DE452125C

DE452125C - Train protection system

Info

Publication number: DE452125C
Application number: DEK100834D
Authority: DE
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Publication date: 1927-11-07

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugsicherungsanlage mit je einem Beeinflussungspunkt am Vorsignal und am Hauptsignal. The invention relates to a train protection system with one influencing point each on the distant signal and on the main signal.

Gegenstand der Erfindung ist die Anordnung von drei am Triebfahrzeug nebeneinander angebrachten Anschlägen, von denen je zwei benachbarte gleichzeitig in Wirksamkeit treten müssen, um auf dem Triebfahrzeug diejenigen Vorgänge auszulösen, die dessen ίο Sicherheit und damit die Sicherheit des Zuges in Abhängigkeit von der Signalstellung gewährleisten, und die Anordnung von Mitteln, um bei achtsamer Vorüberfahrt am ersten Beeinflussungspunkt die Sicherungsanlage wirkungslos zu machen, indem die für das Zusammenwirken mit diesem Beeinflussungspunkt in Betracht kommenden Anschläge nacheinander aus der Wirksamkeitsstellung herausgebracht werden. Es sind bereits Zugsicherungsanlagen bekannt, bei denen an der Lokomotive bzw. am Triebfahrzeug drei Anschläge nebeneinander vorgesehen sind, von denen jeweils die äußeren gleichzeitig einen Ausschlag ausführen müssen, um das Ansprechen der Sicherungsanlage zu veranlassen, während der mittlere Anschlag in Ruhe verbleiben muß, wenn die erwünschte Wirkung eintreten soll. Bei dieser bekannten Einrichtung fällt dem mittleren Anschlag die Aufgabe zu, die Auslösung der Zugsicherungsanlage zu verhindern, wenn ein auf der Strecke befindliches Hindernis alle drei Hebel gleichzeitig einen Ausschlag ausführen läßt.The subject of the invention is the arrangement of three side by side on the traction vehicle Attached attacks, of which two adjacent ones are in effect at the same time have to step in order to trigger those processes on the traction vehicle that affect its ίο Safety and thus the safety of the train depending on the signal position ensure, and the arrangement of means, in order to be careful when passing on first point of influence to make the security system ineffective by the for the interaction with this point of influence relevant attacks be brought out of the effective position one after the other. Train protection systems are already known in which three stops are provided next to one another on the locomotive or on the traction vehicle, each of which is the outer one must execute a rash at the same time in order to trigger the safety system to cause, while the middle stop must remain at rest if the desired effect is to occur. At this known device falls to the middle stop the task of triggering the To prevent train protection system if there is an obstacle on the route all three levers can be deflected at the same time.

Von diesen bekannten Einrichtungen unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß der mittlere der drei Anschlaghebel am Triebfahrzeug immer einen Ausschlag ausführt, wenn die Vorrichtung unter die Einwirkung eines Streckenbeeinflussungspunktes gelangt, ohne Unterschied, ob es sich um den dem Vorsignal oder den dem Hauptsignal zugeordneten Beeinflussungspunkt handelt. Von den beiden äußeren Anschlaghebeln des Triebfahrzeugs erfährt der eine im Zusammenwirken mit dem mittleren nur am ersten, der andere — ebenfalls im Zusammenwirken mit dem mittleren — nur am zweiten Beeinflussungspunkt einen Ausschlag. Diese Durchbildung der Vorrichtung bietet die Möglichkeit, eine verschiedene Wirkung am ersten und am zweiten Beeinflussungspunkt zu erzielen (Betriebs- und Schnellbremsung). Die Beeinflussung jedes einzelnen Anschlaghebels durch auf der Strecke befindliche Hindernisse (Schotterhaufen, Schwellen, Schienen u. dgl.) läßt die Zugsicherungsanlage, wie im Falle der bekannten Einrichtungen, unwirksam bleiben.The subject matter of the invention differs from these known devices in that the middle of the three stop levers on the motor vehicle always deflects executes when the device is under the influence of a route influencing point arrives regardless of whether it is the distant signal or the main signal assigned influencing point acts. One of them learns of the interaction between the two outer stop levers of the motor vehicle with the middle one only on the first, the other - also in cooperation with the middle one - only on the second Influence point a rash. This formation of the device offers the Possibility of having a different effect on the first and second point of influence to achieve (service and rapid braking). The influence of each individual stop lever due to obstacles on the route (piles of gravel, sleepers, rails, etc.), the train protection system allows as in the case of the known facilities, remain ineffective.

Die Einrichtung nach der Erfindung ist auf der Zeichnung veranschaulicht.The device according to the invention is illustrated in the drawing.

Abb. ι zeigt das Schema der Anlage. Abb. 2 zeigt die Anordnung der Anschlaghebel am Triebfahrzeug um 90 ° gegenüber der Darstellung in Abb. 1 gedreht.Fig. Ι shows the scheme of the system. Fig. 2 shows the arrangement of the stop lever rotated by 90 ° on the locomotive compared to the illustration in Fig. 1.

Abb. 3 zeigt eine unten näher erläuterte Einzelheit.Fig. 3 shows a detail explained in more detail below.

An der Lokomotive sind drei Anschlaghebel bekannter Art 1, 2 und 3 angeordnet, die in einem Gehäuse 4 drehbar gelagert sind. Jeder der drei Hebel ist mit einer Scheibe starr verbunden, und zwar ist der Hebel 1 mit der Scheibe 5, der Hebel 2 mit der Scheibe 6 und der Hebel 3 mit der Scheibe 7 verbunden. Die Scheibe 5 und die Scheibe 7 tragen je einen nach innen, also über die Scheibe 6 ragenden lagerartigen Anguß, in denen die Rollen 8 und 9 derart angeordnet sind, daß sie sich parallel zu ihrer Achse verschieben können. Aus dem Umfang der mittleren Scheibe 6 ragt ein über die ganze Breite der Scheibe verlaufender zahnartiger Vorsprung 10 heraus. In den Bereich der beiden Rollen 8 und 9 ragen die Spindeln zweier Stoßventile 11 und 12, die die Verbindung zwischen dem Innenraum des VentilgehäusesThere are three known types of stop levers 1, 2 and 3 on the locomotive. which are rotatably mounted in a housing 4. Each of the three levers has a washer rigidly connected, namely the lever 1 with the disc 5, the lever 2 with the Disk 6 and lever 3 connected to disk 7. The disk 5 and the disk 7 each wear a bearing-like sprue protruding inwards, that is to say over the disk 6, in which the rollers 8 and 9 are arranged so that they move parallel to their axis can. A tooth-like projection extending over the entire width of the disk protrudes from the circumference of the middle disk 6 10 out. In the area of the two rollers 8 and 9, the spindles of two protrude Shock valves 11 and 12, which establish the connection between the interior of the valve housing

13 und je einem ins Freie führenden Auslaß13 and one outlet each leading to the outside

14 und 15 beherrschen. Die Ventilspindeln * sind mit je einer Aussparung 16 versehen, in die eine riegelartige Stange 17 einzugreifen vermag, um die Ventile in geöffneter Lage festzuhalten. Da jeweils immer nur eines der beiden Ventile angehoben wird, so dient die Spindel des jeweils geschlossen bleibenden Ventils der Stange 17 als Drehpunkt. Die Stange 17 steht unter dem Einfluß einer federnden Druckvorrichtung 22; zur Auslösung der Stange 17 ist ein Druckluftkolben14 and 15 master. The valve spindles * are each provided with a recess 16 into which a bar-like rod 17 can engage able to hold the valves in the open position. Only one at a time of the two valves is lifted, the spindle of the one that remains closed is used Valve of the rod 17 as a fulcrum. The rod 17 is under the influence of a resilient pressure device 22; a pneumatic piston is used to trigger the rod 17

23 vorgesehen, der durch eine Zweigleitung23 provided by a branch line

24 an eine Leitung 25 angeschlossen ist, die einerseits in das Gehäuse des Dreiwegehahnes 21 mündet und durch diesen für gewöhnlich geschlossen gehalten wird und andererseits in das Gehäuse eines außerhalb des Führerstandes befindlichen Hahnes 26 mündet. Dieser Hahn ist ebenfalls als Dreiwegehahn ausgebildet und verbindet für gewöhnlich die Leitung24 is connected to a line 25, which on the one hand in the housing of the three-way valve 21 opens and is usually kept closed by this and, on the other hand, in the housing of a cock 26 located outside the driver's cab opens. This The cock is also designed as a three-way cock and usually connects the line

25 mit der freien Luft über eine Drosselbohrung 27. Das Gehäuse des Hahnes 26 ist an eine Leitung angeschlossen, die den Hauptluftbehälter 28 mit einer an sich bekannten Tretknopfsperre 29 verbindet, die weiterhin mit einem Ausschaltzylinder 30 in Verbindung steht, dessen Kolben auf einen Ansatz 31 der Scheibe 5 einzuwirken vermag. Das Ventilgehäuse 13 steht über ein Rückschlagventil 18 mit der Hauptleitung 19 in Verbindung. An dem zwischen dem Rückschlagventil 18 und dem Gehäuse 13 befindlichen Teil der Verbindungsleitung ist ein Manometer 20 angeordnet, das den Führer des Triebfahrzeuges erkennen läßt, ob eine Bremsung durch die Zugsicherungsanlage oder etwa durch Benutzung der Notbremseinrichtung vom Zuge aus erfolgt. In die genannte Verbindung ist ein plombierter Dreiwegehahn 21 eingebaut, der die Vorüberfahrt am zweiten Beeinflussungspunkte ermöglicht, wenn die Verhältnisse dort auf Einleitung einer Zwangsbremsung hinauslaufen. Die Scheibe 6 besitzt eine Nase 32, gegen die sich der Ansatz 31 nach Zurücklegen eines bestimmten Teiles seines Drehwinkels legt.25 with the free air via a throttle bore 27. The housing of the cock 26 is on a line connected, the main air tank 28 with a known per se Pedal button lock 29 connects, which continues to be connected to a switch-off cylinder 30 stands, the piston of which is able to act on a shoulder 31 of the disk 5. That Valve housing 13 is connected to main line 19 via a check valve 18. Located between the check valve 18 and the housing 13 Part of the connecting line is a manometer 20, which allows the driver of the motor vehicle to see whether braking by the train protection system or by using the emergency braking device from the train. In the said Connection is a sealed three-way valve 21 installed, which allows the passage on the second Points of influence enabled if the conditions there lead to the initiation of a Run out of emergency braking. The disc 6 has a nose 32 against which the approach 31 sets after covering a certain part of its angle of rotation.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist die folgende:The function of the device described is as follows:

Nähert sich der Zug bzw. das Triebfahrzeug einem in Haltstellung befindlichen Vorsignal (erster Beeinflussungspunkt), ohne daß der Führer das Signal beachtet, so werden durch den mit dem Vorsignal verbundenen Streckenanschlag die Anschlaghebel 1 und 2 zurückgeschlagen. Sie führen also gleichzeitig und gleichmäßig dieselbe Drehbewegung aus, bleiben also relativ einander gegenüber in Ruhe. Nun befinden sich in der Normal- oder Ruhelage die Rollen 8 und 9 auf dem Scheitel des zahnartigen Vorsprunges 10 der Scheibeo.If the train or the motor vehicle approaches a distant signal in the stop position (first point of influence), without the guide paying attention to the signal, become so the stop levers 1 and 2 through the section stop connected to the distant signal repulsed. So you perform the same rotary motion at the same time and evenly, so stay relatively calm in relation to each other. Now you are in the normal or Rest position the rollers 8 and 9 on the apex of the tooth-like projection 10 of the disk.

Beim gleichmäßigen Ausschlag der Hebel 1 und 2 bleibt die Rolle 8 auf dem sich mit gleicher Winkelgeschwindigkeit drehenden Vorsprung 10 der Scheibeo; infolgedessen wird durch die Rolle 8 die Spindel'des Ventils 11 angehoben, das Ventil öffnet sich, die federnde Klinke o. dgl. 22 preßt die Riegelstange 17 in die Aussparung 16 der Spindel des Ventils 11, und dieses bleibt geöffnet, wenn auch die Scheiben 5 und 6 und damit die Anschläge 1 und 2 sofort nach dem Vorüberstreichen an dem Anschlag des ersten Beeinflussungspunktes in die Nbrmallage zurückschnellen. Über das geöffnete Ventil 11 entweicht die Druckluft aus der Hauptleitung unter Anheben des Rückschlagventils 18 durch die öffnung 15 ins Freie. Das Manometer 20 zeigt das Sinken des Hauptleitungsdruckes an. Die Auslösung der Sperrung des Ventils 11 erfolgt durch Bedienung des Hahnes 26. Der Führer muß zu diesem Zwecke den Führerstand verlassen, nachdem der Zug zum Stehen gekommen ist. Dadurch, daß er den Hahn in der Pfeilrichtung dreht, strömt Hauptbehälterluft durch die Leitungen 25 und 24 auf den Kolben 23. Dieser hebt die Riegelstange 17 aus der Aussparung 16 der Spindel des Ventils 11 heraus, und das Ventil schließt sich. Solange der Hahn 26 sich in der soeben angedeuteten Lage befindet, entweicht Hauptbehälterluft mit hörbarem Geräusch aus der Drosselöffnung 27, was den Führer veranlaßt, den Hahn so schnell wie möglich wieder zu schließen. Bemerkt der Führer bei der Annäherung des Zuges an den ersten Beeinflussungspunkt, daß sich das Vorsignal in Haltstellung befindet, so bedient er, um die Zwangsbremsung zu vermeiden, die Tretknopfsperre 29. Dadurch leitet er Hauptbehälterluft auf den Ausschaltkolben 30. Dieser dreht mittels des Ansatzes 31 die Scheibe 5. Dadurch wird zunächst diese Scheibe gegenüber der Scheibe 6 verdreht, die Rolle 8 gleitet über den zahnartigen Vorsprung 10 der Scheibe 6 hinweg und fällt auf den Umfang der Scheibe 6; sie kann nun die Spindel des A^entils 11 nicht mehr beeinflussen. Sobald der Ansatz 31 an den Anschlag 32 der Scheibe 6 gelangt ist, wird auch diese Scheibe mitgenommen. Die Anschläge 1 und 2 nehmen nun die gestrichelt gezeichnete Lage ein, in der sie sich außerhalb des Bereiches des Streckenanschlages befinden. Aus dem eben Gesagten folgt auch, daß eine Bremsung immer nur zustande kommen kann, wenn zwei benachbarte Anschlaghebel (entweder 1 und 2 oder 2 und 3) gleichzeitig und gleichmäßig betätigt werden. Solange die Tretknopf sperre 29 bedient wird, ertönt die mit ihr verbundene Signalpfeife, die das Zugpersonal darauf aufmerksam macht, daß ein inWhen the levers 1 and 2 deflect evenly, the roller 8 remains on the same level Angular velocity rotating projection 10 of disk o; as a result will The spindle of the valve 11 is raised by the roller 8, the valve opens, the resilient one The latch or the like 22 presses the locking rod 17 into the recess 16 of the spindle of the valve 11, and this remains open, even if the disks 5 and 6 and thus the stops 1 and 2 immediately after passing the stop of the first influencing point snap back into the normal position. The compressed air escapes via the open valve 11 from the main line with the non-return valve 18 being lifted through the opening 15 into the open. The pressure gauge 20 shows the decrease in the main line pressure. The trigger the blocking of the valve 11 takes place by operating the cock 26. The leader must leave the driver's cab for this purpose after the train has come to a standstill is. Main tank air flows by turning the tap in the direction of the arrow through the lines 25 and 24 onto the piston 23. This lifts the locking rod 17 out of the recess 16 of the spindle of the valve 11, and the valve closes. As long as the cock 26 is in the position just indicated, main container air escapes with an audible noise from the throttle opening 27, which causes the operator to close the tap again as quickly as possible conclude. If the leader notices as the train approaches the first point of influence, that the distant signal is in the stop position, he operates the pedal button lock in order to avoid the emergency braking 29. As a result, it directs main container air to the switch-off piston 30. This rotates the disk 5 by means of the projection 31. As a result, this disk is initially rotated with respect to the disk 6, and the roller 8 slides over the tooth-like projection 10 of the disc 6 and falls on the circumference the disk 6; it can no longer influence the spindle of the valve 11. As soon the extension 31 has reached the stop 32 of the disk 6, this disk is also taken away. The stops 1 and 2 now take the position shown in dashed lines in which they are outside the range of the route stop. From the It also follows from what has just been said that braking can only come about if two adjacent stop levers (either 1 and 2 or 2 and 3) simultaneously and evenly be operated. As long as the pedal button lock 29 is operated, the signal whistle connected to it sounds, which the train staff indicates that an in

Sperrstellung befindliches Vorsignal achtsam überfahren wurde und nun demgemäß die Aufmerksamkeit des Personals auf das Hauptsignal und die Fahrt des Zuges zu lenken ist.The distant signal in the locked position was carefully passed over and now accordingly the Draw the staff's attention to the main signal and the train's movement.

Wird ein in Sperrstellung befindliches Hauptsignal achtlos überfahren (zweiter Beeinflussungspunkt) , so schwingen die Hebel 2 und 3 gleichzeitig und gleichmäßig aus. Die Rolle 9 hebt die Spindel des Ventils 12 an, das von der Riegelstange 17 gesperrt wird. Die Rückstellung des Ventils 12 erfolgt in gleicher Weise wie die des Ventils 11.If a main signal in the locked position is carelessly passed over (second influencing point) , levers 2 and 3 swing out simultaneously and evenly. The roller 9 lifts the spindle of the valve 12, the is blocked by the locking bar 17. The resetting of the valve 12 takes place in the same way Way like that of valve 11.

Dadurch, daß bei achtsamer Vorüberfahrt am ersten Beeinflussungspunkte (Vorsignal) die Anschlaghebel 1 und 2 gegeneinander versetzt mittels der Tretknopfsperre aus der Wirksamkeitslage gebracht werden, wird die Zwangsbremsung bei achtloser Vorüberfahrt am Hauptsignal in dessen Haltstellung nicht in Frage gestellt. Es ist zu beachten, daß die Drehbewegung der Scheibe 6 erst später einsetzt als die der Scheibe 5. Die dabei einzuhaltenden Drehwinkel sind so bemessen, daß der zahnartige Vorsprung 10 unter die Spindeln der Ventile 11 und 12 zu liegen kommt, ohne natürlich an diese heranzureichen. Wenn nun wider alle Voraussicht die Fahrt über das in Haltstellung befindliche Hauptsignal hinaus erfolgt, so tritt die Rolle 9 infolge der Bewegung des Maschinenanschlaghebels 3 auf den unter den Ventilspindeln befindlichen Vorsprung 10 der Rolle 6, öffnet das Ventil 12 und veranlaßt eine Schnellbremsung.Due to the fact that when passing carefully at the first influencing point (distant signal) the stop levers 1 and 2 offset from one another by means of the pedal button lock from the Effective position are brought, the emergency braking when driving past carelessly not questioned at the main signal in its stop position. It should be noted that the rotational movement of the Disk 6 only starts later than that of disk 5. The angle of rotation to be observed are dimensioned so that the tooth-like projection 10 under the spindles of the valves 11 and 12 comes in without a course submit these. If now, contrary to all foresight, the journey over the in stop position located main signal also occurs, the roller 9 occurs as a result of the movement of the Machine stop lever 3 on the projection 10 located under the valve spindles Roller 6, opens valve 12 and causes rapid braking.

Soll ein in Haltstellung befindliches Hauptsignal — etwa auf schriftlichen Befehl — überfahren werden, so wird der plombierte Hahn 21 um 91 ° gedreht. Auf diese Weise wird die Leitung 24 über 25 mit der Hauptleitung 19 verbunden; der Kolben 23 hält die Riegelstange 17 derart fest (Abb. 3), daß sie beim Anheben des Ventils 12 dieses nicht zu sperren vermag. Der Hahn 21 sperrt das Ventilgehäuse 13 gegen die Hauptleitung 25 ab. Das nur für einen Augenblick erfolgende öffnen des Ventils 12 kann also keinen Druckabfall in der Hauptleitung und demgemäß keine Bremsung verursachen. Ventil 12 wie die Anschlaghebel 2 und 3 kehren rasch in die Normallage zurück.Should a main signal in the stop position - for example on a written command - are driven over, the sealed cock 21 is rotated by 91 °. In this way the line 24 is connected to the main line 19 via 25; the piston 23 holds the The locking bar 17 is so tight (Fig. 3) that it does not close when the valve 12 is lifted able to lock. The cock 21 blocks the valve housing 13 against the main line 25 away. The opening of the valve 12, which takes place only for a moment, can therefore not cause a pressure drop in the main line and accordingly do not cause braking. Valve 12 like the stop levers 2 and 3 quickly return to the normal position.

Claims

Patent claims:

i. Train protection system with two lines ^ control points and one of three locomotive stop levers arranged next to each other existing mechanical release device of the compressed air brake device, in which for the purpose Triggering an emergency brake with the corresponding signal position always two locomotive stop levers at the same time Effect must reach, characterized in that the middle (2) of the three stop levers (1, 2, 3) both through the first as well as the second route influencing point, the one outer (1) from the other two Lever (1, 3) only with the first, the other outer stop lever (3) only is actuated by the second route influencing point.

2. Train protection system according to claim i, characterized in that the middle stop lever coming into effect through the two influencing points (2) is connected to a washer (6) that extends over its entire length Wide tooth-like projection (10) carries, whereas the two outer lever (1 and 3) each with a - disk (5 and 7) are connected, which In bearing-shaped sprues, rollers (8, 9) which can be moved radially to the disks (5 and 7) carry, and the rollers in the normal position the release device on the apex of the tooth-like projection (10) of the disc (6).

3. Train protection system according to claims 1 and 2, characterized in that that when the release device is switched off by the pedal button lock (29). the disk (5) intended for actuation at the first route influencing point by the switch-off piston (30) see above is rotated that the roller (8) connected to it from the tooth-like projection (10) of the disc (6) and, at the same time, that of the Disc (5) entrained disc (6) with the tooth-like projection (10) has no effect under the valve spindle of the push valve (11). slides away.

4. Train protection system according to claims 1 to 3, characterized in that that the raised by rollers (8 and 9), the passages (14, 15) from the Main air line (19) to the outside dominating valves (11, 12) through a Locking device (17) are kept open.

1 sheet of drawings.