DE937291C

DE937291C - Braking device with application and power stroke for rail vehicles

Info

Publication number: DE937291C
Application number: DEK20306A
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Brunn
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Priority date: 1953-11-26
Filing date: 1953-11-26
Publication date: 1956-01-05

Description

Bremsvorrichtung mit Anlege- und Krafthub für Schienenfahrzeuge Die Forderung nach Erhöhung der Bremsleistung bei gleichbleibendem Höchstdruck und Bremszylinderdurchmesser zwingt zur Erhöhung der Gestängeübersetzung. Der Gesamthub, bestehend aus Anlegehub und Krafthub, wird dadurch um den übersetzungsfaktor vervielfacht und erfordert einten hohen Luftbedarf. Diese Schwierigkeiten werden bei bekannten Lösungen dadurch vermieden, daß für den Anlegehub und den Krafthub zwei verschiedene Zylinder verwendet werden. Diese Bremsvorrichtungen haben aber den Nachteil, daß für die zeitlich richtige Steuerung der beiden Zylinder verwickelte und daher teure und störanfällige Steuereinrichtungen vorgesehen werden müssen, daß die Anzahl der Druckluftleitungen eine verhältnismäßig große ist und daß die Ausrüstung der Bremsv orrichtung mit zwei Kolben und zwei Zylindern die Fertigungskosten abermals erhöht.Braking device with application and power stroke for rail vehicles Requirement to increase the braking power with the same maximum pressure and brake cylinder diameter forces to increase the linkage ratio. The total stroke, consisting of the landing stroke and power stroke, is thus multiplied by the translation factor and required united high air requirements. These difficulties are in known solutions avoided that two different cylinders are used for the application stroke and the power stroke will. But these braking devices have the disadvantage that for the correct time Control of the two cylinders complex and therefore expensive and failure-prone control devices it must be provided that the number of compressed air lines is proportionate is large and that the equipment of the Bremsv device with two pistons and two Cylinders the production costs increased again.

Zweck der Erfindung ist es, alle diese Nachteile dadurch zu vermeiden, daß bei einer Bremsvorrichtung der Anlegehub und der Krafthub durch eine einzige Kraftquelle bewirkt werden, wobei aber die Gestängeübersetzungen für den Anlegehub und den Krafthub verschieden sind und selbsttätig in Wechselwirkung arbeiten.The purpose of the invention is to avoid all these disadvantages by that in a braking device the application stroke and the power stroke by a single Power source are effected, but the linkage ratios for the landing stroke and the power stroke are different and work automatically in interaction.

Die Fig. i bis 5 zeigen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in verschiedenen Betriebszuständen, teilweise im Schnitt.FIGS. I to 5 show an embodiment of the invention in different ways Operating conditions, partly in section.

Der Aufbau der Vorrichtung ist folgender: Mit i ist der Bremszylinder bezeichnet, an dessen Kolben- Stange der Zylinderhebel 2 und an dessen Gehäuse der Zylinderhebel 3 schwenkbar befestigt .ist. Im Punkt 4 des Zylinderhebels 2 ist der Spindelteil 5 der Anlegestange schwenkbar angeordnet, während der Hülsenteil 6 derselben bei 7 am Zylinderhebel 3 angelenkt ist. Die Hauptbremsstange besteht aus dem Hülsenteil 8, welcher bei 9 mit dem Zylinderhebel2 schwenkbar verbunden ist, während .der Spindelteil io bei ii schwenkbar am Zylinderhebel 3 befestigt ist. Eine Steuerhülse 12 ist auf beiden Teilen 8 und io der Hauptbremsstange verschiebbar angeordnet. Die Steuerlasche 13 ist bei 14 schwenkbar mit dem Hülsenteil 6 der Anlegestange 5, 6 und bei 15 schwenkbar und längs verschieblich mit der Steuerhülse 12 verbunden. Die Steuerstange 16 bildet infolge ihrer Anlenkung an den Zylinderhebel 2 bei 17 und ihrer Anlenkung an die Steuerlasche 13 bei 18 eine weitere Seite des verschiebbaren Parallelogramms 4, 14, 18, 17. Die Verbindung vom Zylinderhebel2 zu den Bremsklötzen erfolgt vom Punkt i9 aus über die Bremszugstange 2o bzw. vom Punkt 2i des Zylinderhebels 3 über eine nicht dargestellte weitere Bremszugstänge.The structure of the device is as follows: With i is the brake cylinder designated on the piston Rod the cylinder lever 2 and on the housing of which the cylinder lever 3 is pivotably attached .ist. At point 4 of the cylinder lever 2, the spindle part 5 of the landing rod is pivotably arranged, while the sleeve part 6 of the same is articulated at 7 on the cylinder lever 3. The main brake rod consists from the sleeve part 8, which is pivotably connected to the cylinder lever 2 at 9 is, while .the spindle part io at ii pivotally attached to the cylinder lever 3 is. A control sleeve 12 is slidable on both parts 8 and 10 of the main brake rod arranged. The control tab 13 is pivotable at 14 with the sleeve part 6 of the landing rod 5, 6 and at 15 are connected to the control sleeve 12 so as to be pivotable and longitudinally displaceable. As a result of its articulation on the cylinder lever 2, the control rod 16 forms at 17 and its articulation on the control tab 13 at 18 another side of the sliding Parallelogram 4, 14, 18, 17. The connection from the cylinder lever 2 to the brake pads takes place from point i9 via the brake pull rod 2o or from point 2i of the cylinder lever 3 via a further brake pull rod, not shown.

Auf dem Spindelteil 5 ist eine Mutter 22 mit nicht selbsthemmendem Gewinde aufgeschraubt, welche mit der in der Zeichnung rechten Fläche ihres Ansatzes 23 gegen das Kugellager 24 anliegt und mit ihrer linken Fläche nach Überwindung des Spiels 25 gegen. die lose Scheiben 26 zum Anliegen kommt. Das Gegenlager des Kugellagers 24 wird durch den entsprechend geformten Hülsenteil 6 gebildet. Die Scheibe 26 wird durch die Druckfeder, 27 über das Kugellager 28 gegen den Ansatz 29 des Hülsenteiles 6 gedrückt. Der Hülisenteil 6 weist außerdem einen Anschlag 3o auf, gegen den das Ende des Spindelteiles 5 anliegen kann.On the spindle part 5 is a nut 22 with a non-self-locking Thread screwed on, which is with the right surface of your approach in the drawing 23 rests against the ball bearing 24 and with its left surface after overcoming it of the game 25 against. the loose disks 26 come to rest. The counter bearing of the Ball bearing 24 is formed by the correspondingly shaped sleeve part 6. the Disk 26 is pushed against the shoulder by the compression spring 27 via the ball bearing 28 29 of the sleeve part 6 is pressed. The sleeve part 6 also has a stop 3o, against which the end of the spindle part 5 can rest.

Die Mutter 31 ist auf einem nicht selbsthemmenden Gewinde des Spindelteiles io angeordnet. Ihr Ansatz 32 liegt zwischen den beiden Kugellagern 33 und 34. Das Kugellager 33 ist seinerseits gegen den Hülsenteil 8 abgestützt, während das Kugellager 34 auf der Gegenseite des Ansatzes gegen die Steuerhülse 12 anliegt. Der Bund 32 der Mutter 31 ist so bemessen, daß er mit seiner in der Zeichnung rechten Stirnfläche nach, Überwindung des Spiels 35 (Fig. 2) gegen eine Einziehung 36 des Hülsen teiles 8 zum Anliegen kommt. Die Steuerhülse 12 wird unter der Einwirkung . der Druckfeder 38, welche sich gegen den Hülsenteil 8 abstützt, in Richtung zur Mutter 31 gegen das Kugellager 34 gedrückt.The nut 31 is on a non-self-locking thread of the spindle part io arranged. Your approach 32 lies between the two ball bearings 33 and 34. That Ball bearing 33 is in turn supported against the sleeve part 8, while the ball bearing 34 rests against the control sleeve 12 on the opposite side of the shoulder. The Confederation 32 the nut 31 is dimensioned so that it has its right end face in the drawing after, overcoming the game 35 (Fig. 2) against a collection 36 of the sleeve part 8 comes to the point. The control sleeve 12 is under the action. the compression spring 38, which is supported against the sleeve part 8, in the direction of the nut 31 against the ball bearing 34 pressed.

Um die Darstellung der Wirkungsweise der Vorrichtung zu vereinfachen, wird in den folgenden Erläuterungen der Zylinderhebel 3 als feststehend angenommen. Bei der tatsächlichen Ausführung, wie sie beim' Aufbau der Vorrichtung beschrieben wurde,-würde sich der Zylinder ebe1.3 beim Bremsen unter dem Einfluß der Anlegestange 5, 6 bzw. der Hauptbremsstange 8, io in der Zeichnung nach rechts bewegen urid dadurch die nicht dargestellten Bremsklötze zum Anlegen und Bremsen bringen. Durch die vereinfachende Annahme ergibt sich jedoch kein Unterschied für die Funktion der übrigen- Teile der Bremsvorrichtung.In order to simplify the illustration of the mode of operation of the device, the cylinder lever 3 is assumed to be fixed in the following explanations. In the actual implementation, as described in the construction of the device would, -would the cylinder ebe1.3 when braking under the influence of the anchor rod 5, 6 or the main brake rod 8, io move to the right in the drawing urid thereby bring the brake pads, not shown, to apply and brake. Through the simplistic However, assumption there is no difference for the function of the remaining parts the braking device.

Die grundsätzliche Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Die Überbrückung des Klotzspiels beim Anlegen der Bremsklötze erfolgt mit niedriger Übersetzung, um den Kolbenhub möglichst gering zu halten, während der Krafthub, der erst die Bremskraft in die Bremsklötze leitet, bei hoher Übersetzung erfolgt. Beim Anlegen sind beide Teile der Anlegestange 5, 6 starr miteinander gekuppelt. Dadurch ergibt sich bei 4 ein Festpunkt für die Drehurig des Zylinderhebels z, während gleichzeitig die Hauptbremsstange 8, io verkürzt wird. Nach erfolgtem Anlegen der Klötze beginnt der Krafthub, bei dem die beiden Teile der Hauptbremsstange 8, io starr gekuppelt sind und bei 9 ein Festpunkt - für die Drehung des Zylinderhebels 2 entsteht, während gleichzeitig die Anlegestange 5, 6 verlängert wird. Beim Lösen der Bremsen spielen sich .die ,gleichen Vorgänge im umgekehrten Sinne und in umgekehrter Reihenfolge- ab. Dieses-Wechselspiel ist im einzelnen folgendes: Der Anlegehub (Fig. i) : Zu Beginn des Kolbenhubes 49 wird zunächst das Spiel 25 in der Anlegestange 5, 6 überwunden. Dadurch kommt die Mutter 22 an der Scheibe 26 zur Anlage, die vorher schon unter der Einwirkung der Druckfeder 27 über das Kugellager 28 gegen den Ansatz 29 des Hülsenteiles 6 gedrückt wurde. Auf diese Weise wird die Mutter 22 durch Kraftschluß zwischen ihr, Scheibe 26 und Hülsenteil 6 an der Drehung gehindert, die beiden Teile 5 und 6 der Anlegestange 5, 6 sind also starrgekuppelt. Dadurch ergibt sich bei 4 ein Drehpunkt für den Zylinderhebel 2. Es wird infolgedessen auf die Hauptbremsstange 8, io ein Druck ausgeübt, der bewirkt, daß der Hülsenteil 8 über das Kugellager 33 und die Mutter 3 i das Kugellager 34 gegen die Steuerhülse, 12 drückt. Die Mutter 31 kann sich dabei frei drehen. Gleichzeitig bewirkt aber die Steuerlasche 13, welche über die Steuerstange 16 und den Anlenkpunkt 17 vom Zylinderhebel2 angetrieben wird, die Verstellung der Steuerhülse z2 gegen die Wirkung der Druckfeder 38 in der Richtung der Längsbewegung der Mutter 31, damit deren Bewegung nicht gehemmt wird. Diese Vorgänge werden so lange fortgesetzt, bis die Bremsklötze anliegen, worauf der Punkt des Zylinderhebels 2 und der Punkt 15 der Steuerlasche 13 die Strecke 40 (Fig. z) zurückgelegt haben und der Zylinderhebel 2 sowie der Steuerhebel 15 und die Steuerlasche 13 die strichpunktiert gezeichnete Lage einnehmen.The basic mode of operation of the device is as follows: The Bridging the block play when applying the brake blocks is done with lower Gear ratio to keep the piston stroke as low as possible, during the power stroke, which first directs the braking force into the brake pads, takes place at a high gear ratio. When creating, both parts of the landing rod 5, 6 are rigidly coupled to one another. This results in a fixed point at 4 for the Drehurig of the cylinder lever z while at the same time the main brake rod 8, io is shortened. After the Blocks begins the power stroke, in which the two parts of the main brake rod 8, io are rigidly coupled and at 9 a fixed point - for the rotation of the cylinder lever 2 arises while at the same time the landing rod 5, 6 is extended. When loosening the brakes play .the same processes in the opposite sense and in the opposite direction Order from. This interplay is as follows: The application stroke (Fig. i): At the beginning of the piston stroke 49, the game 25 is first in the contact rod 5, 6 overcome. As a result, the nut 22 comes to rest on the washer 26, which was previously already under the action of the compression spring 27 via the ball bearing 28 against the approach 29 of the sleeve part 6 was pressed. In this way, the nut 22 is frictionally engaged between her, disk 26 and sleeve part 6 prevented from rotating, the two parts 5 and 6 of the landing rod 5, 6 are therefore rigidly coupled. This results in 4 a fulcrum for the cylinder lever 2. It is consequently on the main brake rod 8, io exerted a pressure which causes the sleeve part 8 over the ball bearing 33 and the nut 3 i presses the ball bearing 34 against the control sleeve 12. The mother 31 can rotate freely. At the same time, however, causes the control tab 13, which is driven by the cylinder lever 2 via the control rod 16 and the articulation point 17, the adjustment of the control sleeve z2 against the action of the compression spring 38 in the direction the longitudinal movement of the nut 31 so that its movement is not inhibited. These Operations are continued until the brake pads are in contact, whereupon the point of the cylinder lever 2 and the point 15 of the control plate 13 the distance 40 (Fig. z) have traveled and the cylinder lever 2 as well as the control lever 15 and the control tab 13 assume the position shown in dash-dotted lines.

Der Kupplungshub (Fig. 2) : Der Krafthub über die große Gestängeübersetzung bedingt zunächst, daß die beiden T'eil6 der Hauptbremsstange 8; io starr miteinander verbunden werden, während die Verbindung der Teile der Anlegestange 5, 6 gelöst j werden muß. Dies geschieht durch den nun folgenden Kupplungshub. Da die Bremsklötze anliegen, wirkt der Punkt i9 als Drehpunkt für den Zylinderhebel 2, wenn die Bewegung des Bremskolbens in der Zeichnung nach links fortgesetzt wird. Dabei legt der Anlenkpunkt 4 des Spindelteiles 5 am Zylinderhebel 2 den Weg 42 zurück und hebt über die Mutter 22 gegen die Wirkung der Druckfeder 27 die Scheibe 26 vom Ansatz 29 des Hülsenteiles 6 ab, so daß sich die Mutter 22 unter dem Einfluß der Zugkraft drehen kann und die beiden Teile 5, 6 sich auseinanderbewegen können. Die Steuerhülse 12 wird, beeinflußt durch das Schwenken des Zylinderhebels 2 um den Drehpunkt i9, über den Punkt 17, die Steuerstange 16 und die Steuerlasche 13 in der Zeichnung nach rechts verschoben, so daß diese Verschiebung und der auf den Hülsenteil 8 der Hauptbremsstange 8, io wirkende Zug nach links die Überbrückung des Spiels 35 bewirken. Dadurch kommt der Mutteransatz 32 zum Anliegen gegen die Einziehung 36 des Hülsenteiles 8 und hemmt somit die Drehung der Mutter 31, wodurch beide Teile der Hauptbremsstange 8, io starr miteinander gekuppelt sind.The clutch stroke (Fig. 2): The power stroke via the large linkage ratio first requires that the two parts 6 of the main brake rod 8; io rigid with each other are connected, while the connection of the parts of the landing rod 5, 6 is released j must be. This is done by the following clutch stroke. Because the brake pads are present, the point i9 acts as a fulcrum for the cylinder lever 2 when the movement of the brake piston is continued to the left in the drawing. The point of articulation places 4 of the spindle part 5 on Cylinder lever 2 back the way 42 and lifts via the nut 22 against the action of the compression spring 27, the disk 26 from the approach 29 of the sleeve part 6, so that the nut 22 is under the influence of the tensile force can rotate and the two parts 5, 6 can move apart. The control sleeve 12 is influenced by the pivoting of the cylinder lever 2 about the pivot point i9, via point 17, control rod 16 and control tab 13 in the drawing shifted to the right, so that this shift and on the sleeve part 8 of the Main brake rod 8, io acting train to the left, the bridging of the play 35 cause. As a result, the nut attachment 32 comes to rest against the retraction 36 of the sleeve part 8 and thus restrains the rotation of the nut 31, causing both parts of the main brake rod 8, io are rigidly coupled to one another.

Der Krafthub (Fig. 3) : Wird der Bremskolben noch weiter nach links ausgefahren, dann wird unter Überwindung der Gestängedurchbiegung die auf die Bremsklötze übertragene Kraft verstärkt. Da die Teile 8, io der Hauptbremsstange starr verbunden sind, wirkt jetzt der Punkt 9 als Drehpunkt für den Zylinderhebel 2, und der auf den Anlenkpunkt 4 ausgeübte Zug bewirkt die Verlängerung der Anlegestange 5, 6, da sich die Mutter 22 frei drehen kann. Während des Krafthubs bewegt sich die Steuerhülse 12 unter der Einwirkung der Steuerstange 16 und der Steuerlasche 13 weiter nach rechts, was jedoch ohne Einfluß auf die Funktion der Bremsvorrichtung bleibt.The power stroke (Fig. 3): If the brake piston becomes even further to the left extended, then, overcoming the deflection of the rod, the brake pads are pushed transmitted force amplified. Since the parts 8, io of the main brake rod are rigidly connected are, the point 9 now acts as a pivot point for the cylinder lever 2, and the The pull exerted on the articulation point 4 causes the extension of the mooring rod 5, 6, since the nut 22 can rotate freely. The control sleeve moves during the power stroke 12 under the action of the control rod 16 and the control tab 13 further right, but this has no effect on the function of the braking device.

Die Fig.4 erläutert den Lösevorgang und zeigt die Gestängestellung nach Rückgang der Gestängedurchbiegung unmittelbar vor der Kupplung der Anlegestange 5, 6. Nach Beendigung des Krafthubs geht mit dem Entlüften des Bremszylinders zunächst die Gestängedurchbiegung zurück, wodurch die an den Bremsklötzen wirkende Bremskraft vermindert wird. Nach dem Druckabfall im Bremszylinder wirkt die Gestängerückholfeder auf die Vorrichtung ein. Es erfolgt ein Kupplungshub im umgekehrten Sinne wie beim Bremsen. Drehpunkt für den Zylinderhebel 2 ist jetzt wieder der Punkt i9, der wegen der großen Gewichte und Reibungswiderstände im Bremsgestänge einen vorläufigen Festpunkt bildet. Der Hülsenteil 8 der Hauptbremsstange 8, io wird um den Betrag 44 nach rechts verschoben und erzeugt dabei das Spiel 35 zwischen Mutter 31 und Einziehung 36 des Hülsenteiles B. Das Gegenlager bildet das. Kugellager 33, welches sich seinerseits gegen den Ringkragen 37 des Hülsenteiles 8 abstützt. Die Mutter 31 kann sich im Sinne einer Verlängerung der Hauptbremsstange 8; io frei drehen. Der Anlenkpunkt 17, die Steuerstange 16 und die Steuerlasche 13 wirken dabei derart auf die Steuerhülse 12 ein, daß dieselbe am Kugellager 34 zur Anlage kommt. Spindelteil 5 und Hülsenteil 6 der Anlegestange werden um das Maß 42ineinandergeschoben, zwischen Ansatz 23 von Mutter 22 und Ansatz 29 von Hülsenteil'6 entsteht wieder das Spiel 25, die Mutter 22 liegt gegen das Kugellager 24 an und dreht sich so lange auf der Spindel 5, bis diese am Anschlag 3o des Hülsenteiles anstößt. Beide Teile der Anlegestange 5, 6 sind nun fest verbunden und bilden durch ihren Anlenkpunkt 4 am Zylinderhebel 2 einen Festpunkt für die Drehung dieses Hebels. Sobald die Anlegestange 5, 6 starr gekuppelt ist, wird der Widerstand der Gewichte und Reibwerte im Bremsgestänge überwunden., und der Drehpunkt des Zylinderhebels 2 wandert vom Punkt 19 zum Punkt 4.The Fig.4 explains the release process and shows the linkage position after reduction of the rod deflection immediately before the coupling of the mooring rod 5, 6. After the end of the power stroke, the brake cylinder is initially vented the linkage deflection back, whereby the braking force acting on the brake pads is decreased. After the pressure drop in the brake cylinder, the linkage return spring acts on the device. There is a clutch stroke in the opposite sense as with Brakes. The pivot point for the cylinder lever 2 is now again the point i9, which is due to the large weights and frictional resistance in the brake linkage a temporary fixed point forms. The sleeve part 8 of the main brake rod 8, io is by the amount 44 to the right shifted and thereby creates the game 35 between mother 31 and collection 36 of the Sleeve part B. The counter bearing forms the. Ball bearing 33, which in turn is supported against the annular collar 37 of the sleeve part 8. The mother 31 can be in Meaning of an extension of the main brake rod 8; Rotate freely. The pivot point 17, the control rod 16 and the control tab 13 act in this way on the control sleeve 12 one that the same comes to the ball bearing 34 to the plant. Spindle part 5 and sleeve part 6 of the mooring rods are pushed together by the amount 42, between approach 23 of Nut 22 and approach 29 of sleeve part'6 creates the game 25 again, the mother 22 rests against the ball bearing 24 and rotates on the spindle 5 until this abuts the stop 3o of the sleeve part. Both parts of the landing rod 5, 6 are now firmly connected and form 2 through their articulation point 4 on the cylinder lever a fixed point for the rotation of this lever. As soon as the landing rod 5, 6 is rigid is coupled, the resistance of the weights and coefficients of friction in the brake linkage is overcome., and the pivot point of the cylinder lever 2 moves from point 19 to point 4.

Die weitere Schwenkbewegung des Zylinderhebe-ls.2 (Fig. 5) bewirkt, daß über den Anlenkpunkt 17, die Steuerstange 16, die Steuerlasche 13 und das Kugellager 34 die Mutter 31 im Sinne einer Verlängerung der Hauptbremsstange 8, io gedreht-wird. Wenn auf diese Weise das normale Klotzspiel wiederhergestellt ist, ist die Vorrichtung wieder bremsbereit. Aber auch während des Lösens kann die Vorrichtung jederzeit wieder auf Bremsen umgeschaltet werden.The further pivoting movement of the cylinder jack ls.2 (Fig. 5) causes that via the pivot point 17, the control rod 16, the control tab 13 and the ball bearing 34 the nut 31 is rotated in the sense of an extension of the main brake rod 8, io. In this way, when normal block play is restored, the device is ready to brake again. But the device can also at any time during the release can be switched back to braking.

Claims

PATENT CLAIMS: i. Braking device with application and power stroke for Rail vehicles, characterized in that the application stroke and the power stroke are carried out by a only source of power are effected, with the linkage ratios for the landing stroke and the power stroke are different and work automatically in interaction. z. Braking device according to claim i, characterized in that the linkage transmission for the contact stroke is smaller than for the power stroke. 3. Braking device according to claim i and 2, in which connecting rods at different distances on the cylinder levers are arranged from the brake cylinder axis, characterized in that each the spindle and sleeve parts of the one two-part connecting rod (5 and 6 or 8 and io) shifted against each other under the action of the brake piston movement while the spindle and sleeve parts of the other two-piece connecting rod are each rigidly connected to one another. 4. Braking device according to claim i to 3, characterized in that the spindle parts (5; io) in the vicinity of their free Wear nuts (22, 31) end on non-self-locking threads, which under longitudinal play (25, 35) are arranged in the sleeve parts (6, 8). 5. Braking device according to claim i to 4, daduroh characterized in that the nuts (22, 31) in such a way in the sleeve parts (6, 8) are arranged so that they are between the ball bearings (28,24 and 33, 34) can rotate freely or that their rotation under the action of the brake piston movement after overcoming the longitudinal play (25, 35) by resting on the ring (26) and against the friction surfaces (29, 36) of the sleeve parts (6, 8) is blocked. 6. Braking device according to claim i to 5, characterized in that the counter bearing for the Ball bearing (34) is formed by a control sleeve (i2) which is on the connecting rod (8, io) is arranged displaceably. 7. Braking device according to claim i to 6, characterized characterized in that the pivoting movement of the free end (i7) of the cylinder lever (2) relative to point (i4) of the sleeve part (6) via the control rod (i6) and the Control tab (i3) is transferred to the control sleeve (i2). Referred publications: German patent specifications: 564 444, 6z5 838.