DE540146C

DE540146C - Device for vehicle brakes

Info

Publication number: DE540146C
Application number: DE1930540146D
Authority: DE
Original assignee: Bromsregulator Svenska AB
Current assignee: Haldex AB
Priority date: 1930-06-24
Filing date: 1930-06-24
Publication date: 1931-12-09

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung bei Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen, um die auf die Räder ausgeübte Bremskraft der Belastung des Wagens durch Veränderung des Übersetzungsverhältnisses im Überführungsgestänge zwischen der Kraftquelle und den Bremsklötzen anzupassen. Die Erfindung ist insbesondere, doch nicht ausschließlich, für sogenannte Ausgleichbrems-The invention relates to a device in vehicle brakes, in particular railway car brakes, the braking force exerted on the wheels by the load on the car by changing the gear ratio adapt in the transfer linkage between the power source and the brake pads. The invention is particularly, but not exclusively, for so-called compensation brake

»o vorrichtungen derjenigen Art abgesehen, bei welchen die Bremskraft von einer gemeinsamen, zwischen den Radachsen angeordneten Kraftquelle in Richtung beider Wagenenden gleichmäßig und unabhängig von Unterschieden in der Abnutzung der Bremsklötze u. dgl. bei den verschiedenen Radachsen verteilt wird. Solche Ausgleichbremsvorrichtungen kommen in zwei Hauptgattungen vor, nämlich einer europäischen Bauart, in welcher zwei zu den entgegengesetzten Wagenenden ausgehende Bremszugstangen in der längsgehenden Mittellinie des Wagens angeordnet sind und mittels eines Hebel- und Zugstangensystems gegenseitig und mit der Bremskraftquelle verbunden sind, wobei das genannte Hebel- und Zugstangensystem mit einem im Wagengestell auf der gleichen Seite der Mittellinie wie die Kraftquelle gelegenen festen Punkt verbunden ist. Die andere Gattung ähnlicher Bremsvorrichtungen bildet die sogenannte amerikanische Bauart, und diese unterscheidet sich von erstgenannter dadurch, daß die beiden gegen die entgegengesetzten Enden des Wagens ausgehenden Zugstangen nicht in der längsgehenden Mittellinie des Wagens, sondern symmetrisch auf beiden Seiten derselben angeordnet sind, und daß der feste Punkt des Hebel- und Zugstangensystems auf der der Kraftquelle entgegengesetzten Seite der Mittellinie gelegen ist.»O devices of that kind apart from which the braking force from a common power source arranged between the wheel axles in the direction of both ends of the car evenly and regardless of differences in the wear of the brake pads and the like different wheel axles is distributed. Such counterbalance braking devices come in two Main genera, namely a European type, in which two to the opposite Car ends outgoing brake tie rods in the longitudinal center line of the car are arranged and by means of a lever and pull rod system mutually and with the Brake power source are connected, said lever and pull rod system with one in the carriage frame on the same side of the center line as the power source fixed point is connected. The other genus of similar braking devices forms the so-called American design, and this differs from the former in that that the two tie rods extending towards the opposite ends of the wagon are not in the longitudinal center line of the carriage, but are arranged symmetrically on both sides of the same, and that the fixed point of the lever and tie rod system is on the opposite of the power source Side of the center line is located.

Im Gegensatz zu den obengenannten Bremsvorrichtungen kommen auch noch, obschon nur noch selten, Bauarten vor, welche mit nur einer zu den Bremsklötzen gehenden Zugstange versehen sind, und die Erfindung ist auch für solche Vorrichtungen geeignet.In contrast to the above braking devices also come, although only rarely, types before which with only one pull rod going to the brake blocks are provided, and the invention is also suitable for such devices.

Bei den erstgenannten Bremsvorrichtungen hat man früher schon Vorrichtungen vorgeschlagen, um das Übersetzungsverhältnis zwischen der Bremskraftquelle und den Klötzen zu ändern, und diese bekannten Vorrichtungen gründen sich entweder auf eine Lagenverschiebung einer die Bremshebel verbindenden Zwischenzugstange oder auf die Anwendung von zwei oder mehreren Zwischenzugstangen, welche abgesehen sind, je nach Bedarf an die Hebel gekuppelt zu werden. Im Zusammenhang mit Bremsvorrichtungen mit nur einer zu. den Bremsklötzen gehenden Zugstange hat man , früher vorgeschlagen, das gleiche Ergebnis durch Anwendung verschiedener, nach Bedarf einschaltbarer Drehpunkte für den in diesem Falle einzigen Bremshebel zu erreichen.In the case of the first-mentioned braking devices, devices have already been proposed in the past, to change the gear ratio between the braking force source and the pads, and these known devices are based either on a shift in position of an intermediate tie rod connecting the brake levers or to the use of two or more intermediate tie rods, which are disconnected, depending on the needs of the levers to be coupled. In connection with braking devices with only one to. the Brake block-going tie rods have previously been suggested to achieve the same result by using different pivot points, which can be switched on as required, for the in this Case to reach single brake lever.

Bei einer Ausgleichbremsvorrichtung hängt die Lagenveränderung der Zwischenzugstange unwillkürlich mit einer Lagenveränderung der . übrigen Teile des Bremsgestänges zusammen, und diese nimmt (infolge der vorhandenen Ausgangsspannung, der Rückführungsfeder usw.) eine beträchtliche Kraft in Anspruch. Derartige Ausgleichvorrichtungen sowie Vorrichtungen zur Einschaltung verschiedener Zwischenzugstangen, welch letztere bei Bremsen der amerikanischen Bauart nicht brauchbar sind, weisen den Nachteil auf, daß die Umstellungsbewegung von einem fest im Wagengestell gelagerten Umstellungshandgriff für den Lastwechsel zu verschiedenen Punkten auf den im Verhältniszum Wagengestell beweglichen Bremshebeln übergeführt werden muß, deren Lagen außerdem unbestimmt und von der verschiedenen Abnutzung der Bremsklötze bei den einzelnen Achsen, vom Vorhandensein von Nachstellvorrichtungen für die Bremsspielräume, von der Bedienung dieser Vorrichtungen usw. abhängig sind.In the case of an equalizing brake device, the change in position of the intermediate pull rod depends involuntarily with a change in position of the. other parts of the brake linkage together, and this decreases (due to the existing output voltage, the return spring, etc.) a considerable amount of force to complete. Such compensating devices and devices for switching on various intermediate drawbars, the latter when the brakes American design are not usable, have the disadvantage that the changeover movement from a firmly mounted in the carriage frame Changeover handle for changing the load to different points on the brake levers that can be moved in relation to the carriage frame must be transferred, the positions of which are also indefinite and different from each other Wear of the brake pads on the individual axles, the presence of adjusting devices for the brake clearances, depend on the operation of these devices, etc.

Es sind auch Bremseinrichtungen bekannt, bei denen die Bremskraft an zwei oder mehreren Stellen mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen zugeführt werden kann; jedoch mußte hierbei bei Betätigung des Bremshebels mit höherem Übersetzungsverhältnis stets derHauptbremshebel ebenfalls eingeschaltet werden, oder bei Anordnung von mehreren Bremszylindern mit bestimmten Übersetzungsverhältnissen mußten diese nacheinander zur Abgabe von Bremskraft in Wirkung treten.There are also known braking devices in which the braking force is applied to two or more Bodies with different gear ratios can be fed; however had to in this case always the main brake lever when the brake lever is actuated with a higher transmission ratio also be switched on, or if several brake cylinders with certain transmission ratios had to be arranged these come into effect one after the other to deliver braking force.

Die Erfindung bezweckt die Vereinfachung derartiger Einrichtungen sowohl bezüglich des Aufbaues wie auch der Bedienung und außerdem die Beseitigung der eingangs erwähnten Nachteile der übrigen bestehenden Einrichtungen. The invention aims to simplify such devices both with respect to the Structure as well as the operation and also the elimination of the aforementioned Disadvantages of the other existing facilities.

Die Erfindung besteht darin, daß ein jeder der zugefügten Hebel ein festes, unveränderliches Hebelarmverhältnis hat, welches einem . der gewünschten Übersetzungsverhältnisse entspricht, und daß eine Schaltvorrichtung vorgesehen ist, die es gestattet, nach Belieben irgendwelchen der Hebel als lcraftüberführendes Organ bei einer Bremsung ein- oder aus- : zuschalten. .The invention consists in the fact that each of the levers added is a fixed, immutable Leverage ratio has which one. corresponds to the desired gear ratio, and that a switching device is provided which allows any of the levers to be used as an aircraft transferring device at will Switch the organ on or off during braking. .

An sich kann es dabei als bekannt gelten, besondere Hebel zwecks Ermöglichung einer Umschaltung des Übersetzungsverhältnisses zuzufügen. In itself it can be considered known, special levers for the purpose of enabling a Shifting the gear ratio to add.

Auf der Zeichnung wird eine Anzahl Ausführungsformen der Erfindung gezeigt. Jede der im nachfolgenden näher beschriebenen Abbildungen zeigt eine Ausf ührungsf orm der Erfindung, wobei alle die betreffende Vorrichtung im Grundriß zeigen. In sämtlichen Abbildungen werden auch zur Erleichterung eines Vergleiches die gleichen Hinweisungsbezeichnungen für entsprechende Teile der Vorrichtung gebraucht. A number of embodiments of the invention are shown in the drawing. Every the figures described in more detail below show an embodiment of the invention, all showing the device in question in plan. In all illustrations The same reference designations are also used to facilitate comparison used for corresponding parts of the device.

Die Ausführungsform gemäß Abb. ι bezieht sich auf eine Bremse, bei welcher die Bremskraft von dem Zylinder 1 durch einen an dem einen Ende mit der Bremskolbenstange 2 und an dem anderen Ende mit einem festen Punkt 3 im Wagengestell gelenkig verbundenen Bremshebel 4 auf die Zugstange 5 übergeführt werden soll. In diesem Falle werden zwei besondere Hebel 6 und 7 mit verschiedenen Hebelverhältnissen verwendet. Der Hebel 6 ist an dem einen Ende gelenkig mit einer Zwischenzugstange 8 verbunden und an dem zwischen den Enden befindlichen Gelenkpunkte 9 mittels einer Zugstange 10 (evtl. einer direkten Verlängerung der Zugstange 5) mit dem einen Ende des anderen Hebels 7 verbunden. Der Gelenkpunkt 11 des Hebels 7 ist mittels einer anderen Zwischenzugstange 12, welche parallel mit der Zugstange 8 verläuft, mit dem Hebel 4 verbunden, wobei der Gelenkzapfen 11 auf dem Hebel 7 von einem Langloch 13 in der Zugstange 12 umfaßt wird. Dieses Lagerloch hätte auch mit dem gleichen Ergebnis am anderen Zugstangenende angebracht werden können. Eine Rückführungsfeder 14 ist zwischen den Hebeln 4 und 6 angebracht. Die Hebel 6 und 7 haben an ihren den Verbindungen mit den Zugstangen 5, 8 und 10 entgegengesetzten Enden keine feste Lagerung. Zwischen deren freien Enden ist ein mit Handhebel auf der Wagenseite umstellbarer Anschlag 15 angebracht, welcher in die eine oder die andere der auf der Zeichnung angedeuteten Lagen einstellbar ist, so daß er eine Stütze entweder für den Hebel 6 oder für den Hebel 7 bildet. Der Hebel 6 wirkt außerdem auf der gegenüberliegenden Seite mit einem festen Anschlag 16 zusammen, um seine Bewegung in dieser Richtung zu begrenzen.The embodiment according to Fig. Ι relates to a brake in which the braking force from the cylinder 1 through one at one end to the brake piston rod 2 and at the other end with a fixed point 3 in the carriage frame articulated brake lever 4 is to be transferred to the tie rod 5. In this case there are two special ones Lever 6 and 7 used with different leverage ratios. The lever 6 is on one End articulated to an intermediate pull rod 8 and at the one between the ends located articulation points 9 by means of a pull rod 10 (possibly a direct extension the tie rod 5) is connected to one end of the other lever 7. The pivot point 11 of the lever 7 is by means of another intermediate pull rod 12 which is parallel with the Drawbar 8 runs, connected to the lever 4, the pivot pin 11 on the Lever 7 is encompassed by an elongated hole 13 in the pull rod 12. This camp hole would have can also be attached to the other end of the tie rod with the same result. A return spring 14 is attached between levers 4 and 6. Levers 6 and 7 have at their connections with the tie rods 5, 8 and 10 opposite ends no fixed storage. Between their free ends, a stop 15, which can be adjusted with a hand lever on the side of the car, is attached. which can be set in one or the other of the positions indicated in the drawing is so that it forms a support either for the lever 6 or for the lever 7. The lever 6 also acts on the opposite side with a fixed stop 16 together to limit its movement in that direction.

Dreht man den Anschlag 15 in die mit vollgezogenen Linien gezeigte Lage, so ist ohne weiteres klar, daß das obere Ende des Hebels 6 angekuppelt und die Bremskraft zu der Zugitange 5 durch die Zwischenzugstange 8 mit einem gewissen Übersetzungsverhältnis, welches dem Verhältnis zwischen den Armen des Hebels 6 entspricht, übergeführt wird. Die Zugstange 12 bewegt sich dann ein Stück weit in Leergang, entsprechend der Länge des Schlitzes 13, welche demjenigen Teil des Hubes des Bremskolbens entsprechen soll, welchen der Kolben normalerweise durchlaufen muß, um die Bremsklötze gegen die Räder an- ;usetzen (Spiekaumhub). Hierauf bewegt sich der Kolben noch ein kurzes Stück, und der Hebel 7 kann dann frei schwingen, da ja der Anschlag 15 der Bewegung desselben nicht im Wege liegt. Wenn der Anschlag die auf der Zeichnung mit unterbrochenen Linien gezeigteIf the stop 15 is rotated into the position shown with solid lines, there is no It is also clear that the upper end of the lever 6 is coupled and the braking force is applied to the Zugitange 5 by the intermediate tie rod 8 with a certain transmission ratio, which corresponds to the ratio between the arms of the lever 6, is transferred. The pull rod 12 then moves a bit in idle mode, corresponding to the length of the Slot 13, which should correspond to that part of the stroke of the brake piston, which the piston normally has to go through in order to press the brake pads against the wheels. ; expose (Spiekaumhub). Then the piston moves a short distance, and the Lever 7 can then swing freely, since the stop 15 of the movement of the same is not in the Ways lies. When the stop is the one shown on the drawing with broken lines

Lage einnimmt, wird die Bremskraft vermittels der Zwischenzugstangen 12 und dem Hebel 7 auf die Zugstange 5 übergeführt, während der Hebel 6 die Möglichkeit erhält, frei zu schwingen, ohne an der Kraftüberführung teilzunehmen. Die Bremskraft wird dann mit dem von Hebel 7 bedingten Übersetzungsverhältnis übergeführt. Der Anschlag 16 hat an und für sich keine Tätigkeit in der ÜberführungAssumes position, the braking force by means of the intermediate tie rods 12 and the Lever 7 transferred to the tie rod 5, while the lever 6 is given the opportunity to free to swing without participating in the force transfer. The braking force is then with transferred to the gear ratio required by lever 7. The stop 16 is on and in itself no activity in the transfer

ίο der Bremskraft, sondern ist vielmehr wegen der Rückführungsfeder 14 vorgesehen worden und damit das mit dem Anschlag 15 zusammenarbeitende Ende des Hebels 6 bei gelöster Bremse eine bestimmte Lage einnehme.ίο the braking force, but rather is because of the return spring 14 has been provided and thus the cooperating with the stop 15 Assume a certain position at the end of the lever 6 when the brake is released.

Abb. 2 zeigt eine Anpassung der Erfindung an eine Ausgleichbremsvorrichtung der europäischen Bauart und unterscheidet sich im großen und ganzen von der oben beschriebenen Ausführungsform nur dadurch, daß ein zweiter Bremshebel 17 (Festpunkthebel) angeordnet ist, welcher auf eine zum einen Wagenende führende Zugstange 5^a arbeitet, während der Bremshebel 4^a (Kreuzkopfhebel), welcher in diesem Falle dem Bremshebel 4 in Abb. 1 entspricht, auf die zum anderen Wagenende führende Zugstange 5⁶ arbeitet. Der Festpunkthebel ist in einem festen Punkte 3^a am Wagengestell gelagert, und wegen des Vorhandenseins dieses Hebels ist die Zwischenzugstange 10 zwischen den Hebeln 6 und 7 mit einer Zugstange io^a verlängert worden, welche den Hebel 7 mit dem Festpunkthebel 17 verbindet. Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung wird deutlicherweise die gleiche wie bei der Vorrichtung gemäß Abb. 1 sein, und der Unterschied ist nur der, daß die Bremskraft mit einem Übersetzungsverhältnis, das von einem der Hebel 6 oder 7 bestimmt ist, auf die beiden Zugstangen 5^a und 5⁶ übergeführt wird.Fig. 2 shows an adaptation of the invention to a counterbalance brake device of the European type and differs by and large from the embodiment described above only in that a second brake lever 17 (fixed point lever) is arranged, which on a pull rod 5 ^{a leading to one end of the car} works, while the brake lever 4 ^a (cross head lever), which in this case corresponds to the brake lever 4 in Fig. 1, works on the pull rod 5 ⁶ leading to the other end of the car. The fixed point lever is mounted at a fixed point 3 ^a on the carriage frame, and because of the presence of this lever, the intermediate pull rod 10 between the levers 6 and 7 has been extended with a pull rod io ^a , which connects the lever 7 to the fixed point lever 17. The mode of operation of this device will clearly be the same as in the device according to Fig. 1, and the only difference is that the braking force with a transmission ratio which is determined by one of the levers 6 or 7, on the two tie rods 5 ^a and 5 ⁶ is transferred.

Die Abb. 3 zeigt eine Anpassung der Erfindung an eine Ausgleichbremsvorrichtung der amerikanischen Bauart. Diese Vorrichtung stimmt vollständig mit der in Abb. 2 gezeigten überein, der einzige Unterschied ist nur der, daß der Festpunkthebel 17 umgekehrt ist, so daß die beiden Zugstangen 5^a und 5^δ nicht in ihrer gegenseitigen Verlängerung liegen. Die Wirkungsweise stimmt in diesem Falle vollständig mit derjenigen der Vorrichtung gemäß Abb. 2 überein.Fig. 3 shows an adaptation of the invention to a counterbalance brake device of the American type. This device corresponds completely to that shown in Fig. 2, the only difference is that the fixed point lever 17 is reversed so that the two tie rods 5 ^a and 5 ^{δ are} not in their mutual extension. In this case, the mode of operation is completely the same as that of the device according to FIG.

Abb. 4 zeigt eine vereinfachte Ausführungsform der Erfindung für Ausgleichbremsvorrichtungen der europäischen Bauart, und die Vereinfachung liegt bei Vergleich mit der Abb. 2 darin, daß der Festpunkthebel 17 zur Überführung der Bremskraft mit dem einen der gewählten Übersetzungsverhältnisse auf die Zugstange 5^a ausgenutzt wird, während der Kreuzkopfhebel 4^a auf gleiche Weise wie vor-Fig. 4 shows a simplified embodiment of the invention for compensating brake devices of the European type, and the simplification is compared with Fig. 2 in that the fixed point lever 17 with the one of the selected gear ratios on the pull rod 5 is utilized for the transfer of the braking force ^a, while the crosshead lever 4 ^a in the same way as before

her zur Übertragung .der Kraft auf die Zugstange 5⁶ dient. In diesem Falle kommt somit bei Vorrichtungen mit zwei Übersetzungsverhältnissen nur ein zusätzlicher Hebel 18 vor, welcher dem einen der Hebel 6 und 7 in Abb. 2 und 3 entspricht. Der Hebel 18 ist bei einem zwischen den Enden liegenden Lenkzapfen mittels einer Zwischenzugstange 20, geeigneterweise mit einem länglichen Loch 19 am einem Ende derselben, mit dem Kreuzkopfhebel 4^a verbunden. Parallel mit der Zwischenzugstange 20 ist zwischen einem anderen Punkt auf dem Kreuzkopfhebel 4^a und dem einen Ende des Hebels 18 eine Zwischenzugstange 22 angebracht, und das gleiche Ende des Hebels 18 ist mittels einer anderen Zugstange 22^a mit dem Festpunkthebel 17 verbunden. Der Gelenkzapfen 23, welcher den Hebel 18 mit den Zugstangen 22 und 22° verbindet, ist in einem Langloch 21 in der Stange 22 verschiebbar, und das entgegengesetzte Ende des Hebels 18 wirkt mit einem stellbaren Anschlag 15 zusammen, welcher zur Anlage gegen das Ende des Hebels 18 gebracht oder von demselben entfernt werden kann. Wenn der Anschlag 15 in unwirksame Lage gedreht ist, wird die Bremskraft durch die Zugstangen 22 und 22⁰ auf den Festpunkthebel 17 und die Zugstange 5° auf gewöhnliche Weise übergeführt, und der Hebel 18 hat dabei vollständige Bewegungsfreiheit. Ist der Anschlag 15 in wirksame Lage gedreht, so wird sich der Hebel 4° zuerst um den Gelenkzapfen der Zugstange 22 drehen, bis der Gelenkzapfen der Zugstange 20 den Boden des Langloches 19 erreicht hat. Die Länge des Schlitzes 19 ist zweckmäßig derart abgepaßt, daß die genannte Bewegung einer Ansetzung der Bremsklötze an die Räder entspricht, d. h. einer Bewegung, während welcher keine eigentliche Bremsung geschieht. Hiernach wird der Drehpunkt des Hebels 4° auf den Gelenkzapfen der Zugstangen 20 verlegt, und die eigentliche Bremsung geschieht unter Überführung der Bremskraft durch die Zugstange 20, den Hebel 18, die Zugstange 22^a und den Festpunkthebel 17 auf die Zugstange 5^a.forth to transmit .der force on the tie rod 5 ⁶ is used. In this case, in devices with two transmission ratios, only one additional lever 18 occurs, which corresponds to one of the levers 6 and 7 in FIGS. 2 and 3. The lever 18 is connected to a steering pin located between the ends by means of an intermediate pull rod 20, suitably with an elongated hole 19 at one end thereof, with the cross-head lever 4 ^a . In parallel with the intermediate pull rod 20, an intermediate pull rod 22 is attached between another point on the crosshead lever 4 ^a and one end of the lever 18, and the same end of the lever 18 is connected to the fixed point ^{lever 17 by means of another pull rod 22 a.} The pivot pin 23, which connects the lever 18 to the tie rods 22 and 22 °, is displaceable in an elongated hole 21 in the rod 22, and the opposite end of the lever 18 cooperates with an adjustable stop 15, which is to rest against the end of the Lever 18 can be brought or removed from the same. When the stop 15 is rotated into the inoperative position, the braking force is transferred by the tie rods 22 and 22 ⁰ to the fixed point lever 17 and the tie rod 5 ° in the usual way, and the lever 18 has complete freedom of movement. If the stop 15 is turned into an effective position, the lever will first rotate 4 ° around the pivot pin of the pull rod 22 until the pivot pin of the pull rod 20 has reached the bottom of the elongated hole 19. The length of the slot 19 is expediently adapted in such a way that the mentioned movement corresponds to an attachment of the brake pads to the wheels, ie a movement during which no actual braking occurs. Thereafter, the pivot point of the lever 4 ° is relocated to the pivot pin of the tie rods 20, and the actual braking takes place with transfer of the braking force through the tie rod 20, the lever 18, the tie rod 22 ^a and the fixed point lever 17 on the tie rod 5 ^a .

Die Ausführungsform gemäß der Abb. 5 ist eine Abänderung der in Abb. 4 gezeigten, und zwar in dem Maße, daß das Bremsgestänge keinen Festpunkthebel enthält. In diesem Falle sind zwei Hebel 24 und 25 vorgesehen, von welchen der eine oder der andere mit dem einen Ende in Richtung der Belastung festgekuppelt werden kann, um als Festpunkthebel zu dienen. Zu diesem Zwecke sind zwei mit dem einen Ende der genannten Hebel abwechselnd zusammenwirkende Anschläge I5^ffi und Ι5^δ vorgesehen, welche auf einer gemeinsamen, von Hand drehbaren Welle angeordnet sein können. Die beiden den Anschlägen 15° und Ι5^δ entgegengesetzten Enden der Hebel 24 und 25 sind mit der Zugstange 5^a verbunden, wobei diese Verbindung bezüglich des Hebels 24The embodiment according to Fig. 5 is a modification of that shown in Fig. 4, to the extent that the brake linkage does not contain a fixed point lever. In this case, two levers 24 and 25 are provided, one or the other of which can be coupled with one end in the direction of the load in order to serve as a fixed point lever. For this purpose, two stops I5 ^ffi and Ι5 ^{δ are} provided which alternate with one end of said levers and which can be arranged on a common, manually rotatable shaft. Both the abutments 15 ° and ^Ι5 δ opposite ends of the levers 24 and 25 are connected to the tie rod 5 ^a, said compound relative to the lever 24

mittels einer Zugstangenverlängerung 5° ausgeführt ist, welche an den Hebel 24 mittels eines Langloches 26 angeschlossen ist. Beide Hebel sind in diesem Falle gleich lang, und der Hebel 24 ist mittels der Zwischenzugstange 27 mit dem Kreuzkopfhebel 4^a verbunden, während der andere Hebel 25 mittels einer anderen, parallel mit der Zugstange 27 verlaufenden Zwischenzugstange 28 mit dem genannten Hebei 4^a verbunden ist. Um den Hebeln 24 unc 25 bei gelösten Bremsen eine bestimmte Lage zuzusichern, bei welcher die Anschläge I5^a und 15⁶ hinderlos in deren Bewegungsbahn geführt werden können, ist eine Feder 29 angebracht welche mittels einer Stange 30 mit Langlöchern 31 und 32 auf Zapfen an den mit den Anschlägen I5^a und 15* zusammenwirkenden Enden der Hebel 24 und 25 wirkt. Diese langen Löcher 31 und 32 sollen den Hebeln 24 und 25 eine voneinander unabhängige Bewegungsfreiheit zusichern, wenn der Hebel 25 wirksam ist. Wenn der Anschlag 15^s in wirksamer Lage eingestellt ist, geschieht die Überführung der Bremskraft durch die Zugstange 27, den Hebel 24 und die Zugstange 5° zur Zugstange 5⁰, und wenn der Anschlag I5^B in Wirksamkeit gesetzt wird, erfolgt die Kraftüberführung auf ähnliche Weise durch die Zugstange 28 und den Hebel 25 zur Zugstange 5^a. Der Anschlag 15^s kann dabei derart angeordnet sein, daß bei gelöster Bremse ein gewisser Leergang zwischen diesem Anschlag, wenn er eingeschaltet ist, und dem entsprechenden Ende des Hebels 25 vorhanden ist. Dieser Leergang dient zu einem ähnlichen Zwecke wie die in den vorhergehenden Ausführungsformen gezeigten Langlöcher 13 bzw. 21 bezüglich Aufrechterhaltung eines konstanten Spielraumhubes des Bremskolbens beim Bremsen. Die Zwischenzugstange 28 kann dann in diesem Falle ohne Langloch ausgeführt werden, wie in Abb. 5 gezeigt wird.is carried out by means of a tie rod extension 5 °, which is connected to the lever 24 by means of an elongated hole 26. Both levers are of equal length in this case, and the lever 24 is connected to the cross-head ^{lever 4 a} by means of the intermediate pull rod 27, while the other lever 25 is connected to the said Hebei 4 ^{a by means of another intermediate pull rod 28 running parallel to the pull rod 27} . In order to assure the levers 24 and 25 a certain position when the brakes are released, in which the stops I5 ^a and 15 ^{6 can be} guided in their path of movement without hindrance, a spring 29 is attached which by means of a rod 30 with elongated holes 31 and 32 on pegs on the with the stops I5 ^a and 15 * cooperating ends of the levers 24 and 25 acts. These long holes 31 and 32 are intended to assure the levers 24 and 25 an independent freedom of movement when the lever 25 is effective. When the stop 15 ^{s is set} in an effective position, the braking force is transferred by the pull rod 27, the lever 24 and the pull rod 5 ° to the pull rod 5 ⁰ , and when the stop I5 ^{B is} activated, the force is transferred to a similar one Way through the pull rod 28 and the lever 25 to the pull rod 5 ^a . The stop 15 ^s can be arranged in such a way that, when the brake is released, there is a certain backlash between this stop, when it is switched on, and the corresponding end of the lever 25. This backlash is used for a similar purpose to the elongated holes 13 and 21 shown in the previous embodiments with regard to maintaining a constant clearance stroke of the brake piston during braking. The intermediate pull rod 28 can then be designed without an elongated hole in this case, as shown in FIG.

Was schließlich die in Abb. 6 gezeigte Ausführungsform betrifft, so ist diese, kurz ausgedrückt, eine Umkehrung der Ausführungsform gemäß Abb. 4 in dem Maße, daß die Hebel 17 und 18 ihre Plätze gewechselt haben, wobei sie gleichzeitig die gleiche Länge erhalten haben, also entsprechend Abb. 5. Der Festpunkthebel 33 ist dabei mittels einer Zwischenzugstange 34 mit dem Kreuzkopfhebel 4^a verbunden, und der besondere Hebel 35, welcher an einem Ende mit dem einstellbaren Anschlag 15 zusammenarbeitet, ist durch eine parallel mit der Stange 34 verlaufende Zwischenzugstange 36 ebenfalls mit dem Hebel 4^a verbunden. Mittels einer mit Langloch 26 versehenen Zugstange 5", welche in der Verlängerung der Zugstange 5^a angebracht ist, ist der besondere Hebel 35 an seinem vom Anschlage 15 abgewandten Ende mit dem freien Ende des Festpunkthebels 35 verbunden. Die Wirkungsweise ist ähnlich der im vorhergehenden angegebenen, und wenn der Anschlag 15 in Wirksamkeit ist, geschieht die Überführung der Bremskraft durch die Zwischenzugstange 36 und den Hebel 35, während die Kraft bei ausgeschaltetem Anschlag 15 durch Zugstange 34, den Festpunkthebel 33 und die Zugstange 5° übergeführt wird.Finally, as regards the embodiment shown in Fig. 6, this is, in short, a reversal of the embodiment shown in Fig. 4 in that the levers 17 and 18 have changed places while being of the same length, Thus according to Fig. 5. The fixed point ^{lever 33 is connected to the cross-head lever 4 a} by means of an intermediate pull rod 34, and the special lever 35, which works together at one end with the adjustable stop 15, is connected to an intermediate pull rod 36 running parallel to the rod 34 also connected to the lever 4 ^a . By means of a pull rod 5 ″ provided with an elongated hole 26, which ^{is attached in the extension of the pull rod 5 a} , the special lever 35 is connected at its end facing away from the stop 15 to the free end of the fixed point lever 35. The mode of operation is similar to that specified above and when the stop 15 is in effect, the braking force is transferred by the intermediate pull rod 36 and the lever 35, while the force is transferred when the stop 15 is switched off by the pull rod 34, the fixed point lever 33 and the pull rod 5 °.

Es ist klar, daß man durch Anbringung mehrerer Hebel und deren Verbindung mit dem Kreuzkopfhebel mittels einer entsprechenden Anzahl Zugstangen sowie durch Anbringung entsprechender Anschläge, so daß diese Hebel wahlfrei in oder außer Wirksamkeit gesetzt werden können, auch ein Bremsgestänge für mehr als zwei verschiedene Übersetzungsverhältnisse bauen kann, falls dies sich als wünschenswert erweisen würde, und theoretisch betrachtet ist dies für beliebig viele Über-Setzungsverhältnisse möglich. Für praktische Zwecke sollten jedoch zwei oder drei Übersetzungsverhältnisse vollständig genügend sein.It is clear that by attaching several levers and connecting them to the Cross-head lever by means of a corresponding number of tie rods and by attachment corresponding stops, so that these levers can be activated or deactivated as required can also be a brake linkage for more than two different gear ratios can build, if this would prove to be desirable, and theoretically this is for any number of transmission ratios possible. For practical purposes, however, two or three gear ratios should be used be completely sufficient.

Claims

Patent claims:

ι. Device for vehicle brakes, in particular railway car brakes for adaptation the braking force exerted on the wheels and obtained from a given braking force source to the respective load of the Vehicle, by changing the gear ratio in the transfer linkage between the points where the Braking power source attacks, and the brake friction bodies, for what purpose one or several levers are added in the brake linkage, characterized in that each of the added levers is a fixed, unchangeable Has lever arm ratio which corresponds to one of the desired transmission ratios, and that switching devices are provided that allow any of the levers as a force transferring when braking To turn the organ on or off.

2. Apparatus according to claim 1, characterized in that the circuit devices for the various levers set out in relation to the trolley frame There are stored, on and off stops that, when switched on, act as contact surfaces for the levers to serve.

3. Apparatus according to claim 1 and 2 with the necessary elongated holes to be used as a force transferring To ensure the required freedom of movement to operate the brake when the brake lever is switched on, characterized in that the elongated holes are made in such rods which

the brake levers, which can be switched on and off as a force-transferring organ, directly with one another connect, so that if a lever is not switched on as a force-transmitting organ when braking, its when applying backlash movement caused by the brakes and caused by the connecting rods reduced or eliminated by the possibility of a backlash for the rods will.

For this purpose ΐ sheet of drawings