DE60014205T2 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

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Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung der Antriebsgruppe eines Kraftfahrzeugs, und genauer auf ein Verfahren vom Typ gemäß dem man diese Gruppe in Abhängigkeit von einer Schätzung des Straßen-Kontexts steuert. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.
  • Man kennt aus dem Dokument US 5 182 710 ein System zur Steuerung der Wechsel der Gänge eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeugs, das durch einen Verbrennungsmotor angetrieben wird, das, ausgehend von internen Parametern des Fahrzeugs, wie dem Öffnungswinkel der Drosselklappe, der Drehzahl des Motors und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Klassifizierung der Fahrbedingungen des Fahrzeugs in einem der folgenden Modi realisiert: Stau, Stadt, Autobahn, sportliches Fahren. Für jeden von ihnen werden spezifische "kartographierte" Übergangsregeln definiert. Das System steuert dann den Übergang der Gänge gemäß den Regeln, die dem bestimmten Modus entsprechen.
  • Man kennt auch aus US 5 285 523 ein Gerät zur Erkennung der Fahrbedingungen eines Fahrzeugs, ausgehend von internen Parametern des Fahrzeugs, wie z.B. dem Drücken des Gaspedals, der Geschwindigkeit des Drückens dieses Pedals, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, dem Drücken des Bremspedals und dem eingelegten Gang der Gangschaltung, wobei diese Parameter in neuronalen Netzen verarbeitet werden. Es handelt sich hierbei darum, ein Automatikgetriebe in Abhängigkeit von erkannten Fahrbedingungen zu steuern.
  • Man kennt weiterhin aus US 4 853 720 und US 5 566 072 Verfahren zur Steuerung von Antriebsgruppen von Kraftfahrzeugen, die durch Bestimmung der Fahrbedingungen des Fahrzeugs vorgehen, wiederum mit Hilfe von internen Parame tern des Fahrzeugs und durch Steuerung der Gruppe in Abhängigkeit der gemachten Bestimmung.
  • Die Beobachtung nur interner Parameter des Fahrzeugs erlaubt jedoch nicht, bestimmte Fahrbedingungen oder "Straßen-Kontext" des Fahrzeugs korrekt zu bestimmen korrekt, wie sie z.B. durch den Typ der befahrenen Fahrbahn und der Dichte des Automobilverkehrs auf dieser Fahrbahn definiert werden. Es ist aus diesem Grund, dass, wenn das Fahrzeug auf einer verstopften Fahrspur fährt und z.B. durch "Schwerlastfahrzeuge" verlangsamt wird, obwohl eine angrenzende Spur derselben Richtung einen flüssigeren Verkehr aufweist, die Beobachtung von nur internen Parametern es nicht ermöglicht, das unmittelbare Bevorstehen eines Wechsels der Fahrspur, beschlossen vom Fahrer des Fahrzeugs, in eine fließendere Spur vorherzusagen. Die Einschätzung des Straßen-Kontexts, die auf der Beobachtung von nur internen Parametern beruht, führt zu einer Vorhersage von schwacher Anforderung an die Leistung durch den Fahrer, auf Grund der geringen Geschwindigkeit des Verkehrs auf der verlangsamten Spur, obwohl der Motor im Gegenteil vorbereitet werden müsste, die starke Leistung zu liefern, die verlangt wird, um einen Wechsel der Spur in aller Sicherheit durchzuführen.
  • Die Veröffentlichung EP 0 766 024 schlägt vor, externe Parameter des Fahrzeugs in Betracht zu ziehen, in der Steuerung der Antriebsgruppe.
  • Sie beschränkt jedoch sich darauf, aus ihnen eine Schätzung der Konstellation der Spuren der Fahrbahn zu gewinnen.
  • Die vorliegende Erfindung hat genau zur Aufgabe, ein Verfahren zur Steuerung einer Antriebsgruppe eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit einer Schätzung des Straßen-Kontexts zu liefern, die nicht die Beschränkungen aufweist, wie diejenigen, die oben erklärt wurden, der Verfahren von diesem bekannten Typ der früheren Technik.
  • Mit dieser Aufgabe schlägt sie vor, durch Analyse der Entwickelung interner und externer Parameter des Fahrzeugs über einen vorbestimmten Zeitraum hinweg eine Schätzung von mindestens einer Eigenschaft der Gruppe zu gewinnen, die gebildet wird aus: der Anzahl der Fahrzeuge, die während dieses Zeitraums (T) die Fahrspur wechseln, der Anzahl der Fahrzeuge pro Entfernungseinheit auf der Fahrbahn, der durchschnittlichen Geschwindigkeit der Fahrzeuge, die auf der Fahrbahn fahren, dem durchschnittlichen Kurvenradius des Abschnitts der Fahrbahn, auf dem die Fahrzeuge während des Zeitraums (T) fahren.
  • Wie man im Detail in der Folge der vorliegenden Beschreibung sehen wird, erlaubt es die vorliegende Erfindung, eine vollständigere Schätzung des Straßen-Kontexts durchzuführen, auf allen Spuren von ein und derselben Fahrbahn, und daraus eine genauere und sicherere Vorhersage der Anforderung von Leistung zu gewinnen, die an die Antriebsgruppe durch den Fahrer des Fahrzeugs gerichtet werden kann.
  • Gemäß anderer Eigenschaften des Verfahrens gemäß der Erfindung benutzt man ein Telemetriegerät, um die externen Parameter zu messen. Dieses Telemetriegerät ist vorzugsweise vom Typ Abtasten. Die gemessenen externen Parameter werden aus den relativen Positionen und Geschwindigkeiten von jedem der Fahrzeuge gebildet, die auf den verschiedenen Spuren der Fahrbahn in Nachbarschaft zum Fahrzeug fahren, dessen Antriebsgruppe durch die vorliegende Erfindung gesteuert wird.
  • Andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden bei der Lektüre der Beschreibung, die folgen wird, offensichtlich werden und bei der Prüfung der angehängten Zeichnung, in der:
  • 1 ein allgemeines Organigramm einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß der Erfindung ist,
  • 2 ein detailliertes Organigramm dieser Vorrichtung ist.
  • Man bezieht sich auf die 1 der angehängten Zeichnung, in der es offensichtlich wird, dass die Vorrichtung gemäß der Erfindung im Wesentlichen eine Gesamtheit 1 von Sensoren von internen Betriebsparametern des Fahrzeugs aufweist, ein Telemetriegerät 2 oder "Telemeter" von einem Typ, der später präzisiert werden wird, zur Messung externer Parameter des Fahrzeugs, Mittel 3 zur Einschätzung des Straßen-Kontexts, die durch die Gesamtheit von Sensoren 1 und das Telemeter 2 und Mittel 4 zur Überwachung oder "Überwacher" versorgt werden des Betriebs der Antriebsgruppe (nicht dargestellt) des Fahrzeugs, dazu bestimmt, diese Gruppe in Abhängigkeit des geschätzten Kontexts und einer entsprechenden Strategie zu steuern, die aus mehreren vorbestimmten Strategien STR1, STR2, ... STRn ausgewählt wird, wobei jede ein Kriterium optimiert, wie z.B. den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, die Verringerung der Verschmutzung durch die Abgase des Verbrennungsmotors, der einem Teil der Antriebsgruppe bildet, die durch diese Gruppe gelieferte Leistung oder z.B. eine Kombination dieser Kriterien.
  • Im Wesentlichen besteht das Verfahren daraus, durchzuführen: a) eine Analyse des Straßen-Kontexts, ausgehend von Informationen, die durch die Mittel 1 und 2 geliefert werden, b) eine Analyse, die es erlaubt, automatisch aus mehreren Arten von Regeln zur Steuerung der Antriebsgruppe des Fahrzeugs diejenige zu wählen, die für den beobachteten Kontext am besten geeignet ist und c) eine Analyse, die es erlaubt, die Steuerregeln je nach Kontext zu parametrisieren. Um dies zu tun, werden gemäß einer wichtigen Eigenschaft der vorliegenden Erfindung die Informationen über den Zustand des Straßen-Kontexts dem Überwacher 4 der Antriebsgruppe zugeführt.
  • Es wird nun auf die 2 der angehängten Zeichnung Bezug genommen, um die Vorrichtung gemäß der Erfindung detaillierter zu beschreiben, und das Verfahren zur Steuerung, das mit dieser Vorrichtung durchgeführt wird. Man findet natürlich in der 2 die oben aufgezählten Mittel 1 bis 4 wieder.
  • Das Telemeter 2 kann vom bekannten Typ sein, der eine Infrarotstrahlung benutzt oder vom Typ Radar. Vorteilhafterweise kann es gemäß der Erfindung aus einem Telemeter bestehen, das einen Teil einer Vorrichtung zur Regulierung des Abstands zwischen Fahrzeugen bildet, ACC genannt (vom engl. Adaptive Cruise Control), vorteilhafterweise mit maschineller Abtastung. Eine solches Telemeter erlaubt es in der Tat, den Automobilverkehr auf verschiedenen angrenzenden Spuren ein und derselben Fahrbahn zu bestimmen, z.B. der Fahrbahn einer Autobahn. Die vorliegende Erfindung verwendet diese Eigenschaft wie unten erklärt.
  • Das Telemeter 2 liefert Reflektionen der Verfolgung und der Wahl der Ziele an ein Modul 5, im Wesentlichen Software. Dieses Modul ist dazu geeignet, die verschiedenen Objekte zu verfolgen, die durch das Telemeter 2 in dem Feld, das dieses abtastet, entdeckt werden, vor dem Fahrzeug, das mit der Vorrichtung gemäß der Erfindung ausgestattet ist. Diese Objekte, oder Ziele, können mobil sein (Fahrzeuge) oder fest (Straßenbegrenzungen, Schilder, Fahrzeuge im Stillstand, usw. ...). Es ist auch dazu geeignet, den Abstand Dr, die Geschwindigkeit Vr und die Winkelposition all dieser Objekte zu berechnen, relativ zum Fahrzeug, sowie die relativen Beschleunigungen dieser Objekte.
  • Die Mittel 3 zur Schätzung erhalten diese Informationen, sowie andere, die z.B. von der Gesamtheit der Sensoren 1 (Geschwindigkeit des Fahrzeugs, Beschleunigung in Längsrichtung und in Querrichtung des Fahrzeugs, usw. ...) geliefert wird, um auszuführen:
    • – eine erste Schätzung, augenblicklich, im Schritt 3.1, die z.B. die folgenden Parameter betrifft: Konstellation der Spuren der Fahrbahn (zwei mal zwei Spuren, zwei mal drei Spuren, usw. ...), Richtungsspur eines jeden Ziels, durchschnittlicher Abstand zwischen Fahrzeugen pro Spur, durchschnittliche Geschwindigkeit der Ziele pro Spur (d.h. die durchschnittliche Geschwindigkeit der Ziele oder Fahrzeuge, die zum betrachteten Zeitpunkt auf derselben Spur fahren),
    • – eine zweite Schätzung in Schritt 3.2, beruhend auf der Entwicklung der aufgenommenen Informationen während eines Zeitzyklus vom vorbestimmten Zeitraum T, wobei sich diese Informationen z.B. beziehen auf die Anzahl der Fahrzeuge, die während des Zeitraums T die Spur wechseln, die durchschnittliche Konzentration (Anzahl der Fahrzeuge pro Längeneinheit der Spur) der Fahrzeuge auf jeder Spur während des Zeitraums T, die durchschnittliche Geschwindigkeit des Verkehrs während dieses Zeitraums T, den durchschnittlichen Kurvenradius des Straßenabschnitts, auf dem die beobachteten Fahrzeuge während des Zeitraums T fahren.
  • Im Schritt 3.3 erlauben es Tabellen zur Auswahl des Kontexts, ausgehend von den in den Schritten 3.1 und 3.2 ausgearbeiteten Informationen, den Straßen-Kontext zu bestimmen, d.h. die An der Straße (eingeordnet z.B. als: Stadtstraße, Schnellstraße, Autobahn, Werkstraße) und die Dichte des Verkehrs (eingeordnet z.B. als: dicht, normal, flüssig).
  • Der so bestimmte Straßen-Kontext wird an den Überwacher 4 übertragen, der die Antriebsgruppe des Fahrzeugs steuert und der in Abhängigkeit von diesem Kontext auf die verschiedenen Steuerstrategien STRi (i von 1 bis n) dieser Gruppe einwirkt, durch:
    • – Veränderung der Steuerregeln oder "Kartographien" der Menge des in den Verbrennungsmotor, der einen Teil dieser Gruppe bildet, eingespritzten Kraftstoffs, z.B. um den Verbrauch und/oder die mit dem Motor verbundene Verschmutzung zu minimieren,
    • – Anpassung der Regeln zum Übergang der Gänge eines automatischen Getriebes, das mit der Antriebsgruppe verbunden ist, z.B. um den Fahrkomfort, den Verbrauch, die Verschmutzung zu optimieren,
    • – Optimierung einer Strategie zur Entleerung eines katalytischen Topfs zum Fangen von Stickoxiden in einer Magermix, der die Abgase eines Verbrennungsmotors behandelt, der einen Teil der Antriebsgruppe bildet. Man weiß, dass eine solche Entleerung eine temporärer Anreicherung des Ge mischs Luft/Treibstoff zur Versorgung des Motors verlangt, mit der Folge einer Reduzierung der Spanne des Drehmoments des Motors, die der Fahrer des Fahrzeugs verlangen kann. Die Bestimmung der Verkehrsdichte durch das Verfahren gemäß der Erfindung ermöglicht es, eine solche Entleerung nur zu befehlen, wenn dieser Verkehr kein Verlangen nach Leistungszuwachs durch den Fahrer impliziert,
    • – Interpretation der Anweisung von Drehmoment des Motors, verlangt durch den Fahrer eines Fahrzeugs, das mit einem Sensor der Position eines Gaspedals ausgestattet ist, wobei die Interpretation nun dem Straßentyp und der Verkehrsdichte Rechnung tragen kann.
  • Die Bestimmung des Straßen-Kontexts kann gemäß der Erfindung auch von anderen Mitteln als dem Überwacher der Antriebsgruppe verwendet werden, d.h. von einem oder mehreren anderen Rechnern 6 (siehe 2), die andere Funktionen im Fahrzeug ausführen, wie z.B. eine Steuerung der Darstellung von Informationen an den Fahrer des Fahrzeugs in Abhängigkeit von ihrem Dringlichkeitsgrad.
  • Es wird zurückgekommen auf die Mittel 3 zur Schätzung der Vorrichtung gemäß der Erfindung, um detaillierter die Analysen zu beschreiben, die durch diese Mittel durchgeführt werden.
  • Die augenblickliche Analyse, die in Schritt 3.1 durchgeführt wird, erlaubt es auf diese Weise, die Konstellation der Spuren oder "Straßentyp" zu schätzen. Diese Analyse beruht auf einer eventuellen Identifizierung einer Straße mit doppelter Fahrtrichtung, wenn Fahrzeuge als in die Richtung fahrend detektiert werden, die derjenigen des Fahrzeugs, das mit der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, gegenüberliegt, und auf der Schätzung der Anzahl der Spuren der Straße, ausgehend von der Anzahl von Fahrzeugen, die bei der Begegnung mit dem ausgestatteten Fahrzeug detektiert werden und auf den angrenzenden Spuren fahren, und ausgehend von der Weite der Sicherheitsspur und verschiedenen feststehenden Objekten, die an den Straßenrändern detektiert werden.
  • Die Fahrspur eines jeden Ziels wird bestimmt durch die vorherbestimmte Konstellation der Spuren, den Abstand und die Winkelposition dieses Ziels.
  • Der durchschnittliche Abstand zwischen den Fahrzeugen auf jeder Spur wird zu jedem Augenblick bestimmt, ausgehend von den relativen Abständen eines jeden Ziels, auf jeder der berücksichtigten Spuren.
  • Die durchschnittliche Geschwindigkeit der Fahrzeuge auf jeder Spur wird geschätzt ausgehend von den relativen Geschwindigkeiten der Ziele, die auf diesen Spuren fahren, und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, bekannt durch einen der Sensoren der Gesamtheit 1.
  • Die Analyse des Zeitzyklus T, die im Schritt 3.2 ausgeführt wird, erlaubt die Schätzung:
    • – der Anzahl von Spurwechseln eines jeden Ziels während des Zeitraums T, ausgehend von der Identifizierung der Fahrspur eines jeden Ziels,
    • – der durchschnittlichen Konzentration von Fahrzeugen während des Zeitraums T, ausgehend von der Anzahl der Ziele, die z.B. in dem Raum anwesend sind, der sich zwischen 50 und 150 m vor dem Fahrzeug befindet, während des Zeitraums T,
    • – der durchschnittlichen Geschwindigkeit des Verkehrs während des Zeitraums T, ausgehend von der augenblicklichen Durchschnittsgeschwindigkeit auf jeder Spur, aufgenommen über den Zeitraum T, und
    • – des durchschnittlichen Kurvenradius der Straße (als Absolutwert), ausgehend von Informationen, die von Girometern geliefert werden und/oder von einem Sensor des Winkels des Lenkrads des Fahrzeugs, der einen Teil der Gesamtheit von Sensoren 1 bildet, und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
  • Die Informationen, die aus den oben beschriebenen Analysen gewonnen werden, erlauben es, mit Präzision den Straßen-Kontext zu bestimmen, d.h. den Straßentyp und die Verkehrsdichte.
  • Der Straßentyp kann z.B. mit Hilfe der folgenden Tabelle bestimmt werden, deren Eingaben die Konstellation der Spuren ist (eine einzige Richtung, zweimal eine Spur, zwei mal zwei Spuren, zwei mal drei oder zwei mal vier Spuren), die Anwesenheit oder Abwesenheit eines Trenners in der Mitte der Straße und der durchschnittliche Kurvenradius dieser Straße und deren Ausgänge die folgenden Straßentypen sind: Stadtstraße ("Stadt"), Schnellstraße, Autobahn, Berg.
  • Tabelle 1
    Figure 00090001
  • Diese Tabelle wird als Beispiel gegeben und andere Parameter, wie z.B. die durchschnittliche Geschwindigkeit des Verkehrs oder die Breite der Fahrspuren, geschätzt durch die Detektion von festen Hindernissen am Straßenrand, können in der Analyse berücksichtigt werden.
  • Die Verkehrsdichte kann z.B. mit Hilfe der folgenden Tabelle bestimmt werden, deren Eingänge die Konzentration an Fahrzeugen über den Zeitraum T ist, die Anzahl von Spurwechseln, die über diesen Zeitraum T beobachtet werden und die durchschnittliche Geschwindigkeit des Verkehrs, der ausgehend von den Geschwindigkeiten der beobachteten Fahrzeuge geschätzt wird, und deren Ausgänge die folgenden drei Verkehrsklassen umfassen: Stau, normaler Verkehr, fließender Verkehr: Tabelle 2
    Figure 00100001
  • Diese Tabelle wird als Beispiel gegeben und andere Parameter, wie z.B. die Art der Straße, der durchschnittliche Abstand zwischen den Fahrzeugen können in der Analyse berücksichtigt werden.

Claims (11)

  1. Verfahren zur Steuerung der Antriebsgruppe eines Kraftfahrzeugs, beruhend auf einer Schätzung des Straßen-Kontexts, ausgehend von Informationen, die von Sensoren interner und externer Parameter des Fahrzeugs (1, 2) geliefert werden, die dazu geeignet sind, die An der Fahrbahn und den Zustand des Verkehrs zu schätzen, dadurch gekennzeichnet, dass man durch Analyse dieser Parameter während eines vorbestimmten Zeitraums (T) eine Schätzung der Anzahl von Fahrzeugen macht, die die Fahrspur während dieses Zeitraums (T) wechseln.
  2. Verfahren zur Steuerung der Antriebsgruppe eines Kraftfahrzeugs, beruhend auf einer Schätzung des Straßen-Kontexts, ausgehend von Informationen, die von Sensoren interner und externer Parameter des Fahrzeugs (1, 2) geliefert werden, die dazu geeignet sind, die An der Fahrbahn und den Zustand des Verkehrs zu schätzen, dadurch gekennzeichnet, dass man durch Analyse dieser Parameter während eines vorbestimmten Zeitraums (T) eine Schätzung der Anzahl von Fahrzeugen pro Entfernungseinheit auf der Fahrbahn macht.
  3. Verfahren zur Steuerung der Antriebsgruppe eines Kraftfahrzeugs, beruhend auf einer Schätzung des Straßen-Kontexts, ausgehend von Informationen, die von Sensoren interner und externer Parameter des Fahrzeugs (1, 2) geliefert werden, die dazu geeignet sind, die An der Fahrbahn und den Zustand des Verkehrs zu schätzen, dadurch gekennzeichnet, dass man durch Analyse dieser Parameter während eines vorbestimmten Zeitraums (T) eine Schätzung der durchschnittlichen Geschwindigkeit der auf der Fahrbahn fahrenden Fahrzeuge macht.
  4. Verfahren zur Steuerung der Antriebsgruppe eines Kraftfahrzeugs, beruhend auf einer Schätzung des Straßen-Kontexts, ausgehend von Informationen, die von Sensoren interner und externer Parameter des Fahrzeugs (1, 2) geliefert werden, die dazu geeignet sind, die Art der Fahrbahn und den Zustand des Verkehrs zu schätzen, dadurch gekennzeichnet, dass man durch Analyse dieser Parameter während eines vorbestimmten Zeitraums (T) eine Schätzung der Anzahl des durchschnittlichen Kurvenradius des Teils der Fahrbahn macht, auf dem die Fahrzeuge während dieses Zeitraums (T) fahren.
  5. Verfahren gemäß Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass man ein Telemetriegerät (2) verwendet, um diese externen Parameter zu messen.
  6. Verfahren gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass dieses Telemetriegerät (2) vom Typ Abtasten ist.
  7. Verfahren gemäß Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass diese externen Parameter aus den relativen Positionen und Geschwindigkeiten eines jeden Fahrzeugs besteht, das auf den verschiedenen Spuren der Fahrbahn in Nachbarschaft zu dem Fahrzeug fährt, das mit dieser Antriebsgruppe ausgestattet ist.
  8. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass man aus diesen externen Parametern durch augenblickliche Analyse eine Schätzung von mindestens einer der Eigenschaften macht, die gebildet wird aus: der Konstellation der Spuren der Fahrbahn, der Fahrspur von jedem entdeckten Fahrzeug, dem durchschnittlichen Abstand zwischen Fahrzeugen der selben Spur, der durchschnittlichen Geschwindigkeit der Fahrzeuge, die auf dieser Straße fahren, der Breite der Spuren.
  9. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass man die Dichte des Straßenverkehrs ausgehend von mindestens einer Eigenschaft der Gruppe schätzt, die gebildet wird aus: der Anzahl der Spurwechsel, der durchschnittlichen Geschwindigkeit der Fahrzeuge, der An der Fahrbahn, dem durchschnittlichen Abstand zwischen den Fahrzeugen.
  10. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß irgend einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sie aufweist a) eine Gesamtheit (1) von Sensoren von internen Betriebsparametern des Fahrzeugs, b) ein Telemetriegerät (2) zur Messung der externen Parameter des Fahrzeugs, c) Mittel (3) zur Einschätzung des Straßen-Kontexts, die durch die Gesamtheit (1) von Sensoren und das Telemetriegerät (2) versorgt werden, wobei diese Mittel (3) zur Einschätzung darüber hinaus durch Analyse der Entwicklung der Parameter über einen vorbestimmten Zeitraum (T) hinweg mindestens eine Eigenschaft der Gruppe schätzen, die gebildet wird aus: der Anzahl von Fahrzeugen, die während dieses Zeitraums (T) die Fahrspur wechseln, der Anzahl der Fahrzeuge pro Entfernungseinheit auf der Fahrbahn, der durchschnittlichen Geschwindigkeit der Fahrzeuge, die auf der Fahrbahn fahren, dem durchschnittlichen Kurvenradius des Teils der Fahrbahn, auf dem die Fahrzeuge während dieses Zeitraums (T) fahren, und d) Mittel (4) zur Überwachung des Betriebs der Antriebsgruppe, versorgt durch die Mittel zur Einschätzung (3) und dazu bestimmt, den Betrieb abhängig vom eingeschätzten Kontext und einer vorbestimmten Strategie (STRi) zu steuern.
  11. Vorrichtung entsprechend Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Überwachung auf mindestens einer der Eigenschaften der Grup pe einwirken, die gebildet wird aus: der Kartographie der Einspritzung eines Verbrennungsmotors, der einen Teil der Antriebsgruppe darstellt, den Übergangsregeln eines Automatikgetriebes, das mit der Gruppe verbunden ist, der Strategie der Steuerung der Entleerungen eines katalytischen Topfs zum Fangen von Stickoxyden, der mit dem Motor verbunden ist, der Interpretation einer Anweisung von Drehmoment, das durch den Fahrer des Fahrzeugs verlangt wird, der Ausgabe von an den Fahrer gerichteten Informationen.
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