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Hintergrund der Erfindung
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1. Bereich der Erfindung
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Bei
der vorliegenden Erfindung handelt es sich um einen Kraftfahrzeugaufbau,
und insbesondere um eine Verbesserung der Struktur eines Heckseitenteils
im Bereich des Fahrzeugkofferraumes.
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2. Beschreibung des Stands
der Technik
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5 ist
eine Draufsicht von Heckseitenteilen nach dem Stand der Technik.
In 5 erstrecken sich die rechten und linken Heckseitenteile 7A und 7B fast
gerade beider Seiten eines Fahrzeugs von vorne (linke Seite in der
Abbildung) nach hinten und sind gleichzeitig nach innen gekrümmt, um
dabei das Hinterrad nicht zu berühren.
Der Freiraum zwischen den hinteren Enden der Heckseitenteile 7A und 7B, deren
Innenflächen
sich an drei vorderen und hinteren Punkten über die Breite des Fahrzeugs
erstrecken, bildet einen Kofferraum (schraffierte Fläche in 5).
In diesem Freiraum ist die Bodenplatte 6' (6) in Form
eines Behälters
ausgebildet, und deren obere Kante 61' ist mit den offenen Flanschen 71 und 72 der
Heckseitenteile 7A und 7B, die einen hutförmigen,
nach oben offenen Querschnitt haben, verbunden.
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Entsprechend
der zunehmenden Größe des Gepäcks, und
um der Forderung nach einer Verbreiterung des Kofferraumes nachzukommen
(die vertikale Richtung in 5), können die
Heckseitenteile 7A und 7B im Bereich des Kofferraums
so weit wie möglich
zur Außenseite
des Fahrzeugs hin gekrümmt
werden (z.B. japanisches Gebrauchsmuster Nr. 2594404 und Druckschrift
US-A-5110177). Wenn jedoch
unter diesen Bedingungen eine Stoßbelastung ausgeübt wird,
wie der Pfeil in 5 zeigt, bricht der gekrümmte Bereich,
wenn das Fahrzeug zusammenstößt, und
infolgedessen verschlechtert sich das Absorptionsvermögen bei
Stoßbelastungen.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Das
Ziel der Erfindung ist es, einen Kraftfahrzeugaufbau zu schaffen,
der im Fall eines Auffahrunfalls wirkungsvoll eine ausgeübte Stoßbelastung
absorbieren kann und gleichzeitig eine ausreichende Breite des Kofferraumes
sichertstellt.
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Um
das oben genannte Ziel entsprechend einem ersten Aspekt der Erfindung
zu erreichen, bestehen das rechte und das linke Heckseitenteil,
die sich längs
der Fahrzeugkarosserie erstrecken, jeweils aus einem vorderen Teil,
das einen nach oben offenen hutförmigen
Querschnitt hat, und einem hinteren Teil, das in etwa einen U-förmigen, nach oben geöffneten
Querschnitt hat, wobei deren Öffnung
mit einer Platte abgedeckt ist. Im Mittelbereich des hinteren Teils
sind ein erster Krümmungsabschnitt,
der sich zur Fahrzeugaussenseite krümmt, und ein zweiter Krümmungsabschnitt,
der sich an der hinteren Seite des ersten Krümmungsabschnitts befindet und
sich zur Innenseite des Fahrzeugs krümmt, durchgängig ausgebildet.
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Gemäß des oben
genannten Aspektes ist eine ausreichende Breite des Kofferraumes
sichergestellt, und aufgrund der geschlossenen Querschnittsstruktur
bricht das hintere Teil mit den Krümmungsabschnitten im Fall eines
Auffahrunfalls nicht an den Krümmungsabschnitten,
wodurch gleichzeitig eine ausgeübte
Stoßbelastung
bei einem Auffahrunfall effektiv absorbiert werden kann. Anders
gesagt, da sich der offene Flansch des hinteren Teils nicht in der Nähe der Seitenwand
der Bodenplatte befindet, die im Kofferraum in Form eines Behälters ausgebildet ist,
kann die Seitenwand des hinteren Abschnitts nahe an der Seitenwand
der Bodenplatte vorgesehen werden. Dabei kann der Krümmungswinkel
an jedem der Krümmungsabschnitte
des hinteren Teils verkleinert werden, wodurch im Fall eines Zusammenstoßes ein
Bruch des hinteren Teils an den Krümmungsabschnitten verhindert
werden kann.
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Bezüglich des
obengenannten Aspekts können
die Querträger,
welche die hinteren Teile der rechten und linken Heckseitenteile
verbinden, so geformt werden, dass sich deren beiden Enden aufweiten,
und beide aufgeweiteten Enden können
im Bereich vom ersten Krümmungsabschnitt
zum zweiten Krümmungsabschnitt
des hinteren Teils angebracht werden.
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Dadurch
wird, sogar wenn im Fall eines Fahrzeugzusammenstoßes eine
Stoßbelastung
auf die hinteren Enden der hinteren Teile ausgeübt wird, durch die Spannung
an den beiden aufgeweiteten Enden der Querträger, die jeweils im Bereich
vom ersten Krümmungsabschnitt
zum zweiten Krümmungsabschnitt
befestigt sind, ein Bruch zwischen den Krümmungsabschnitten verhindert,
wobei ein hervorragendes Absorptionsvermögen bei Stoßbelastungen aufrechterhalten
wird.
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Hinsichtlich
des obengenannten Aspekts können
zusätzlich
Schotten in den ersten und zweiten Krümmungsabschnitten des hinteren
Teils vorgesehen werden, die in etwa U-förmige Querschnitte haben und
sich jeweils radial um den Mittelpunkt jedes Krümmungsabschnitts erstrecken.
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Durch
die Anbringung der Schotten wird die Steifigkeit der ersten und
zweiten gekrümmten
Abschnitte erhöht,
wodurch ein Bruch an den gekrümmten
Abschnitten wirkungsvoller verhindert werden kann.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine Draufsicht der Heckseitenteile nach der ersten Ausführung der
Erfindung;
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2 ist
eine perspektivische Ansicht des von hinten betrachteten Heckseitenteils;
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3 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie III-III in 1;
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4 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV in 1;
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5 ist
eine Draufsicht der Heckseitenteile nach dem Stand der Technik;
und
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6 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie VI-VI in 5.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsform
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Die
Ausführungsform
der Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
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1 ist
eine Draufsicht der Heckseitenteile des Fahrzeugs. 2 ist
eine perspektivische Ansicht eines der Heckseitenteile von hinten
betrachtet. Wie in 1 dargestellt, bestehen die
linken und rechten Heckseitenteile 1A und 1B,
die sich längs beider
Seiten der Fahrzeugskarosserie erstrecken, aus den vorderen Teilen 11 und
den hinteren Teilen 12, wobei verlängerte Abschnitte 121,
die L-förmige Querschnitte
haben und sich von vorderen Enden der hinteren Teile aus erstrecken,
an den Innenflächen der
hinteren Enden der vorderen Teile 11, die hutförmige, nach
oben offene Querschnitte haben, befestigt sind.
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Die
hinteren Teile 12 umfassen jeweils einen ersten Krümmungsabschnitt 16,
der sich in Richtung Außenseite
des Fahrzeugs krümmt,
und einen zweiten Krümmungsabschnitt 17,
der sich im Mittelabschnitt in Richtung Innenseite des Fahrzeuges krümmt, so
dass sich insgesamt eine leichte S-Form ergibt und sich der Freiraum
zwischen den rechten und linken Heckseitenteilen 12 vergrößert, wobei sich
die Heckseitenteile danach im wesentlichen parallel zueinander erstrecken.
Die Querschnittsstruktur der hinteren Teile wird derart zu einem
geschlossenen Querschnitt geformt, dass, wie 3 und 4 zeigen,
eine flache Platte 123 an den Flanschabschnitt angebracht
wird, um die Öffnung
des hinteren Teils 12, der einen U-förmigen, nach oben geöffneten
Querschnitt hat, zu bedecken. Und im Kofferraum (die schraffierte
Fläche
in 1) ist die obere Kante 61 der Bodenplatte 6 (4),
die in Form eines Behälters
ausgebildet ist, auf der oberen Oberfläche des hinteren Teils 12 befestigt.
Die Platte 123 ist geneigt, um nicht teilweise den Stoßdämpfer des
Hinterrads zu behindern (3).
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Die
rechten und linken Heckseitenteile 1A und 1B sind
nach vorne und hinten an drei Punkten durch die Querträger 3, 4 und 5 miteinander
verbunden, die sich über
die Breite des Fahrzeugs erstrecken. Dabei besteht der Querträger 5 aus
Mittelteil 51, das in Richtung der Fahrzeugbreite im mittleren Bereich
positioniert ist, und Endteilen 52, die sich an beiden
Enden des Mittelteils 51 befinden. Die Teile 51 und 52 sind
so geformt, dass sie einen hutförmigen, nach
oben offenen Querschnitt haben, wobei die Endteile 52 im
Großen
und Ganzen Dreiecksformen aufweisen, die sich in der Draufsicht
zu den hinteren Teilen 12 hin allmählich aufweiten; die aufgeweiteten vorderen
Enden sind jeweils mit den Innenoberflächen von den ersten Krümmungsabschnitten 16 zu den
zweiten Krümmungsabschnitten 17 der
hinteren Abschnitte 12 verbunden. Außerdem sind Flansche 521 (1)
an den unteren Oberflächen
der vorderen Ende der Endteile 52 hervorstehend ausgebildet, die
mit den unteren Oberflächen
der hinteren Teile 12 (3) verbunden
sind.
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Innerhalb
des Raums im geschlossenen Querschnitt der ersten und zweiten Krümmungsabschnitte 16 und 17 des
hinteren Teils 12 sind Schotten 14 und 15 eingefügt. Die
Schotten 14 und 15 sind aus Plattenmaterial zu
U-Formen geformt, die in der Draufsicht an den vorderen Enden geöffnet sind,
und deren Mittelseitenwände 141 und 151 befinden
auf der Mittelpunktsseite der Krümmungsabschnitte
des hinteren Teils 12 (siehe 2). Die
rechten und linken Seitenwände 142 und 143 des
Schotts 14 sind an den oberen, unteren und seitlichen Oberflächen des
hinteren Teils 12 über
die am vorderen Ende sowie an den oberen und unteren Seiten der
Schotten ausgebildeten Flanschabschnitte befestigt. Desweiteren
erstrecken sich die rechten und linken Seitenwände 142 und 143 des
Schotts 14 und die rechten und linken Seitenwände 152 und 153 des
Schotts 15 radial von den Mittelpunkten C1 und C2 des jeweils ersten
und zweiten Krümmungsabschnitts.
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Wenn
bei so einem Kraftfahrzeugaufbau im Fall eines Zusammenstoßes eine
Stoßbelastung
auf die hinteren Enden der Heckseitenteile 1A und 1B ausgeübt wird,
wie der Pfeil in 1 zeigt, verformt sich der Abschnitt,
der vom ersten Krümmungsabschnitt 16 zum
zweiten Krümmungsabschnitt 17 reicht,
von der leichten S-Form in eine Z-Form, wie die gestrichelte Linie
in 1 zeigt, und dabei tritt insbesondere an den Krümmungsabschnitten 16 und 17 leicht
ein Bruch auf. In der vorliegenden Ausführungsform jedoch ist das hintere
Teil 12 mit den Krümmungsabschnitten 16 und 17 so
geformt, dass es, wie bereits oben beschrieben (siehe 4),
einen U-förmigen,
seitlich geöffneten
Querschnitt hat, und im Vergleich zum Stand der Technik (siehe 6),
bei dem die obere Kante 61' der
Bodenplatte 6' mit
den Heckseitenteilen 7A und 7B, die hutförmige Querschnitte
haben, verbunden ist, wird ein Bruch an den Krümmungsabschnitten 16 und 17 des
hinteren Teils wirkungsvoller verhindert. Das heißt, da die offenen
Flansche 124 und 125 (4) des hinteren Teils 12 außerhalb
des Fahrzeuges positioniert sind, können die Seitenwand 62 der
Bodenplatte 6, die in Form eines Behälters ausgebildet ist, und
die Seitenwand 126 des hinteren Teils 12 mit einem
kleineren Abstand d1 als dem Abstand d2 beim Stand der Technik einander
angenähert
werden. Dabei können die
Krümmungswinkel
an den Krümmungsabschnitten 16 und 17 des
hinteren Teils 12 verkleinert werden, um einen Bruch an
den Krümmungsabschnitten 16 und 17 des
hinteren Teils 12 im Fall eines Zusammenstoßes zu verhindern.
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Da
desweiteren bei der vorliegenden Erfindung ein sich allmählich aufweitendes
vorderes Ende des Endteils 52 des Querträgers 5 mit
der Innenoberfläche
zwischen dem ersten Krümmungsabschnitt 16 und
dem zweiten Krümmungsabschnitt 17 verbunden
ist, wird durch die Spannung des Querträgers eine Verformung des Bereichs
zwischen den Krümmungsabschnitten 16 und 17 zu
einer Z- Form verhindert
und infolgedessen ein Bruch an den Krümmungsabschnitten 16 und 17 verhindert.
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Zusätzlich sind
bei der vorliegenden Ausführungsform
die U-förmig
ausgebildeten Schotten 14 und 15 in den geschlossenen
Querschnitten der Krümmungsabschnitte 16 bzw. 17 vorgesehen.
Die mittleren Seitenwände 141 und 151 der
Schotten 14 und 15 sind so angebracht, dass sie
sich auf der Seite des Mittelpunkts der Krümmungsabschnitte befinden,
und die rechten und linken Seitenwände 142, 143, 152 und 153 der
Schotten 14 und 15 sind derart ausgeformt, dass
sie sich radial von den Krümmungsmittelpunkten
C1 und C2 aus erstrecken und an den oberen, unteren und seitlichen
Oberflächen des
hinteren Teils 12 befestigt sind, wodurch die Steifigkeit
an den Krümmungsabschnitten 16 und 17 weiter
erhöht
und infolgedessen ein Bruch wirkungsvoller verhindert wird.
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Gemäß des oben
beschriebenen Kraftfahrzeugaufbaus der vorliegenden Erfindung kann
eine ausreichende Breite des Kofferraums gewährleistet werden, und zusätzlich wird
ein Bruch an den Krümmungsabschnitten
aufgrund einer Krafteinwirkung durch eine Stoßbelastung im Fall eines Zusammenstoßes verhindert,
wodurch gleichzeitig die Stoßbelastung
wirkungsvoll absorbiert werden kann.