Einrichtung an Fahrzeugbremsen zur Anpassung der Bremskraft. an die Fahrzeugbelastung. Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung an Fahrzeugbremsen, insbeson dere Eisenbahnwagenbremsen, um die auf die Räder ausgeübte Bremskraft der Be lastung des Wagens durch Veränderung des tthersetzunsverhältnisses im Überführungs- ;,estänge zwischen der Kraftquelle und der Bremsklötzen anzupassen.
Die Erfindung eignet sich insbesondere für sogenannte Ausgleichbremsvorrichtungen derjenigen Art, bei welchen die Bremskraft von einer gemeinsamen, zwischen den Rad achsen angeordneten Kraftquelle in Rich tung beider Wagenenden gleichmässig und unabhängig von Unterschieden in der Ab nutzung der Bremsklötze und dergleichen hei den verschiedenen Radachsen verteilt wird.
Solche Ausgleichbremsvorrichtungen kommen in zwei Haupttypen vor, nämlich einem europäischen Typ, bei welchem zwei nach den entgegengesetzten Wagenenden führende Bremszugstangen in der Längs mittellinie des Wagens angeordnet sind, und mittelst eines Hebel- und Zugstangensystems mit einem im Wagengestell auf der gleichen Seite der Mittellinie wie die Kraftquelle ge legenen festen Punkt verbunden ist.
Der an dere Typ von Bremsvorrichtungen bildet den sogenannten amerikanischen Typ, und dieser unterscheidet sich vom erstgenannten da durch, dass die beiden nach den entgegen gesetzten Enden des Wagens führenden Zug stangen nicht in der Längsmittellinie des Wagens, sondern symmetrisch auf beiden Seiten derselben angeordnet sind, und dass der feste Punkt des Hebel- und Zugstangen systems auf der der Kraftquelle entgegen gesetzten Seite der Mittellinie gelegen ist.
Neben den obengenannten Bremsvorrich tungen kommen auch noch, obschon nur noch selten, Typen vor, welche mit nur einer zu den Bremsklötzen führenden Zugstange ver- sehen sind, und die Erfindung ist auch für solche Bremsen geeignet.
Bei den erstgenannten Bremstypen hat man schon Vorrichtungen vorgeschlagen, um das Übersetzungsverhältnis zwischen der Bremskraftquelle und den Klötzen zu än dern, und diese bekannten. Vorrichtungen sehen entweder eine Lagenverschiebung einer die Bremshebel verbindenden Zwischenzug stange oder die Anwendung von zwei oder mehreren Zwischenzugstangen vor, welche bestimmt sind, je nach Bedarf, mit den He beln gekuppelt zu werden. Im Zusammen hang mit Bremsvorrichtungen mit nur einer zu den Bremsklötzen führenden Zugstange hat man früher vorgeschlagen, das gleiche Resultat durch Anwendung verschiedener, nach Bedarf einschaltbarer Drehzentren für den in diesem Falle einzigen Bremshebel zu erreichen.
Nunmehr fordert man, dass, wenn eine Vorrichtung zur Veränderung der Brems kraft nach der Wagenbelastung vorhanden ist, welche Vorrichtung als "Lastwechsel" bezeichnet wird, diese durch einen einfachen Handgriff von der Wagenseite aus ohne Aufwand einer nennenswerten Kraft um gestellt werden können soll. Bei einer Aus gleichbremsvorrichtung hängt die Lagenver- änderung der Zwischenzugstange unwillkür lich mit einer Lagenveränderung der übrigen Teile des Bremsgestänges zusammen, und diese nimmt (infolge der vorhandenen Aus gangspannung, der Rückführungsfeder usw.) eine beträchtliche Kraft in Anspruch.
Bei solchen Vorrichtungen wie bei Vorrichtungen zur Einschaltung verschiedener Zwischen zugstangen, welche letzteren bei Bremsen des amerikanischen Types nicht brauchbar sind, liegt der Nachteil vor, dass die Umstellungs bewegung von einem fest im Wagengestell gelagerten Umstellungshandgriff für den Lastwechsel zu verschiedenen Punkten auf den im Verhältnis zum Wagengestell beweg lichen Bremshebeln überführt werden muss, deren Lagen ausserdem unbestimmt und von den verschiedenen Abnutzungen der Brems klötze bei den verschiedenen Achsen, vom Vorhandensein von Naehstellvorrichtungen für die Bremsspielräume, von der Bedienung dieser Vorrichtungen usw. abhängig sind.
Die Erfindung sucht diese Nachteile zu beseitigen und betrifft eine sowohl für aus geglichene, wie für nicht ausgeglichene Bremsvorrichtungen vom amerikanischen oder europäischen Typ verwendbare Last wechseleinrichtung. Nach der Erfindung sind im Bremsgestänge Hebel vorgesehen, von denen ein jeder ein unveränderliches Hebelarmverhältnis hat, welches je einem der gewiinschten Übersetzungsverhältnisse ent spricht, und dass Schaltvorrichtungen vor gesehen sind, die gestatten, nach Belieben irgend einen der Hebel als kraftübertragen des Organ behufs Bremsung ein- und auszu schalten. Auf der beigefügten Zeichnung sind Aus führungsbeispiele der Einrichtung im Grund riss gezeigt.
In sämtlichen Figuren sind zur Erleichterung eines Vergleiches die gleichen Hinweisungen für entsprechende Teile der Einrichtung gebraucht.
Die Ausführungsform gemäss Fig.1 be zieht sich auf eine Bremse, bei welcher die Bremskraft von dem Zylinder 1 durch einen an dem einen Ende mit der Bremskolben stange 2 und an dem andern Ende mit einem festen Punkt 3 im Wagengestell gelenkig verbundenen Bremshebel 4 auf die Zugstange überführt werden soll. In .diesem Falle werden zwei besondere Hebel 6 und 7 mit verschiedenen Hebelverhältnissen verwendet. Der Hebel 6 ist an dem einen Ende gelenkig mit einer Zwischenzugstange 8 verbunden und an dem zwischen den Enden befind lichen Gelenkpunkte 9 mittelst einer Zug stange 10 (eventuell einer direkten Verlänge rung der Zugstange 5) mit dem einen Ende des andern Hebels 7 verbunden.
Der Gelenk punkt 11 des Hebels 7 ist mittelst einer an dern Zwischenzugstange 12, welche parallel mit der Zugstange 8 verläuft, mit dem He bel 4 verbunden, wobei der Gelenkzapfen 11 auf dem Hebel 7 von einem länglichen Lagerloche 13 in der Zugstange 12 umfasst wird. Dieses Lagerloch hätte auch mit dem gleichen Resultate am andern Zugstangen ende angebracht werden können. Eine Rück führungsfeder 14 ist zwischen den Hebeln 4 und 6 angebracht. Die Hebel 6 und 7 haben an ihren .den Verbindungen mit den Zug stangen 5, 8 und 10 entgegengesetzten Enden keinen festen Lagerungspunkt.
Zwischen deren freien Enden ist ein mit Handhebel auf der Wagenseite umstellbarer Anschlag 1,55 angebracht, welcher in die eine oder die andere der auf der Zeichnung angedeuteten Lagen einstellbar ist, so dass er eine Stütze entweder für den Hebel 6 oder für den He bel 7 bildet. Der Hebel 6 ist ausserdem dazu bestimmt, auf der gegenüberliegenden Seite mit einem festen Anschlag 16 zu sammenzuwirken, um dessen Bewegung in dieser Richtung zu begrenzen.
Es ist ohne weiteres klar, dass, wenn man den Anschlag 15 in die mit vollgezogenen Linien gezeigte Lage dreht, so wird das obere Ende des Hebels 6 ortsfest gemacht und die Bremskraft der Zugstange 5 wird durch die Zwischenzugstange 8 mit einem gewissen Vbersetzungsverhältnis, welches dem Ver hältnis zwischen den Armen des Hebels 6 entspricht, übertragen. Die Zugstange 12 bewegt sich dann ein Stück weit in Leer gang, entsprechend der Länge der Nute 13, welche demjenigen Teil des Hubes des Bremskolbens entsprechen soll, welchen der Kolben normalerweise durchlaufen muss, um die Bremsklötze gegen die Räder anzusetzen (Spielraumhub).
Hierauf bewegt sich der Kolben nur ein kurzes Stück, und der He bel 7 kann .dann frei schwingen, da ja der Anschlag 15 der Bewegung desselben nicht im Wege liegt. Wenn der Anschlag die auf der Zeichnung mit unterbrochenen Linien gezeigte Lage einnimmt, wird die Bremskraft vermittelst der Zwischenzugstange 12 und dem Hebel 7 auf die Zugstange 5 über tragen, während der Hebel 6 die Möglichkeit erhält, frei zu schwingen, ohne an der Kraft überführung teilzunehmen, und die Brems kraft wird dann mit dem vom Hebel 7 be- (lingten Übersetzungsverhältnis übertragen.
Der Anschlag 1.6 spielt an und für sich keine Rolle in der Übertragung der Bremskraft, sondern ist vielmehr wegen der Rück führungsfeder 14 vorgesehen worden und da mit das mit dem Anschlag 15 zusammen arbeitende Ende des Hebels 6 bei gelöster Bremse eine bestimmte Lage einnehme.
Fig. 2 zeigt eine Anpassung der Einrich tung an eine Ausgleichbremsvorrichtung des europäischen Types und unterscheidet sich im grossen und ganzen von der oben beschrie benen Ausführungsform nur dadurch, dass man einen zweiten Bremshebel 17 (Fest punkthebel) angeordnet hat, welcher auf eine zum eigen Wagenende leitende Zugstange 5a arbeitet, während der Bremshebel 4a (Kreuz kopfhebel), welcher in diesem Falle dem Bremshebel 4 in Fig. 1 entspricht, auf die zum andern Wagenende führende Zugstange 5b arbeitet.
Der Festpunkthebel ist in einem festen Punkte 8a im Wagengestell gelagert, und wegen .des Vorhandenseins dieses Hebels ist die Zwischenzugstange 10 zwischen den Hebeln 6 und 7 durch eine Zugstange 10a verlängert worden, welche den Hebel 7 mil dem Festpunkthebel 17 verbindet. Die Wir kungsweise dieser Vorrichtung ist annähernd die gleiche wie bei der Vorrichtung gemäss Fig. 1; der Unterschied ist nur der, dass die Bremskraft mit einem vom einen der Hebel 6 oder 7 bestimmten Übersetzungsverhältnis auf die beiden Zugstangen 5a oder 5b über tragen wird.
Die Fig. 3 zeigt eine Anpassung der Ein richtung an eine Ausgleichbremsvorrichtung des amerikanischen Types. Diese Einrich tung gleicht der in Fig. 2 gezeigten; der ein zige Unterschied ist der, dass der Festpunkt hebel 17 umgekehrt ist, so dass die beiden Zugstangen 5a und 5b nicht in ihrer gegen seitigen Verlängerung liegen. Die Wirkungs weise stimmt in diesem Falle vollständig mit derjenigen der Vorrichtung gemäss Fig. 2 überein.
Fig. 4 zeigt eine vereinfachte Ausfüh rungsform der Einrichtung für Ausgleich bremsvorrichtungen des europäischen Types, und die Vereinfachung liegt im Vergleich mit der Fig. 2 darin, dass der Festpunkthebel 17 zur Überführung der Bremskraft mit dem einen der gewählten Übersetzungsverhältnisse auf die Zugstange 5a ausgenützt wird, wäh rend der Kreuzkopfhebel 4a auf gleiche Weise wie vorher zur Übertragung der Kraft auf die Zugstange 5b dient.
In diesem Falle kommt somit bei Vorrichtungen mit zwei Übersetzungsverhältnissen nur ein zusätz licher Hebel 18 vor, welcher dem einen .der Hebel 6 und 7 in Fig. 2 und 3 entspricht. Der Hebel 18 ist an einem zwischen den Enden liegenden Lenkzapfen mittelst einer Zwischenzugstange 20 geeigneterweise mit einem länglichen Loch 19 am einen Ende derselben mit dem Kreuzkopfhebel 4a ver bunden.
Parallel mit der Zwischenzugstange 20 ist zwischen einem andern Punkt auf dem Kreuzkopfhebel 4a und dem einen Ende des Hebels 18 eine Zwischenzugstange 222 an gebracht, und das gleiche Ende des Hebels 18 ist mittelst einer andern Zugstange 22a mit dem Festpunkthebel 17 verbunden. Der Gelenkzapfen 23, welcher den Hebel 18 mit den Zugstangen 22 und 2,2a verbindet, ist in einem länglichen Loche 21 in der Stange 22 verschiebbar, und das entgegengesetzte Ende des Hebels 18 ist bestimmt, mit einem verstellbaren Anschlag 15 zusammenzu wirken, welcher zum Anliegen gegen das Ende des Hebels 18 gebracht oder von dem selben entfernt werden kann.
Wenn der An schlag 15 in unwirksame Lage gedreht ist, wird die Bremskraft durch :die Zugstangen 22 und 22a auf den Festpunkthebel 17 und die Zugstange 5a auf gewöhnliche Weise überführt, und der Hebel 18 hat dabei voll ständige Bewegungsfreiheit. Wenn der An schlag 15 in wirksame Lage gedreht ist, wird sich der Hebel 4a zuerst um den Gelenk zapfen .der Zugstange 22 drehen, bis der Ge lenkzapfen der Zugstange 20 den Boden der Nute 19 erreicht hat. Die Länge der Nute 19 ist zweckmässig derart abgepasst, dass die genannte Bewegung einer Ansetzung der Bremsklötze an die Räder entspricht, das heisst einer Bewegung, während welcher keine eigentliche Bremsung stattfindet.
Hier- nach wird der Drehpunkt des Hebels 4a in den Gelenkzapfen der Zugstange 20 verlegt, und die eigentliche Bremsung geschieht unter Übertragung der Bremskraft durch die Zug stange 20, den Hebel 18, die Zugstange 22a und den Festpunkthebel 17 auf die Zug stange 5a.
Die Ausführungsform gemäss der Fig. 5 ist eine Modifikation der in Fig. 4 gezeigten, und zwar in dem Sinn, dass das Brems gestänge keinen Festpunkthebel enthält. In diesem Falle sind zwei Hebel 24 und 25 vorgesehen, von welchen der eine oder .der andere mit dem einen Ende in Richtung der Belastung festgelegt werden kann, um als Festpunkthebel zu dienen. Zu diesem Zwecke. sind zwei mit dem einen Ende der genannten Hebel abwechselnd zusammenwirkende An schläge 15a und 15b vorgesehen, welche auf einer gemeinsamen, von Hand drehbaren Urelle angeordnet sein können.
Die beiden, den Anschlägen 15a und 15b entgegengesetz ten Erden der Hebel 24 und 25 sind mit der Zugstange 5a verbunden, wobei diese Ver bindung bezüglich des Hebels 24 mittelst einer Zugstangenverlängerung 5c ausgeführt ist, welche an den Hebel 24 mittelst einer Nute 26 angeschlossen ist. Beide Hebel sind in diesem Falle gleich lang, und der Hebel 24 ist mittelst der Zwischenzugstange 27 mit dem Kreuzkopfhebel 4a verbunden, wäh rend der andere Hebel 25 mittelst einer an dern, parallel mit der Zugstange 27 ver laufenden Zwischenzugstange 28 mit dem genannten Hebel 4a verbunden ist.
Um den Hebeln 24 und 25 bei gelösten Bremsen eine bestimmte Lage zuzusichern, bei welcher die Anschläge 15a und 15b hindernisfrei in deren Bewegungsbahn geführt werden kön nen, ist eine Feder 29 angebracht, welche mittelst einer Stange 30 mit länglichen Löchern 31 und 32 auf Zapfen an den mit den Anschlägen 15a und 15b zusammen wirkenden Enden der Hebel 24 und 25 wirkt. Diese langen Löcher oder Nuten 31 und U, sind dazu vorgesehen, den Hebeln 24 und 25 eine von einander unabhängige Bewegungs freiheit zuzusichern, wenn. der Hebel 25 wirksam ist.
Wenn der Anschlag 15a in wirksame Lage eingestellt ist, findet die Cbertragung der Bremskraft durch die Zug- tange 27, den Hebel 24 und die Zugstange 5(, zur Zugstange 5a statt, und wenn der _Inschlag 15b in Wirksamkeit gesetzt wird, @O,eschieht die Kraftübertragung auf ähnliche Weise durch die Zugstange 28 und den He bel 25 zur Zugstange 5a.
Der Anschlag 15b kann dabei derart angeordnet sein, .dass bei gelöster Bremse ein gewisser Leergang zwi- se.hen diesem Anschlag, wenn er eingeschaltet ist, und dem entsprechenden Ende des Hebels 25 vorhanden ist. Dieser Leergang dient einem ähnlichen Zwecke wie die in den vor liergehenden Ausführungsformen gezeigten Langlöcher oder Nuten 13 bezw. 21 bezüg lich der Aufrechterhaltung eines konstanten Spielraumhubes des Bremskolbens beim Bremsen. Die Zwischenzugstange 28 kann dann in diesem Falle ohne Nute ausgeführt werden, wie in Abb. 5 gezeigt wird.
Was schliesslich die in Fig. 6 gezeigte Ausführungsform betrifft, so ist diese kurz ausgedrückt eine Umkehrung der Ausfüh rungsform gemäss Fig.4 in dem Sinn, dass die Hebel 17 und 1$ ihre Plätze gewechselt haben, wobei sie die gleiche Länge erhalten Haben, also entsprechend Fig.5. Der Fest punkthebel 33 ist dabei mittelst einer Zwisehenzugstange 34 mit dem Kreuzkopf- liebel 4a verbunden, und der besondere He bel 35,
welcher mit seinem einen Ende mit dem einstellbaren Anschlag 15 zusammen arbeitet, ist mittelst einer parallel mit der Stange 34 verlaufenden Zwischenzugstange 36 ebenfalls mit dem Hebel 4a verbunden. Mittelst einer mit Nute 26 versehenen Zug stange 5e, welche in der Verlängerung der Zugstange 5a angebracht ist, ist der beson dere Hebel 35 an seinem vom Anschlage 15 al)gel:ehrten Ende mit dem freien Ende des Festpunkthebels 33 verbunden.
Die Wir kungsweise ist ähnlich der im'vorhergehen- den angegebenen, und wenn der Anschlag 15 in Wirksamkeit ist, findet die Übertragung der Bremskraft durch die Zwischenzugstange 36 und den Hebel 35 statt, während die Kraft bei ausgeschaltetem Anschlag 15 durch die Zugstange 34, den Festpunkthebel 33 und die Zugstange 5c übertragen wird.
Es ist klar, dass man durch Anbringung mehrerer Hebel und deren Verbindung mit dem greuzkopfhebel mittelst einer entspre chenden Anzahl Zugstangen, sowie durch Anbringung entsprechender Anschläge, so dass .diese Hebel wahlfrei in oder ausser Wirk samkeit gesetzt werden können, auch ein Bremsgestänge für mehr als zwei verschie dene Übersetzungsverhältnisse bauen kann, falls dies sich als wünschenswert erweisen würde, und theoretisch betrachtet ist .dies für beliebig viele Übersetzungsverhältnisse mög lich. Für praktische Zwecke sollten jedoch zwei oder drei Übersetzungsverhältnisse voll ständig genügend sein.
Device on vehicle brakes to adjust the braking force. to the vehicle load. The present invention relates to a device on vehicle brakes, in particular railway car brakes, in order to adapt the braking force exerted on the wheels of the loading of the car by changing the tthersetzunsverführung in the transfer;, linkage between the power source and the brake pads.
The invention is particularly suitable for so-called balancing brake devices of the type in which the braking force from a common power source arranged between the wheel axles is distributed evenly across the different wheel axles in the direction of both ends of the car, regardless of differences in the wear and tear of the brake pads and the like.
Such counterbalance brake devices come in two main types, namely a European type in which two brake tie rods leading to opposite ends of the car are arranged in the longitudinal center line of the car, and by means of a lever and tie rod system with one in the car frame on the same side of the center line as the Power source ge laid fixed point is connected.
The other type of braking device forms the so-called American type, and this differs from the former in that the two pull rods leading to the opposite ends of the car are not arranged in the longitudinal center line of the car, but symmetrically on both sides of the same, and that the fixed point of the lever and tie rod system is located on the side of the center line opposite the power source.
In addition to the abovementioned brake devices, there are also types, although only rarely, which are provided with only one pull rod leading to the brake blocks, and the invention is also suitable for such brakes.
In the first-mentioned types of brakes, devices have already been proposed to change the transmission ratio between the braking force source and the blocks, and these are known. Devices provide either a shift in position of an intermediate pull rod connecting the brake levers or the use of two or more intermediate pull rods, which are intended to be coupled with the levers as required. In connection with braking devices with only one pull rod leading to the brake pads, it has previously been proposed to achieve the same result by using different turning centers, which can be switched on as required, for the single brake lever in this case.
Now it is required that if a device for changing the braking force after the car load is available, which device is referred to as "load change", this should be able to be set by a simple handle from the side of the car without any significant force. In an equalizing brake device, the change in position of the intermediate tie rod is involuntarily linked to a change in position of the other parts of the brake linkage, and this takes a considerable amount of force (due to the existing output tension, the return spring, etc.).
With such devices as with devices for engaging various intermediate tie rods, which the latter are not usable with brakes of the American type, there is the disadvantage that the changeover movement from a changeover handle fixedly mounted in the carriage frame for the load change to different points on the relative to The wagon frame must be transferred to movable brake levers, the positions of which are also indefinite and depend on the various levels of wear and tear on the brake blocks on the various axles, the presence of sewing devices for the brake clearance, the operation of these devices, etc.
The invention seeks to eliminate these disadvantages and relates to a load changing device which can be used for both balanced and unbalanced braking devices of the American or European type. According to the invention, levers are provided in the brake linkage, each of which has an unchangeable lever arm ratio, which corresponds to one of the desired transmission ratios, and that switching devices are provided that allow any one of the levers to be used as a force transmission of the organ for braking - and switch off. On the accompanying drawing, exemplary embodiments of the device are shown in outline.
In all the figures, the same references are used for corresponding parts of the device to facilitate comparison.
The embodiment according to Figure 1 refers to a brake in which the braking force from the cylinder 1 through a rod 2 at one end with the brake piston and at the other end with a fixed point 3 in the carriage frame articulated brake lever 4 on the Pull rod is to be transferred. In .diesem case two special levers 6 and 7 are used with different leverage ratios. The lever 6 is hinged at one end to an intermediate pull rod 8 and at the joint points 9 between the ends located by means of a pull rod 10 (possibly a direct extension of the pull rod 5) connected to one end of the other lever 7.
The articulation point 11 of the lever 7 is connected to the lever 4 by means of an intermediate tie rod 12, which runs parallel to the tie rod 8, the pivot pin 11 on the lever 7 being encompassed by an elongated bearing hole 13 in the tie rod 12. This bearing hole could have been made at the other end of the tie rod with the same result. A return spring 14 is mounted between the levers 4 and 6. The levers 6 and 7 have at their .den connections with the train rods 5, 8 and 10 opposite ends no fixed storage point.
Between their free ends, a stop 1.55 that can be changed over with a hand lever on the side of the car is attached, which can be adjusted to one or the other of the positions indicated in the drawing so that it provides a support for either the lever 6 or the lever 7 forms. The lever 6 is also intended to cooperate on the opposite side with a fixed stop 16 in order to limit its movement in this direction.
It is immediately clear that if one rotates the stop 15 into the position shown with full lines, the upper end of the lever 6 is made stationary and the braking force of the tie rod 5 is through the intermediate tie rod 8 with a certain translation ratio, which is the Ver ratio between the arms of the lever 6 corresponds to transferred. The tie rod 12 then moves a little way in idle, corresponding to the length of the groove 13, which should correspond to that part of the stroke of the brake piston, which the piston must normally go through in order to set the brake pads against the wheels (clearance stroke).
Then the piston moves only a short distance, and the lever 7 can then swing freely, since the stop 15 does not get in the way of the movement. When the stop assumes the position shown in the drawing with broken lines, the braking force is carried by means of the intermediate pull rod 12 and the lever 7 on the pull rod 5, while the lever 6 is given the opportunity to swing freely without participating in the force transfer , and the braking force is then transmitted with the gear ratio determined by the lever 7.
The stop 1.6 plays in and of itself no role in the transmission of the braking force, but rather has been provided because of the return guide spring 14 and since the end of the lever 6 working together with the stop 15 assumes a certain position when the brake is released.
Fig. 2 shows an adaptation of the Einrich device to a counterbalance brake device of the European type and differs by and large from the above-described enclosed embodiment only in that a second brake lever 17 (fixed point lever) has been arranged, which on one end of the car itself conductive pull rod 5a works, while the brake lever 4a (cross head lever), which in this case corresponds to the brake lever 4 in Fig. 1, works on the pull rod 5b leading to the other end of the car.
The fixed point lever is mounted in a fixed point 8a in the carriage frame, and because of the presence of this lever, the intermediate pull rod 10 between the levers 6 and 7 has been extended by a pull rod 10a which connects the lever 7 to the fixed point lever 17. The We practice of this device is approximately the same as in the device of FIG. 1; the only difference is that the braking force is transmitted to the two tie rods 5a or 5b with a transmission ratio determined by one of the levers 6 or 7.
Fig. 3 shows an adaptation of the A direction to a counterbalance brake device of the American type. This device is similar to that shown in Fig. 2; the only difference is that the fixed point lever 17 is reversed, so that the two tie rods 5a and 5b are not in their mutual extension. In this case, the effect is completely identical to that of the device according to FIG.
Fig. 4 shows a simplified Ausfüh approximate form of the device for compensation braking devices of the European type, and the simplification in comparison with Fig. 2 is that the fixed point lever 17 is used to transfer the braking force with one of the selected gear ratios on the tie rod 5a , while the crosshead lever 4a is used in the same way as before to transmit the force to the pull rod 5b.
In this case, only one additional lever 18 occurs in devices with two transmission ratios, which corresponds to one of the levers 6 and 7 in FIGS. 2 and 3. The lever 18 is connected to a steering pin located between the ends by means of an intermediate pull rod 20 suitably with an elongated hole 19 at one end thereof with the crosshead lever 4a connected.
In parallel with the intermediate pull rod 20, an intermediate pull rod 222 is placed between another point on the crosshead lever 4a and one end of the lever 18, and the same end of the lever 18 is connected to the fixed point lever 17 by means of another pull rod 22a. The pivot pin 23, which connects the lever 18 with the tie rods 22 and 2, 2 a, is slidable in an elongated hole 21 in the rod 22, and the opposite end of the lever 18 is intended to cooperate with an adjustable stop 15, which for Can be brought against the end of the lever 18 or removed from the same.
When the stop 15 is rotated in the inoperative position, the braking force is transferred by: the tie rods 22 and 22a on the fixed point lever 17 and the tie rod 5a in the usual way, and the lever 18 has full freedom of movement. When the stop 15 is turned into an effective position, the lever 4a will first turn around the hinge pin .der pull rod 22 until the Ge hinge pin of the pull rod 20 has reached the bottom of the groove 19. The length of the groove 19 is expediently adapted in such a way that the mentioned movement corresponds to a placement of the brake pads on the wheels, that is to say to a movement during which no actual braking takes place.
After this, the fulcrum of the lever 4a is relocated to the pivot pin of the pull rod 20, and the actual braking takes place with the transmission of the braking force through the pull rod 20, the lever 18, the pull rod 22a and the fixed point lever 17 on the pull rod 5a.
The embodiment according to FIG. 5 is a modification of that shown in FIG. 4, in the sense that the brake linkage does not contain a fixed point lever. In this case, two levers 24 and 25 are provided, one or the other of which can be fixed with one end in the direction of the load in order to serve as a fixed point lever. For this purpose. two with the one end of said lever alternately cooperating on strikes 15a and 15b are provided, which can be arranged on a common, manually rotatable Urelle.
The two earths of the levers 24 and 25 opposite the stops 15a and 15b are connected to the tie rod 5a, this connection being carried out with respect to the lever 24 by means of a tie rod extension 5c which is connected to the lever 24 by means of a groove 26. Both levers are of equal length in this case, and the lever 24 is connected to the cross-head lever 4a by means of the intermediate pull rod 27, while the other lever 25 is connected to the said lever 4a by means of an intermediate pull rod 28 running parallel to the pull rod 27 is.
In order to ensure the levers 24 and 25 a certain position when the brakes are released, in which the stops 15a and 15b can be guided in their path of movement without any obstacles, a spring 29 is attached, which by means of a rod 30 with elongated holes 31 and 32 on pins the ends of the levers 24 and 25 cooperating with the stops 15a and 15b. These long holes or grooves 31 and U are provided to ensure the levers 24 and 25 a freedom of movement independent of each other, if. the lever 25 is effective.
When the stop 15a is set in an effective position, the braking force is transmitted through the drawbar 27, the lever 24 and the drawbar 5 (, to the drawbar 5a, and when the stop 15b is activated, @ O, takes place the power transmission in a similar manner through the pull rod 28 and the lever 25 to the pull rod 5a.
The stop 15b can be arranged in such a way that when the brake is released there is a certain backlash between this stop, when it is switched on, and the corresponding end of the lever 25. This backlash serves a similar purpose as the elongated holes or grooves 13 or 13 shown in the previous embodiments. 21 regarding the maintenance of a constant clearance stroke of the brake piston when braking. The intermediate tie rod 28 can then be designed without a groove in this case, as shown in FIG.
Finally, as far as the embodiment shown in FIG. 6 is concerned, this is, in short, a reversal of the embodiment according to FIG. 4 in the sense that the levers 17 and 1 have changed their places, but they have been given the same length according to Fig. 5. The fixed point lever 33 is connected to the cross-head love 4a by means of a connecting rod 34, and the special lever 35,
one end of which works together with the adjustable stop 15 is also connected to the lever 4a by means of an intermediate pull rod 36 running parallel to the rod 34. Middle of a grooved pull rod 5e, which is attached in the extension of the pull rod 5a, the special lever 35 is connected at its from the stop 15 al) gel: honored end with the free end of the fixed point lever 33.
The manner of operation is similar to that given in the preceding, and when the stop 15 is in effect, the braking force is transmitted through the intermediate pull rod 36 and the lever 35, while the force is transmitted through the pull rod 34 when the stop 15 is switched off Fixed point lever 33 and the pull rod 5c is transmitted.
It is clear that by attaching several levers and connecting them to the greuzkopfhebel by means of a corresponding number of tie rods, as well as attaching appropriate stops, so that these levers can optionally be put into or out of action, even a brake linkage for more than can build two different gear ratios, if this would prove to be desirable, and viewed theoretically, this is possible for any number of gear ratios. For practical purposes, however, two or three gear ratios should be completely sufficient.