse versehen ist, kann der Fahrer D im Zustand der Fußabstützung den Fuß auf das Pedalbauteil stellen. Da der Fahrer D durch eine Betätigung bremsen kann, bei der das Knie des Fahrers beim Bremsen gestreckt ist, ist es möglich, stärker zu bremsen. Insbesondere können der Bremsweg im Notfall verkürzt und die Sicherheit erhöht werden.
Außerdem kann sich der Winkel des Pedalbauteils entsprechend dem Biegewinkel des Knöchels des Fahrers D ändern. Da es möglich ist, das Pedal nieder zu drücken, während die Ferse bei der Bremsbetätigung außerhalb des Pedals abgestellt wird und die Last des Fahrers D bei der Fußabstützung verringert wird, ist es möglich, das Pedal kräftig nieder zu drücken, ohne dass auf den Knöchel eine übermäßige Last wirkt.
Weiterhin können das unangenehme Gefühl bei der Bremsbetätigung durch den Fahrer durch Verwendung der Dämpfereinrichtung eliminiert und die Funktionsfähigkeit der Bremse verbessert werden. Außerdem können das schnelle Abbremsen bei der Unterbrechung der Aktivierung der Fußabstützeinrichtung verhindert und die Sicherheit erhöht werden.
Nachfolgend werden der Aufbau eines mit der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs und seine Funktion im Zusammenhang mit 15 und 16 erläutert. 15 ist ein Layout, das den Aufbau des mit der Pedalvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs zeigt. 16 ist ein Flussdiagramm, das den Betriebsmodus des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführung zeigt. In diesen Figuren sind die gleichen Teile mit den gleichen Bezugszeichen wie in 1 versehen.
Der Aufbau der Pedalvorrichtung 10 des Fahrzeugs gemäß dieser Ausführung ist ähnlich dem in 1 gezeigten Aufbau. Dieser Aufbau kann ähnlich bei den Pedalvorrichtungen verwendet werden, die in 6, 7, 11 oder 14 gezeigt sind.
Eine Pedalvorrichtung 10, die eine Fußabstützvorrichtung 13 vom Solenoidtyp und eine Dämpfereinrichtung 17 umfasst, ein Verbrennungsmotor 3 und ein einen Motor 4 aufweisendes Getriebe 5, zum Abbremsen des Antriebssystems 8 mit Bremseinrichtungen 6a, ...6d und Rädern 7a, ...7d, und ein Steuersystem 9 zur Steuerung des Bremssystems 8 aufgrund von Eingangsinformationen sind im Fahrzeug 100 installiert. Der Motor 4 wird durch eine elektrische Energie angetrieben, die von einer Batterie 25 bereit gestellt wird.
Das Steuersystem 9 steht mittels eines Netzwerks in Verbindung mit dem Verbrennungsmotor, dem Getriebe 5, einer (nicht gezeigten) Steuereinheit zum Ansteuern der Bremseinrichtungen 6, einer (nicht gezeigten) Steuereinheit zum Steuern der vollständigen Abbremsung des Antriebssystems 8, und einer Fußabstützkraftberechnungsein richtung 16 zum Ansteuern der Fußabstützeinrichtung 13 und der Dämpfereinrichtung 17.
Weiterhin empfängt das Steuersystem 9 eine Information von einer Erfassungseinrichtung 15, eine Information von einem Betriebsmodus-Einstellschalter 25, eine Information α vom Sensor der Stellgröße des Beschleunigungspedals, eine Information Nfr von einem Drehzahlsensor des rechten Vorderrades, eine Information Nfl von einem Drehzahlsensor des linken Vorderrades, eine Information Nrr von einem Drehzahlsensor des rechten Hinterrades, eine Information Nrl von einem Drehzahlsensor des linken Hinterrades, eine Information Ne über die Drehzahl des Verbrennungsmotors, und eine Information Nm über die Drehzahl des Motors.
Über den Abstand S zwischen dem Fahrzeug und einem voraus fahrenden Fahrzeug und die Relativgeschwindigkeit Vr des Fahrzeugs gegenüber dem voraus fahrenden Fahrzeug, die von einem (nicht gezeigten) Radarsystem erhalten wird, usw., und Signale von Geschwindigkeitseinstellschaltern 28, kann der Fahrer von sich aus die Sollgeschwindigkeit und Fußabstützkraft-Korrekturschalter 29, usw. einstellen.
Das Steuersystem 9 steuert aufgrund dieser Eingangssignale den Verbrennungsmotor 3, das Getriebe 5, und die Bremseinrichtung 6 und somit werden die Beschleunigung, die Verzögerung, der Start, das Anhalten und eine Fahrt des Fahrzeugs mit fest gelegter Fahrgeschwindigkeit durchgeführt. Die Fußabstützkraft wird vom Steuersystem 9, das die Fußabstützkraftberechnungseinrichtung 16 umfasst, aufgrund der zu diesem Zeitpunkt von der Erfassungseinrichtung 15 erhaltenen Information geschätzt und in die Energiemenge umgewandelt, die der Fußabstützeinrichtung 13 vom Solenoidtyp und der Dämpfereinrichtung 17 zugeführt wird. Der Betrieb der Fußabstützeinrichtung 13 kann durch die Fußabstützfunktionstaste des Betriebsmodus-Einstellschalters 25 ein- und ausgeschaltet werden.
Der Verbrennungsmotor umfasst eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe 22 zur Steuerung der Menge der angesaugten Luft, ein Kraftstoffeinspritzventil 23 zum Zuführen der Kraftstoffmenge, die der Menge der angesaugten Luft entspricht, um das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis zu erreichen, und Zündkerzen zum Zünden des Kraftstoffgemisches.
Nachfolgend wird ein Verfahren zur Steuerung des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführung im Zusammenhang mit 16 erläutert.
Im Schritt s10 entscheidet das Steuersystem 9, ob ein Ein-Pedal-ACC-Modus vorliegt. Wie in 15 gezeigt ist, sind außer der Fußabstützfunktionstaste des Betriebsmodus-Einstellschalters 25 eine ACC-Taste und eine manuelle Bedienungstaste vorhanden. Wenn die Fußabstützfunktionstaste gedrückt wird, wird fest gelegt, dass sich das Steuersystem 9 im Ein-Pedal-ACC-Modus befindet. Im Ein-Pedal-ACC-Modus wird die ACC (adaptive Geschwindigkeitsregelung oder automatische Folgeabstandsgeschwindigkeitsregelung) in Betrieb genommen, nachdem die Fußabstützfunktion der Pedalvorrichtung 10, zum Beispiel durch die in 1 gezeigte Pedalvorrichtung 10, in Betrieb genommen wurde. Wenn die ACC-Taste gedrückt wird, wird der ACC-Betriebsmodus durchgeführt, und wenn die manuelle Taste gedrückt wird, wird der gewöhnliche Fahrbetrieb eingeleitet.
Wenn es sich um einen Ein-Pedal-ACC-Modus handelt, schreitet der Ablauf zum Schritt s20 fort, sonst wird die Steuerung bei dieser Ausführung beendet.
Bei dem Ein-Pedal-ACC-Modus prüft das Steuersystem 9 im Schritt s20 das Vorliegen eines Fahrerbremswunsches. Das Vorliegen des Fahrerbremswunsches wird durch die Fußabstützkraftberechnungseinrichtung 16 aufgrund der Pedalkraft und/oder der Fußlast des Fahrers geprüft, die die Ausgangsgrößen der Erfassungseinrichtung 15 bilden. Wenn der Fahrer wünscht, zu bremsen, schreitet der Ablauf zum Schritt s30, sonst zum Schritt s40 fort.
Wenn der Fahrerbremswunsch vorliegt, steuert das Steuersystem 9 die elektronisch gesteuerte Drosselklappe 22 an und schließt sie im Schritt s30.
Wenn kein Fahrerbremswunsch vorliegt, prüft das Steuersystem 9 im Schritt s40 aufgrund der Relativgeschwindigkeit Vr des Fahrzeugs gegenüber einem voraus fahrenden Fahrzeug und des Abstands S zwischen den beiden Fahrzeugen, der von einem Radar erhalten wird, usw., die Anwesenheit des voraus fahrenden Fahrzeugs. Wenn ein voraus fahrendes Fahrzeug vorhanden ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt s50 und sonst zum Schritt s60 fort.
Wenn ein voraus fahrendes Fahrzeug vorhanden ist, führt das Steuersystem 9 im Schritt s50 entsprechend dem Abstand S zwischen den beiden Fahrzeugen eine Folgebeschleunigung durch.
Wenn kein voraus fahrendes Fahrzeug vorhanden ist, beschleunigt das Steuersystem 9 im Schritt s60 das Fahrzeug entsprechend der vom Fahrer eingestellten Geschwindigkeit.
In einem dem oben erwähnten ähnlichen Fahrzeug 100 kann der Fahrer im Ein-Pedal-ACC-Modus die Verzögerung sowie die Beschleunigung des Fahrzeugs lediglich durch die Betätigung der Bremse steuern, ohne den Fuß auf das Gaspedal zu stellen. Infolge dessen wird die Müdigkeit während der Fahrt verringert.
Weiterhin ist es möglich, in einem Notfall das Bremspedal schnell und kräftig zu treten, da der Fahrer den Fuß immer auf das Bremspedal stellt, wobei die Sicherheit erhöht wird.

Claims

Eine Pedalvorrichtung für ein Fahrzeugs mit einem Pedalbauelement (11), das durch den Fahrer D niedergedrückt wird, und einem Armbauteil (12), das mit dem Pedalbauteil (11) in Eingriff steht, um zu Drehen, wenn das Pedalbauteil (11) niedergedrückt wird, und um die Pedalkraft des Fahrers an den Bremshauptzylinder zu übertragen, ferner mit: einer Begrenzungseinrichtung (13) zur Begrenzung der Drehung des Armbauteils (12), wenn die Pedalkraft des Fahrers, die auf das Pedalbauteil (11) wirkt, kleiner als ein Festwert ist, und wobei das Pedalbauteil (11) eine Fußplatte (11a), die durch den Fahrer D niedergedrückt wird, und ein vorstehendes mit der Fußplatte (11a) in Eingriff stehendes Teil (11b) enthält, auf das die Ferse des Fahrers gestellt werden kann, gekennzeichnet durch eine Puffereinrichtung (17), zur Erzeugung eines Moments, um der Drehung des Armbauteils (12) zu widerstehen, wenn das Pedalbauteil (11) niedergedrückt wird, wobei eine Fußstützenkraftberechnungseinrichtung (16) zur Steuerung der Puffereinrichtung (17) vorgesehen ist, wenn die Begrenzung der Drehung des Armbauteils (12) durch die Begrenzungseinrichtung (13) gelöst wird, um so die auf das Pedalbauteil (11) ausgeübte Pedalkraft einzustellen.
Die Pedalvorrichtung für ein Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei das Fersenabstellteil ein vorstehendes Teil (11b) ist, das unten an der Fußplatte (11a) fixiert ist.
Die Pedalvorrichtung für ein Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei das Fersenabstellteil ein drehbar unten an der Fußplatte (11a) angebrachtes gleitendes Teil ist, welches auf der Bodenoberfläche des Fahrzeugs gleiten kann.
Die Pedalvorrichtung für ein Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei das Pedalbauteil (11) drehbar in Bezug auf das Armbauteil (12) angeordnet ist, und das Armbauteil (12) einen Stopper (12b) hat, der die Bewegung des Pedalbauteils (11) begrenzt.
Die Pedalvorrichtung für ein Fahrzeugs nach Anspruch 1 weiter mit: einer Pedalkrafterfassungseinrichtung (15a), die in der Fußplatte (11a) angeordnet ist, zur Erfassung der Pedalkraft des Fahrers, eine Fußlasterfassungseinrichtung (15b), die auf dem Fersenabstellteil angeordnet ist, zur Erfassung der Fußlast des Fahrers, und einer Fußstützenkraftberechnungseinrichtung (16) zur Steuerung der Begrenzungseinrichtung, basierend auf mindestens einem Ausgang der Fußlasterfassungseinrichtung (15b) oder der Pedalkrafterfassungseinrichtung (15a).
Die Pedalvorrichtung für ein Fahrzeugs nach Anspruch 5, wobei die Fußstützenkraftberechnungseinrichtung (16) die Fußstützenkraft aus der Fahrerpedalkraft des Fahrers D, die durch die Kraft auf die Pedalerfassungseinrichtung (15a) erfasst wurde, und der Fußlast, die durch die Fußlasterfassungseinrichtung (15b) erfasst wurde, berechnet und eine passende Fußstützenkraft für einen individuellen Fahrer D automatisch einstellt.
Ein Fahrzeug, das die Pedalvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6 verwendet.