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Die
Erfindung betrifft den Kraftfahrzeugbau. Genauer betrifft die Erfindung
den Bau von Kraftfahrzeugtüren,
s. beispielsweise
EP
495712 A .
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Üblicherweise
weist eine Kraftfahrzeugtür
einen unteren ausgefüllten
Teil und einen oberen, verglasten Teil auf. Im Allgemeinen wird
der verglaste Teil durch einen oberen Rahmen abgegrenzt, in den die
Glasscheibe hineingleitet. Dieser Rahmen ist in der Türstruktur
ausgebildet.
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Ein
Beispiel einer solchen Tür,
die der Mehrzahl der heute in Kraftfahrzeugen eingebauten Türen entspricht,
ist in 1 gezeigt. Eine derartige Tür weist ein Strukturelement 11 auf,
in dem die Mittel 12 zum Öffnen und Verriegeln der Tür sowie
eine Fensterscheibe 13 und der Mechanismus 14,
der ihr Gleiten in einer zu diesem Zweck vorgesehenen Rille, welche
im unteren Teil der Tür
angebracht ist, eingebaut sind.
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Es
werden dann ein äußeres Karosseriepaneel 15 und
eine innere Garnitur 16 angebracht.
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Türen dieser
Art bieten eine Vielzahl von Nachteilen. Sie umfassen eine Vielzahl
von Elementen, die zusammengebaut werden müssen, wobei dieser Zusammenbau
langwierig und empfindlich ist, insbesondere mit Bezug auf die gleitende
Fensterscheibe 13, die sehr genau eingesetzt werden muss.
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Die
Ausrüstung
zum Bewegen der Scheibe 13 ist komplex, schwer und platzraubend,
unabhängig
davon, ob sie manuell oder elektrisch betätigt wird.
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Andererseits
stellt die Tatsache, dass die Scheibe im Inneren des unteren Teils
der Tür
Platz finden muss, verschiedene Probleme, sowohl vom Standpunkt
der Sicherheit (Positionierung und Dimensionierung der seitlichen
Verstärkungen 17)
als auch vom Standpunkt der Ergonomie (Dimensionierung der Elemente
zum Unterbringen von Gegenständen 18).
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Das
Vorhandensein eines oberen Rahmens, der mit dem unteren Teil verbunden
ist, wobei er sowohl am Strukturelement 11 als am Karosseriepaneel 15 befestigt
ist, macht den Bau und den Zusammenbau der Tür auch schwierig, insbesondere
aufgrund der Tatsache, dass eine angepasste Dichtung in diesen Rahmen
eingesetzt werden muss, um die Dichtheit zu gewährleisten.
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Einige
Fahrzeugbauer haben Fahrzeuge vorgestellt, deren Türen keine
solchen oberen Rahmen aufweisen, wobei die Fensterscheibe alleine das
Abschließen
des oberen Teils sicherstellt. In diesem Falle treten andere Probleme
auf, die insbesondere im Zusammenhang mit der Steifheit des Ganzen und
mit der Dichtheit zusammenhängen.
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Die
Dichtheit ist andererseits ein wichtiges Problem mit Hinblick auf
die Rille, in der die Scheibe im Inneren der Tür gleitet. Unabhängig von
der Effektivität
der eingesetzten Dichtungen dringen Staub und Feuchtigkeit im Laufe
der Zeit in das Innere der Tür
ein, was mehr oder weniger langfristig die Funktion des Türöffnungsmechanismus
und/oder des Scheibenmechanismus beeinträchtigen oder den Mechanismus
gar beschädigen
kann.
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Die
Erfindung soll insbesondere diesen verschiedenen Nachteilen des
Standes der Technik entgegenwirken.
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Genauer
gesagt besteht ein Ziel der Erfindung im Bereitstellen eines Herstellungsverfahrens einer
Kraftfahrzeugtür,
das einfacher und schneller einsetzbar sein soll als die bekannten
Herstellungsverfahren.
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Ein
anderes Ziel der Erfindung ist das Bereitstellen einer Fahrzeugtür und des
entsprechenden Herstellungsverfahrens, wobei diese Tür im Verhältnis zu
den nach den bekannten Techniken gefertigten Türen eine geringere Zahl von
Komponenten und ein geringeres Gewicht aufweisen.
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Ebenfalls
soll die Erfindung eine Fahrzeugtür bereitstellen, die ohne den
Einsatz komplexer oder kostspieliger Elemente eine verbesserte Dichtheit aufweist.
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Ein
weiteres Ziel der Erfindung ist das Bereitstellen eines Herstellungsverfahrens,
mit dem Türen gefertigt
werden können,
die neue Eigenschaften aufweisen, insbesondere bezüglich Ästhetik
und Ergonomie, insbesondere Türen,
die einen größeren Freiraum
für die
Fahrgäste
und/oder für
innere Unterbringungselemente bieten.
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Diese
Ziele sowie andere, die im Nachhinein deutlicher in Erscheinung
treten werden, erreicht man nach der Erfindung mit Hilfe eines Herstellungsverfahrens
einer Kraftfahrzeugtür,
nach dem die Tür in
zwei Teilen gefertigt wird, die unabhängig voneinander montiert werden:
- – ein
unterer Teil, der keine Mittel zum Führen einer beweglichen Fensterscheibe
aufweist und,
- – ein
oberer Teil, der eine Fensteröffnung
aufweist,
wobei dieser untere und dieser obere Teil auf
der Höhe
eines Montagebereiches der Tür,
der sich in etwa horizontal und in entsprechender Weise oberhalb
des unteren Teils und unterhalb des oberen Teils erstreckt, miteinander
verbunden werden.
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So
beruht die Erfindung auf einem ganz neuen und nicht unmittelbar
ersichtlichen Ansatz für
die Gestaltung von Kraftfahrzeugtüren.
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Klassischerweise
ist der obere Teil einer Fahrzeugtür physisch vom Anfang der Montage
an mit dem unteren Teil durch das Vorhandensein eines Rahmens, der
in demselben Karosserieelement ausgebildet ist und/oder durch das
Vorhandensein der Mittel, die das Gleiten der Scheibe ermöglichen,
verbunden.
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Es
gibt kein bewegliches und/oder zwischen beiden Teilen geteiltes
Element. Die Teile sind einfach verbunden. Diese Verbindung erfolgt
auf der Höhe
eines Montagebereiches, der bei Türen des bekannten Typs in etwa
dem unteren Teil des Oberteils entspricht (Bereich in dem sich klassischerweise
die Rille erstreckt, die das Gleiten der Fensterscheibe ermöglicht).
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Vorteilhafterweise
weist der obere Teil der Tür
Mittel zum Verschließen
der besagten Fensteröffnung
auf, die eine feste Gruppe und mindestens ein bewegliches Paneel
umfassen, wobei dieses bewegliche Paneel in der Lage ist, eine in
der besagten festen Gruppe praktizierte Öffnung freizugeben oder zu verdecken Anders
gesagt, kann der obere Teil vorteilhafterweise eine Fensteröffnung vom
Typ „flush", nach der vom Anmelder
dieses Patentes entwickelten Technik, aufweisen.
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In
diesem Falle wird bevorzugterweise das besagte bewegliche Paneel
auf mindestens ein Stütz-
und/oder Führungselement
(beispielsweise Schienen) montiert, das mit der festen Gruppe verbunden
ist.
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Nach
einer vorteilhaften Ausführung
der Erfindung weist der obere Türteil
auf der Innenfläche
einen Rahmen oder zumindest eine in etwa vertikale Stützstrebe
auf.
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Bevorzugterweise
ist mindestens eines der Enden von mindestens einem der besagten
Stütz- und/oder
Führungselemente
mit dem Rahmen oder mit der in etwa vertikalen Stützstrebe
der besagten Mittel zum Verdecken verbunden.
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So
wird im Falle eines unfallbedingten Bruchs der festen Gruppe das
bewegliche Paneel weiterhin gestützt,
so das es keine Verletzungsgefahr für den Fahrer oder seinen Mitfahrer
in sich birgt.
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Nach
einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst der Schritt zum Erstellen
eines unteren Türteils
vorteilhafterweise die Montage auf einem Strukturelement eines äußeren Karosseriepaneels
und einer inneren Verkleidung.
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Verglichen
mit den klassischen Methoden sind diese Operationen somit sehr einfach,
insbesondere aufgrund des Fehlens von Mitteln, die das Gleiten einer
Fensterscheibe ermöglichen
sowie eines oberen Rahmens (der mit einer Dichtung ausgestattet
werden sollte).
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Der
besagte Schritt zum Verbinden kann insbesondere mindestens ein Vorgang
aus der folgenden Gruppe einsetzen: Kleben, Schweißen, Löten oder
Vernieten.
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Nach
einer ersten Ausführung
der Erfindung wird das besagte bewegliche Paneel auf zwei Stütz- und/oder
Führungselemente
montiert, so dass es in einer Ebene, die in etwa parallel zu der
von der besagten festen Gruppe gebildeten Ebene verläuft, gleiten
kann.
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Insbesondere
kann das bewegliche Paneel so montiert werden, dass es sich in der
geschlossenen Position in der von der erwähnten festen Gruppe gebildeten
Ebene befindet.
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Dieses
Paneel kann beispielsweise eine Kinematik aufweisen, die in zwei
voneinander unabhängige
Bewegungen aufgeteilt ist:
- – eine Verriegelungs-/Entriegelungsbewegung, senkrecht
zu der von der festen Gruppe gebildeten Ebene, die den Übergang
der besagten, von der festen Gruppe gebildeten Ebene, in eine Gleitebene
ermöglicht,
welche in etwa parallel zu dieser, von der festen Gruppe gebildeten
Ebene verläuft,
- – eine
Gleitbewegung in der besagten Gleitebene.
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Nach
einem bestimmten Ansatz kann das bewegliche Paneel eine kontinuierliche
Kinematik aufweisen, die den allmählichen Übergang der von der besagten
festen Gruppe gebildeten Ebene in eine Gleitebene ermöglicht,
die in etwa parallel zu der von der festen Gruppe gebildeten Ebene
verläuft.
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Nach
verschiedenen Ausführungen
befindet sich die Gleitebene innerhalb oder außerhalb des Fahrzeuges.
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Bei
einer anderen Ausführung
ist das bewegliche Paneel schwenkbar um eine Drehachse angebracht,
die parallel zu der von der besagten festen Gruppe gebildeten Ebene
verläuft.
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Die
Erfindung betrifft ebenfalls Türen,
die durch Anwendung des oben beschriebenen Verfahrens hergestellt
werden.
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Weitere
Eigenschaften und Vorteile der Erfindung werden beim Lesen der nachfolgenden
Beschreibung einer bevorzugten Ausführung der Erfindung, die als
einfaches veranschaulichendes Beispiel ohne einschränkende Wirkung
vorgestellt wird, sowie beim Betrachten der beigefügten Zeichnungen deutlich,
wobei:
- – die
bereits in der Beschreibungseinleitung diskutierte 1 eine
in Einzelteile aufgelöste
Darstellung einer Tür
bekannten Typs zeigt;
- – 2 eine
in Einzelteile aufgelöste
Darstellung einer Tür
nach der Erfindung zeigt;
- – 3 ein
vereinfachtes Übersichtsdiagramm des
Herstellungsverfahrens einer Tür
der in 2 dargestellten Art zeigt.
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Wie
bereits oben erwähnt,
bietet die Erfindung einen ganz neuen Ansatz für Kraftfahrzeugtüren, der
auf der Fertigung zweier untereinander unabhängiger Teile beruht, welche
beispielsweise durch Kleben zusammengefügt werden.
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2 ist
eine in Einzelteilen aufgelöste
Darstellung einer derartigen Tür.
Sie umfasst einen unteren Teil 21 und einen oberen Teil 22.
Es ist kein mit beiden Teilen zusammenwirkendes bewegliches Teil vorgesehen.
Diese zwei Teile sind im Gegenteil unabhängig und autonom und werden
lediglich am Ende der Fertigung fest und endgültig miteinander verbunden.
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Der
untere Teil 21 umfasst drei Hauptkomponenten: ein Strukturelement 211,
das einerseits ein äußeres Karosseriepaneel 212 und
eine Innenverkleidung 213 aufnimmt.
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Die
an sich klassischen Mittel zum Öffnen und
zum Verriegeln der Türen
sind nicht dargestellt. Sie werden an das Strukturelement 211 montiert.
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Verschiedene
Vorteile der Erfindung werden direkt beim Betrachten dieses unteren
Teils 21 ersichtlich:
- – Einfachheit
der Montage, da nur drei Komponenten (plus die Verriegelungsmittel)
erforderlich sind;
- – Reduzierung
des Gewichtes des Ganzen, aufgrund des Fehlens der gleitenden Scheibe
und des entsprechenden Mechanismus;
- – Volumengewinn,
da die in der Verkleidung 213 eingearbeitete Einlassung 2131 und
die Armlehne 2132 (zumindest teilweise) in das von dem
Strukturelement 211 abgegrenzte Volumen hineinragen können;
- – Vereinfachung
der Montage und Verbesserung der seitlichen Verstärkungselemente 2111 aufgrund
des Fehlens der durch eine gleitende Fensterscheibe hervorgerufenen
Zwänge;
- – Möglichkeit
neuer Designs und ergonomischer Optionen;
- – Entfallen
aller Dichtungsprobleme, da der besagte untere Teil 21 keine Öffnung mehr
aufweist.
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Der
obere Teil 22 weist ein Fenster (Fensterscheibe) 222 auf,
das aus Glas oder aus einem ähnlichen
Material gefertigt ist und ein Fahrzeugfenster bildet. Ein auf der
inneren Fläche
(die zum Fahrzeuginneren hin gewandte Fläche) angebrachter Rahmen 221 folgt
dem Umriss des Fahrzeugfensters. Der Rahmen 221 kann selbstverständlich auf
zwei in etwa vertikale Streben reduziert werden, eventuell nur über einen
Teil der Höhe
des Fahrzeugfensters.
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Es
sei darauf hingewiesen, dass es keinen sichtlichen äußeren Rahmen
gibt, was ein bündiges, ästhetisches
und aerodynamisches Aussehen ermöglicht.
Der innere Rahmen 221 gibt Steifheit und hält gegebenenfalls
die nachfolgend beschriebenen Schienen.
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Obwohl
dieses Fenster 222 fest sein kann, ist die Möglichkeit
des Öffnens
(228) desselben meistens erwünscht, abhängig von den Bedürfnissen
und Wünschen
des Benutzers. In diesem Falle wird das Öffnungssystem im oberen Teil 22 realisiert,
unabhängig
vom unteren Teil 21. Vorteilhafterweise handelt es sich
um ein Fahrzeugfenster vom Typ „flush", wie vom Anmelder dieses Patentes entwickelt
und beispielsweise in der Patentschrift EP - 0 778 168 beschrieben.
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Allgemeiner
kann die relative Bewegung des beweglichen Paneels gegenüber der
Gruppe mit allen geeigneten Mitteln sichergestellt werden, unabhängig von
der Struktur der Fahrzeugtür
der Erfindung.
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Es
kann insbesondere vorgesehen werden, dass das (oder die) bewegliche(n)
Paneele) in einer Ebene gleiten kann, die in etwa parallel zu der
von der beweglichen Gruppe gebildeten verläuft.
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Bei
einer vereinfachten Ausführung
wird ein bewegliches Paneel gleitend durch Schienen geführt, die
eine innere Verbindungsstelle zum Halten und Führen aufweisen. In diesem Falle
werden vorteilhafterweise Dichtungsmittel vorgesehen, wenn das bewegliche
Paneel sich in der geschlossenen Position befindet.
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Nach
einer anderen Ausführung
bleibt das bewegliche Paneel nicht in einer einzigen, parallel zur
festen Gruppe verlaufenden Ebene, sondern wird im Gegenteil in der
geschlossenen Position in die Ebene dieser festen Gruppe geleitet,
um die Öffnung zu
verschließen.
So erhält
man, um den Preis einer komplexeren Führung, eine erhöhte Dichtheit
sowie ein verbessertes ästhetisches
Aussehen, wobei die Verschlussvorrichtung in der geschlossenen Position als
Teil der Karosserie, ohne visuellen Bruch, erscheint.
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Die
Führung
des beweglichen Teils kann mit einer einzigen fortschreitenden Operation
durchgeführt
werden, wie im bereits erwähnten
Dokument EP - 0 778 168 vorgeschlagen. Nach einer anderen Technik
kann die Kinematik des beweglichen Paneels in zwei Bewegungen aufgeteilt
werden:
- – eine
gleitende Bewegung, die parallel zu der von der festen Gruppe gebildeten
Ebene verläuft;
- – eine
senkrecht zu dieser Ebene verlaufende Verriegelungs-/Entriegelungsbewegung.
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Eine
derartige Kinematik wird insbesondre im Dokument EP - 0 857 844
beschrieben, das ebenfalls vom Anmelder dieses Patentes angemeldet
wurde.
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2 zeigt
ein Beispiel eines derartigen Fahrzeugfensters. Das Fenster weist
demnach eine feste Gruppe 221, beispielsweise aus durchsichtigem
Kunststoff, auf, in der eine Öffnung 228 eingebaut
wurde, die von einem beweglichen Paneel 223 verdeckt bzw.
freigegeben werden kann.
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In
beiden bereits erwähnten
Dokumenten gleitet das bewegte Teil innerhalb des Fahrzeuges. Dennoch
kann diese Gleitbewegung außerhalb
des Fahrzeuges stattfinden, wenn die in den Schienen montierten
Gelenkorgane, welche das bewegte Teil tragen, zu diesem Zweck angepasst
werden.
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Nach
einem noch anderen Ansatz kann das bewegte Teil kippbar und nicht
gleitend sein. In diesem Falle kann eine einzige Schiene reichen.
Ein Beispiel für
den Einsatz dieser Lösung
findet man im Dokument EP - 0 778 168.
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Zuletzt
können
selbstverständlich
mehrere bewegte Teile vorgesehen werden, eventuell mit verschiedenen
Montagemethoden (beispielsweise ein gleitendes und ein kippbares
Teil).
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In
gleicher Weise kann die feste Gruppe ein- oder mehrteilig, aus jedem
geeigneten Material, ausgeführt
werden. Dieses kann teilweise lichtdurchlässig sein und bereits mit integrierten
Führungsschienen
für das
bewegte Teil gefertigt werden.
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Vorteilhafterweise
erstrecken (227) sich die Schienen 225 und 226,
welche das bewegliche Paneel tragen, bis zum Rahmen (oder zu den
Streben) und sind mit dem beweglichen Paneel verbunden. Sie können ebenfalls,
insbesondere für
den unteren Rahmen, in den Rahmen selbst integriert sein. So bleibt
im Falle eines unfallbedingten Bruchs das bewegliche Paneel an seinem
Platz, da es von der Schiene gehalten wird, wobei es keine Verletzungsgefahr
für den
Fahrer oder seinen Beifahrer darstellt.
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Es
sei andererseits darauf hingewiesen, dass die Verschlussvorrichtung
der Erfindung nicht notwendigerweise streng eben sein muss. Ihre
Fläche
kann selbstverständlich
gewölbt
sein, insbesondere, um sich den Linien und der Form der Fahrzeugkarosserie
anzupassen. Demnach muss der Ausdruck „eben" (Ebene der festen Gruppe, Gleitebene) selbstverständlich als
Bezug zur Türfläche verstanden
werden. Insbesondere kann die Gleitbewegung einer gekrümmten Laufbahn
folgen, insofern die Schienen und die von ihnen enthaltenen Gelenkmittel
zu diesem Zweck ausgelegt sind.
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Ein
derartiges Fahrzeugfenster bietet viele Vorteile im Hinblick auf
die Einfachheit der Fertigung, auf das Gewicht, auf die Kosten,
auf die Ästhetik
usw. Diese verschiedenen Aspekte werden in den bereits erwähnten Dokumenten
diskutiert.
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Vorteilhafterweise
ist ein Rückspiegel 224 direkt
am oberen Teil 22 und genauer gesagt am Rahmen 221 und/oder
an der festen Gruppe 222 montiert.
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Nach
Beenden der Montage eines jeden der Teile 21 und 22 werden
diese untereinander verbunden, um die endgültige Fahrzeugtür zu bilden. 3 gibt
eine Zusammenfassung dieses Herstellungsverfahrens.
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Wie
bereits erwähnt
umfasst die Herstellung einer Tür
nach der Erfindung drei Hauptschritte:
- – den Zusammenbau 31 des
unteren Teils der Tür;
- – den
Zusammenbau 32 des oberen Teils der Tür;
- – das
Verbinden 33 dieser zwei unteren und oberen Teile, beispielsweise
durch Kleben.
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Der
Zusammenbau 31 des unteren Teils umfasst insbesondere die
Aufnahme des Strukturelementes 311, das Anbringen der Verriegelungsmittel 312,
danach der inneren Verkleidung 313 und des äußeren Karosseriepaneels 314.
Es ist keine Öffnung
(Rille) für
den Durchgang einer gleitenden Fensterscheibe vorgesehen.
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Unabhängig davon
ausgeführt,
umfasst der Zusammenbau 32 des oberen Teils insbesondere
die Aufnahme der festen Gruppe 321 des Fahrzeugfensters,
die Montage der Schienen 322 (es sei denn, diese wurden
direkt in der Masse der festen Gruppe gefertigt) und das Anbringen
des beweglichen Paneels 323 und der angemessenen Verriegelungs-
und Dichtungsmittel. Das ganze wird dann am Rahmen 324 angebracht.
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Zuletzt
erfolgt die Verbindung 33 des unteren Teils des Rahmens 324 und
des Oberteils des unteren Türteils.
Bevorzugterweise wird diese Verbindung vereinfacht durch Anwendung
von Hilfsmitteln für
das Anbringen der zwei Teile im gegenseitigen Verhältnis, wie
beispielsweise einer Rille am unteren Teil, die so ausgelegt ist,
dass sie den oberen Teil aufnehmen kann (nachdem Klebstoff und/oder
eine Dichtung gegebenenfalls in die besagte Rille eingelegt wurde).