DE4445707A1 - Verfahren zur schnelleren, rationelleren und umweltfreundlicheren Herstellung nicht höhengleicher Kreuzungen von Verkehrswegen und von Stützbauwerken entlang vorhandener Verkehrswege - Google Patents

Description

In Zeiten, in denen der Verkehr auf vorhandenen Verkehrswegen sprunghaft zunimmt, sind höhengleiche Kreuzungen vorhandener Verkehrswege (Straße/Schiene oder Straße/Straße) nicht nur eine Unfallgefahr, sondern auch eine dauernde Ursache von Verkehrsstaus. Eine Verkehrsregelung mit Ampeln oder Schranken trägt nur zur Sicherung, aber nicht zum schnelleren Verkehrsfluß bei.

Eine Ableitung des vorhandenen Verkehrs auf andere Wege und Straßen ist bei den engen Platzverhältnissen in Westeuropa selten möglich. Als Lösung bietet sich darum in den meisten Fällen der Bau einer neuen höhenungleichen Verkehrskreuzung an. Ob es sich nun dabei um eine Überführung oder eine Unterführung handeln soll, ist von der Örtlichkeit und dem Willen der jeweiligen Entscheidungsträger abhängig.

Oft ist der Bau einer höhenungleichen Verkehrswegekreuzung nur das Ergebnis eines langsam erreichten Kompromisses. Auf jeden Fall ist er in den meisten Fällen teuer und als Baumaßnahme sehr zeitaufwendig. Bis zur Erreichung des gewünschten Endzustandes sind nicht selten eine Anzahl von Provisorien und Bauzustände notwendig.

Die nachfolgende Erfindung schlägt, gegenüber der bisher üblichen Methode ein ganz anderes Verfahren vor. Es gestattet, wesentlich schneller, umweltfreundlicher un d auch preiswerter höhenungleiche Verkehrswegkreuzung zu bauen. Dies ist ganz besonders wichtig beim Bau höhenungleicher Eisenbahnkreuzungen mit Straßen.

Beim Auflösen einer höhengleichen Verkehrswegekreuzung muß zumindest der Verkehr eines Verkehrsweges während der Bauzeit der neuen höhenungleichen Kreuzung noch erhalten bleiben. Es sind darum auch Verkehrssicherungsmaßnahmen erforderlich. Bei der späteren Unterführung eines Verkehrsweges (Straße oder Schiene) sind in bebauten Gebieten teure Baugrubensicherungsmaßnahmen erforderlich, die den erforderlichen Erdaushub noch vergrößern und eine spätere Hinterfüllung bedingen.

Baumaßnahmen schließen sich im Normalfalle erst an den Erdaushub an.

Gegenüber den gebräuchlichen Methoden kommt das in dieser Erfindung beschriebene Verfahren mit einem viel geringeren Erdaushub und Erdeinbau aus.

Bei dem nachfolgend beschriebenen Verfahren wird in kombinierten Schritten vorgegangen, die in ihrem Ablauf eine wesentlich kürzere Bauzeit und damit auch einer geringere Verkehrsbeeinträchtigung bewirken.

Die sonst üblichen Provisorien wie Baugrubensicherung, Absenkung des Grundwassers usw. werden größtenteils vermieden, weil von Anfang an für den Endzustand gebaut wird. Durch Entfall der sonst üblichen Hilfsmaßnahmen wird die auszuführende Bauleistung von selbst preisgünstiger. Mit der besseren Ausnutzung der den einzelnen Baustoffen eigenen Eigenschaften ergeben sich sehr wirtschaftliche Baumethoden.

Die Umwandlung einer höhengleichen (Straße/Straße oder Straße/ Schiene/Schiene) dient dem besseren Verkehrsfluß nach dem Umbau. Dabei wird ein Verkehrsweg als Brücke über den zu kreuzenden anderen Verkehrsweg geführt. Wird ein Verkehrsweg unter dem anderen durchgeführt, spricht man von einer Unterführung, im anderen Falle von einer Überführung.

In beiden Fällen sind für den zu kreuzenden Verkehrsweg Rampen zur Erreichung des erforderlichen Kreuzungsniveaus erforderlich. Wenn die Rampen an ihren Seiten nicht durch eine Abböschung des Geländes mit der üblichen Neigung erstellt werden können, - zu großer Platzbedarf oder Behinderung durch einen hohen Grundwasserspiegel - sind die Seiten durch Sützwände zu sichern.

Bei Unterführungen spricht man in diesen Fällen von Trögen.

Der Umbau von höhengleichen Verkehrswegkreuzungen in Unter- oder Überführungen eines Verkehrsweges ist in vielen Schritten ähnlich, doch wegen den anderen Gegebenheiten verschieden. Es werden daher beide Systemvarianten beschrieben.

1. Verkehrswegeunterführungen

Verkehrswegeunterführungen bei bestehenden Kreuzungen werden in erster Linie bei bindigen oder sandig-kiesigen Untergründen - also in flachem oder vorwiegend flachem Gelände - vorgenommen. Oft ist der vorhandene Grundwasserspiegel relativ hoch und die bisherigen Bauverfahren erfordern für die Bauzeit ein Absenken des Grundwassers im Baubereich. Anschließend werden Boden und Wände des Troges oder der Wanne gegen drückendes Wasser abgedichtet.

Grundwasserabsenkungen beeinträchtigen den Grundwasserstrom, sind nicht umweltfreundlich und genau wie die gebräuchlichen Abdichtungen sehr teuer. Außerdem wird zur Erstellung des Bauwerks und der Abdichtung zusätzlicher Arbeitsraum benötigt, der nach Fertigstellung des Bauwerkes wieder verfüllt werden muß. Zur Sicherung ist für die Arbeiten ein sogenannter Verbau erforderlich, der nach Fertigstellung wieder zu entfernen ist. Muß während der Bauzeit auch der Verkehr eines Fahrweges aufrecht erhalten werden, sind außerdem Sonderkonstruktionen wie Hilfsbrücken usw. erforderlich. Diese zusätzlichen Maßnahmen erschweren und verzögern den Bauablauf.

Im Unterschied zu den üblichen Verfahren wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, wie folgt zu verfahren:
Der Verkehr des auf dem gleichen Niveau verbleibenden Verkehrsweges (Straße, Schiene) wird nur zu verkehrsschwachen Zeiten unterbrochen. In diesen kurzen Zeiten werden dann die Widerlager 1 des zu erstellenden Brückentragwerkes (3) (Fig. 1-3) eingebracht.

Gegenüber der herkömmlichen Bauweise bestehen die Widerlager nicht aus parallel zur Achse des kreuzenden Verkehrsweges 4 (Fig. 3) verlaufenden Betonmauern (Winkelstütz- oder Schwergewichtsmauern), sondern aus in genügendem Abstand verlaufenden Schlitzwänden aus Beton oder betonähnlichen Werkstoffen bzw. zwei Spundwandreihen oder Rohrwänden, die entsprechend den statischen Anforderungen dimensioniert werden.

Die Erstellung der Widerlager wird nachfolgend beschrieben:
Ist der zu kreuzende Verkehrsweg 4 befestigt, wird er aufgeschnitten. Danach werden die Schlitz- oder Spundwände (Fig. 1, Fig. 4) 5, 6 oder Rohrwände (Fig. 8) 23 in kurzer Zeit eingebracht. Bei Schlitzwänden sind die Schlitze mit dem Fräsfortschritt gleichzeitig mit bewehrtem Beton oder betonähnlichem Material mit hoher Dichtigkeit zu verfüllen. Das vorhandene Bodenmaterial (Fig. 1) 2 zwischen zwei Schlitzwänden oder Spundwandreihen verbleibt und wird nicht ausgehoben.

Lediglich der obere Bereich 7, (Fig. 1) zwischen den beiden Wänden wird ausgehoben, mit Stahlbeton 8 verfüllt und so mit Schlitz-, Rohr- oder Spundwänden verbunden, daß eine biegesteife Verbindung zwischen den beiden im Abstand verlaufenden Wänden (Schlitz-, Rohr- oder Spundwände) und der Stahlbetonauffüllung entsteht. Das Widerlager wirkt statisch wie ein Rahmen. Die Stahlbetonauffüllung 8 wird beim Einbringen so ausgebildet, daß sie gleichzeitig als Auflagerkonstruktion für die spätere Brückenplatte 3 aus Stahl-, Stahlbeton, Spannbeton, Fertigplatten, Fertigträger oder Verbundkonstruktion dienen kann.

Nach dem Erhärten der Auflagerkonstruktion kann die zwischenzeitlich seitlich hergestellte Tragwerkonstruktion eingefahren oder eingeschoben werden (Fig. 2 und 3) 3.

Steht mehr Zeit zur Ableitung des Verkehrs zur Verfügung, so kann die Tragkonstruktion 3 örtlich hergestellt werden. Auflagerbank und Tragwerk werden dann zu einem biegesteifen Rahmen (Fig. 4) verbunden. Das seitliche Herstellen des Tragkörpers 3 und die Hilfseinrichtung sind dann nicht erforderlich, die Schalung des Tragkörpers ist weniger aufwendig.

Sofern der Brückenkörper aus mehreren Einzeltragkörpern besteht, werden diese nach dem Einschub dicht miteinander verbunden (Fig. 3). Ansonsten sind sie nach dem Einschub und Justieren in die richtige Lage sofort mit Lasten befahrbar.

Die Methode ist geeignet, auch Brücken über mehrere Felder zu bauen. Für die Zwischenstützen werden ebenfalls Kästen aus Spundwänden oder Stahlrohren (Fig. 8) 23 in den Untergrund eingebracht, die in der später einzubauenden Bodenplatte fest eingebunden werden. Eine Verkleidung der Stützen ist mit Verkleidungsmaterial jeder Art möglich.

Ein besonderer Vorteil ergibt sich bei schiefwinklig kreuzenden Verkehrswegen dadurch, daß bei Spundwänden oder Rohrwänden die hintere Wand 10 (Fig. 3) rechtwinklig zur kreuzenden, obenliegenden Fahrbahn eingebracht werden kann. Eine ungleiche Belastung des hinter der Tragplatte liegenden Erdkörpers wird dadurch vermieden. Dies ist besonders bei schiefwinklig kreuzenden Schienenwegen (Fig. 3) wichtig für die Lagestabilität der über die Brücke verlaufenden Gleise. Die für diese Fälle oft eingebauten erdseitigen Betonausgleichshöcker sind bei der beschriebenen Ausführung mit Spundwänden oder Rohrpfahlgründungen nicht erforderlich. Der Übergang von Bauwerk zum Erdreich wird unterhaltungsärmer.

Sofern Widerlager aus Spundwandbohlen erstellt werden, lassen sie sich an den Außenseiten durch eine Querspundung 11, (Fig. 2 und 3) abschließen. So entsteht ein eigener Tragkörper. Die normal bei Spundwänden übliche Rückverankerung ist nicht mehr erforderlich. Durch Wahl des geeigneten Abstandes wird die Größe der aufnehmbaren Horizontalkräfte bestimmt. Das ganze System ist statisch ein Fangedamm. Während eine verankerte Spundwand in Abständen auf die noch aufnehmbaren Ankerkräfte untersucht werden muß, ist dies bei einem Fangedamm nicht der Fall.

Nach dem Einschub des Tragkörpers oder der Tragkörper 3 kann der Aushub 12 (Fig. 1, Fig. 12) unterhalb des kreuzenden Verkehrsweges erfolgen. Vorher wurden allerdings parallel zur Erstellung der Tragkörper an den Rampenaußenseiten (20) der Schlitz-, Spund- oder Rohrwände (21-23) (Fig. 8, 9, 10) auf die erforderliche Tiefe eingebracht.

Von der Größe des anzusetzenden Erddruckes und den zu wählenden Wandstärken oder Profilen ist es abhängig, ob zwei im Abstand verlaufende Schlitz-, Spund- oder Rohrwände einzubringen sind, die an ihrem oberen Ende mit einer Betonplattenabdeckung 24 (Fig. 9) biegesteif miteinander verbunden werden oder ob eine einfache Wand ausreicht, die im entsprechenden Abstand von der Oberfläche nach hinten einen biegesteif verbundenen Sporn 25 (Fig. 10) erhält, der ein Auslenken in den später offenen Querschnitt (15), (Fig. 10) verhindert.

Um den Sporn 25, (Fig. 10) zu erstellen, ist der anstehende Boden 16, (Fig. 9-10) nach dem Einbringen der späteren Rampenaußenwände bis auf die erforderliche Tiefe herauszunehmen und seitlich zu lagern, anschließend wird er wieder aufgefüllt und verdichtet.

Statt des Sporns 25 (Fig. 10) kann auch auf die bis zur Aushubtiefe eingebrachten Schlitz-, Spund- oder Rohrwände eine Winkelstützmauer aufgesetzt werden, deren Fundamentsporn einer Neigung nach vorn entgegenwirkt.

Sobald der Raum über dem nach hinten auszukragenden Sporn verfüllt und verdichtet und der notwendige Gesims- oder Randbalken hergestellt und betoniert ist, kann mit dem Aushub des zwischen den Wänden der Rampe und den Brückenwiderlagern liegenden Erdkörpers begonnen werden. Mit dem Erreichen einer entsprechenden Tiefe lassen sich die Erdmassen 12 (Fig. 1) unter der Brücke 3 (Fig. 1-3) von vorne herausnehmen.

Bei Gefahr des seitlichen Eindringens von Grundwasser sind die Spundwandbohlen mit besonderen Dichtschlössern versehen oder die Nähte werden nach dem Einbringen dicht verschweißt. Bei Rohrwänden sind entsprechend dem Ausschachtfortschritt die Zwischenräume zwischen den Rohren mit Stahlblechen 27 (Fig. 8) dicht zu verschweißen.

Die Schlitzwände 21 (Fig. 9 und 10) sind aus wasserdichtem Beton oder betonähnlichen Stoffen hergestellt und darum gegen drückendes seitliches Wasser absolut dicht. Drückendes Grundwasser ist daher nur beim Aushub der Bodenmassen zwischen den seitlichen Wänden zu beachten, wenn der Grundwasserspiegel erreicht wird.

Da zwischen dem Aushub und dem Einbringen einer dichten Bodenplatte eine relativ geringe Zeit besteht, braucht das Grundwasser auch nur in den jeweiligen örtlichen Arbeitsbereichen kurzfristig abgesenkt zu werden. Wegen ihrer Kürze stellt diese örtliche Absenkung auch keine Umweltbeeinträchtigung dar. Je nach Höhe des Grundwasserspiegels kann auch bis zum Einbringen der Abdichtung und der Bodenplatte mit einer versetzbaren Querabschottung 60, (Fig. 5) gearbeitet werden. Mit dem Einbringen der erforderlichen Abdichtung und der Bodenplatte wird die biegesteife Verbindung 14 zwischen Bodenplatte 18 (Fig. 1, 4, 7, 9 und 10) und seitlich aufgehenden Wänden (Schlitz-, Spund- und Rohrpfahlwänden) hergestellt. Durch diese biegesteife Verbindung in den Ecken der Bodenplatte zur aufgehenden Seitenwand wirken Bodenplatte, Brückenwiderlager bzw. seitliche Rampenwände wie ein nach oben offener U-Rahmen, der die einwirkenden Kräfte mit geringerem Querschnitt aufnehmen und übertragen kann.

Die von unten auf die Bodenplatte einwirkenden Auftriebskräfte werden auch auf die seitlichen Wände übertragen. Die vorhandene Reibung zwischen Boden und Seitenwände sowie das auf den Sporn 25 (Fig. 10) der Schlitz-, Rohr- und Spundwände (21, 22, 23) (Fig. 8, 9, 10) lastende Erdreich 16 (Fig. 9 und 10) geben eine mehr als ausreichende Sicherheit für die Standfestigkeit der Konstruktion. Sofern die seitlichen Wände aus zwei Schlitz-, Spundwand oder Rohrwandreihen bestehen, ist die Stand- und Auftriebssicherheit noch wesentlich größer.

Wie schon erwähnt, ergibt sich die größte Wirtschaftlichkeit der Konstruktion durch die Ausbildung der Bodenplatte und Seitenwände zu einem U-Rahmen. Die senkrechten Stützkörper wie Schlitz-, Spund- und Rohrpfahlwände bräuchten darum für den Endzustand nur soweit in den Untergrund eingebracht werden, wie zur Erreichung der späteren Rahmenwirkung erforderlich ist. Für bestimmte Bauzustände vor Erreichung der Rahmenwirkung sind deshalb durch leicht verschieb- und verfahrbare Stützkonstruktionen 19 (Fig. 6) evtl statisch instabile Zustände zu vermeiden, um größere, für den Endzustand nicht erforderliche Einbringtiefen von Schlitz-, Spund- und Rohrpfahlwänden nicht erforderlich zu machen.

Die Kosten für solche mobilen Stützkonstruktionen sind durch die mehrmalige Verwendungsmöglichkeit geringer als der Mehraufwand für das einzubringende Material. Verfahrbare Abstützkonstruktionen für die beiden Seitenwände können beim Erdaushub für den oberen Teil und für den Bereich der späteren Einbindung in die Bodenplatte erforderlich werden.

Ein weiterer Vorteil des Systems ist die schon beschriebene Möglichkeit, beim Erdaushub den kleinen Aushubbereich im Grundwasser so abzudichten oder abzuschotten, daß Grundwasser nur in diesem Bereich auftritt. Grundwasserabsenkungen und -ableitungen sind nur für geringen Arbeitsbereich vorzunehmen. Die Querschotten 60 (Fig. 5) werden in entsprechend dem Baufortschritt vorgesehenen Abständen in Schlitze der Schlitzwand 21 (Fig. 10) den Sicken der Spundwände 22 (Fig. 9) oder bei Rohren 23 (Fig. 8) an vorgesehene Haltekonsolen befestigt und sind leicht umzusetzen.

Die in Richtung des Baufortschrittes vordere Schottenwand ist vormontiert und wird in einen quer zur Längsrichtung ausgehobenen und unter de Aushubsohle reichenden Graben 61 (Fig. 5) eingebracht und an den Seiten verankert. Dieser unter der Bausohle liegende Graben ist gleichzeitig der Pumpensumpf 62 (Fig. 5) für das durchlaufende Wasser. In den meisten Fällen läßt sich das einlaufende Wasser abpumpen und im Baustellenbereich versickern. Mit Fortschreiten des Bauprozesses wird die hintere Abschottwand herausgenommen, der Pumpensumpf mit Füllbeton aufgefüllt und Drainagegräben oder -leitungen 63 (Fig. 5) im erforderlichen Umfang zu vorderen Pumpensumpfgraben 61 eingerichtet.

Nach dem Einbringen der Sauberkeitsschicht 65 (Fig. 1) und der Abdichtung wird dann die Bodenplatte 18 (Fig. 1, 4, 5, 7, 10) eingebaut. Nach dem Erhärten des Betons besteht dann die biegesteife Rahmenverbindung. Die Bodenplatte läßt mit den Verschleißbelägen 13 (Fig. 1) der üblichen Art belegen.

Die Seitenwände können nach Fertigstellung der Bodenplatte mit Vorsatzwänden 20 (Fig. 5) der verschiedenen Art wie Sichtbeton, Verklinkerung, Lärmschutzkonstruktionen und Bepflanzungen versehen werden. Bei reinen Spundwänden sind auch oft korrosionsgeschützte Oberflächen ausreichend.

Die vorgestellten Konstruktionsprinzipien ermöglichen es, Verkehrswegeunterführung in kürzerer Zeit bei schwierigen Bedingungen mit geringen Verkehrsbehinderungen sehr wirtschaftlich zu bauen.

2. Verkehrswegeüberführungen

Verkehrswegeüberführungen sind in den meisten Fällen techn. weniger problematisch als Unterführungen. Für den Aufbau der Dämme oder Rampen sind erhebliche Auffüllmassen erforderlich. Zur Ausbildung der notwendigen Böschungsneigungen sind oft notwendige Grundflächen nicht verfügbar. Dies und die zum Aufbau der beidseitigen Widerlager und der Dammschüttungen erforderliche Zeit sowie das für das Überführungsbauwerk erforderliche Schalungsgerüst sprechen für den Einsatz des für die Unterführungen vorgeschlagenen Systems, bei dem Widerlager und seitliche Rampenwände ebenfalls als Fangedämme ausgebildet werden.

Diese Fangedämme bestehen aus den äußeren Schalen 30 (Fig. 11) entlang den Rampenaußenseiten und den Widerlagern 31 (Fig. 11 und 14). Der Raum zwischen den äußeren Schalen aus vorgefertigten Betonelementen oder Spundwänden wird nach der Montage der Außenschalen mit Auffüllkies 32 (Fig. 12) verfüllt. Die Widerlager sind an den Außenseiten durch die Längswände 30 (Fig. 11) begrenzt und bilden einen geschlossenen Kasten. Die Fangedämme werden unterhalb der Geländeoberfläche und unterhalb der Fahrbahn mit ihren Außenseiten durch die biegesteife Konstruktion 34 (Fig. 11) fest verankert.

Der Abstand der Brückenwiderlager-Außenschalen wird von statischen Erfordernissen bestimmt. Die Ausbildung als Fangedamm macht es nicht erforderlich, bei Spundwänden die einzelnen Bohlen im vorhandenen Erdreich zu verankern. Sie werden genau so wie vorgefertigte Betonelemente in vorbetonierte Schlitze 35, (Fig. 12) gestellt, positioniert und mit Beton vergossen 36 (Fig. 12) und im Bereich des Bodens und später im oberen Bereich gegeneinander verankert 34 (Fig. 11). Die Verankerung ist gegen Korrosion zu schützen und ist von den Außenseiten nicht zu sehen. Danach erfolgt die Kies- Sandauffüllung. Vor dem Einbringen der Auffüllmassen sind die Seiten- und Kastenwände abzudichten. Mit dem Einbringen des Einfüllmaterials muß gleichzeitig eine obere provisorische gegenseitige Verankerung vorhanden sein.

Der Widerlagerkasten wird genau wie bei einer Verkehrswegeunterführung an seinem oberen Ende mit einer Stahlbetonplatte abgedeckt, die beide Außenseiten biegesteif miteinander verbindet. Die Außenschalen und die Betonplatte, die gleichzeitig wieder als Auflagerbank ausgebildet wird, sind nach dem Erhärten des Betons ein fester Rahmen mit der Stahlbetonplatte 8 als Riegel und den Schalen 37 (Fig. 12) als Stiele. Die Außenschalen und der Widerlagerkasten lassen sich mit Verkleidungen aller Art versehen, so daß jede gewünschte Sichtflächengestaltung möglich ist.

Da Widerlager und Rampen mit diesem Prinzip in kurzer Zeit erstellt werden, läßt sich zwischenzeitlich die Brückentragplatte 3 (Fig. 12) seitlich der Baustelle ohne Schalgerüst erstellen und nach dem Erhärten über die fertige oder fast fertige Rampe einfahren.

Zur Überbrückung der Spannweite und zur Vermeidung von großen Schwerlastkränen erhält der einzuschiebende Tragkörper, wenn er über die Rampen eingeschoben werden soll, einen Montageschnabel 39 (Fig. 13) aus Stahl von entsprechender Länge. Durch diesen Schnabel ist diese Konstruktion während des Einschubvorganges immer voll unterstützt. Je nach gewünschter Oberfläche ist der Brückenkörper sofort nach Einschieben, Positionieren und Fixieren sofort befahrbar und verkehrlich zu nutzen.

3. Stützwände

Das eben beschriebene System zweier im Abstand verlaufender Spund-, Rohr- oder Schlitzwände eignet sich auch hervorragend zum Bau von Stützwänden ohne großen Erdaushub. Je nach vorhandener Höhe werden in einen erforderlichen Abstand die Schlitz-, Spundwand- oder Rohrwand 21-23 (Fig. 8, 9, 10) bei bindigem oder kiesigem/sandigem Untergrund in den Boden eingebracht und ab einer gewünschten Höhe mit einer Stahlbetonplatte 24 (Fig. 9) zu einem Rahmen verbunden. Dieser Rahmen nimmt dann mit ausreichender Sicherheit die Erddruckkräfte auf und bildet eine stabile Stützkonstruktion.

Gegenüber einer normalen Stützwandausbildung mit evtl. Rückverankerung brauchen weder die Spundwandbohlen noch die Schlitz- oder Rohrpfahlwände übermäßig tief in den Boden einzubinden. Denn die Stabilität wird durch Rahmenwirkung erreicht. Je nach Größe der einwirkenden H-Kräften ist evtl. auch eine Schlitz-, Spund- oder Rohrwand (21-23) (Fig. 8, 9, 10) mit rückseitigem Sporn 25 (Fig. 8) ausreichend. Die rückseitige Abdichtung kann bei dieser Stützwandausbildung ebenfalls entfallen.

Eine noch bessere Standfestigkeit von Stützwänden wird durch einen zusätzlichen biegesteifen Anschluß der Bodenplatte erreicht (Fig. 6, 7, 9, 10). Bei einer einseitigen Stützwand an einem Verkehrsweg besteht der Rahmen aus dem oberen rückseitigen Sporn, der senkrechten Wand und der biegesteif angeschlossen unteren Bodenplatte, deren Länge nach statischen Erfordernissen berechnet wird.

Diese Stützkonstruktion ist einfacher und schneller und ohne große Umweltbeeinträchtigungen in den Boden einzubringen. Da die meisten solcher Stützkonstruktionen entlang von Verkehrswegen eingebracht werden, sind bei dieser Bauweise die Verkehrsbehinderungen auf ein sehr geringes Maß beschränkt. Nach Erstellung der eigentlichen Stützkonstruktion lassen sich auch hierbei die Sichtflächen mit jeder gewünschten Verkleidung versehen.

Durch die Erfindung ergeben sich die nachfolgenden Vorteile:

• 1. Höhengleiche Verkehrswegekreuzungen und Bahnübergänge lassen sich zur Erreichung eines besseren Verkehrsflusses umweltfreundlicher in nicht höhengleiche Kreuzungen umwandeln. Es spielt dabei keine Rolle, ob es sich dabei um eine spätere Einfeld- oder Mehrfeldbrücke handelt.
• 2. Der Umbau einer höhengleichen Verkehrswegekreuzung oder eines Bahnüberganges läßt sich in kürzerer Zeit abwickeln.
• 3. Die Verkehrsbehinderungen während der kürzeren Bauzeit sind geringer als üblich.
• 4. Die erforderlichen Provisorien werden größtenteils überflüssig.
• 5. Erdbewegungsarbeiten sind viel geringer.
• 6. Grundwasserabsenkungen sind in viel geringerem Maße erforderlich. Die Abdichtungen gegen von unten und von der Seite drückendes Wasser sind einfacher auszuführen.
• 7. Bei Schienenwegen mit schiefem Kreuzungswinkel kann durch eine rechtwinklige Ausbildung der hinteren Wand im Übergang Bauwerk/Erdkörper eine ruhigere Gleislage erreicht werden.
• 8. Durch Verbindung der einzelnen Elemente zu Rahmentragwerken können die Konstruktionselemente schwächer dimensioniert werden.
• 9. Die Vorteile 1-8 ergeben eine wirtschaftlichere Gesamtkonstruktion.

Claims (16)

1. Verfahren zur wirtschaftlichen Beseitigung von höhengleichen Verkehrswegen (Straße/Straße oder Schiene/Straße) unter geringerer Verkehrseinschränkung während Bauzeit, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unter- oder Überführung eines Verkehrsweges ein Brückenbauwerk (3) (Fig. 1-4, 12) erforderlich wird, bei dem die Widerlager (1) (Fig. 2) statt der üblichen Betonwand aus zwei Schlitz-, (5) bzw. Spund- oder Rohrwänden (6) (Fig. 1, 4, 8) bestehen, die an ihrem oberen Ende durch eine Stahlbetonplatte (8) biegesteif zu einem nach unten offenen U-förmigen Rahmentragwer verbunden sind. Die obere Stahlbetonplatte dient gleichzeitig als Auflagerkonstruktion des Brückentragwerkes (3).

2. Anordnung und Verfahren zur wirtschaftlichen Auflösung von höhengleichen Verkehrskreuzungen und Bahnübergängen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Stahlbetonplatte (8) statt nur die beiden Wände eines Widerlagers biegesteif zu verbinden als Tragwerk (3) ausgebildet und bis zum anderen Widerlagerende geführt werden kann und in ihrer Höhe so verstärkt wird, daß sie als Brückentragwerk (3) dienen kann und durch die biegesteife Verbindung mit beiden Widerlagern ein oben geschlossenes Rahmenbauwerk (Fig. 4) (8) bildet.

3. Anordnung und Verfahren zur wirtschaftlichen Auflösung von höhengleichen Verkehrskreuzungen und Bahnübergängen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei schiefwinkligen Verkehrskreuzungen - besonders bei einem zu überführenden Schienenweg mit Spund- oder Rohrwänden (6) (Fig. 1, 4), (23) (Fig. 8) als Widerlager - die hintere zum Erdkörper zugewandte Wandreihe (10) (Fig. 3) einschließlich des Auflagerkörpers (8) (Fig. 2, 8) rechtwinklig zum jeweiligen kreuzenden Verkehr ausgebildet wird, um ungleiche Belastungen beim Übergang Bauwerk - Erdkörper und damit ungleiche Setzungen, die besonders bei kreuzenden Gleisen zu einer unstabilen Gleislage führen, zu vermeiden.

4. Anordnung und Verfahren zur wirtschaftlichen Auflösung von höhengleichen Verkehrskreuzungen und Bahnübergängen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Unterführung eines Verkehrsweges nach dem späteren Aushub der Erdamassen unter dem Brückentragwerk (3) (Fig. 1, 2, 3, 4) die beiden an der Seite des Verkehrweges liegenden Seiten der Widerlager 1 (Fig. 2) über eine Stahlbetonbodenplatte 18 (Fig. 1, 4, 5, 7, 10) biegesteif miteinander verbunden werden und ein nach oben offenes u-förmiges oder bei Ausbildung des Brückentragwerkes (3) (Fig. 4) als biegesteife Verbindung mit den Widerlagern ein geschlossenes Rahmentragwerk bilden.

5. Anordnung und Verfahren zur wirtschaftlichen Auflösung von höhengleichen Verkehrskreuzungen und Bahnübergängen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Verbindung aus nicht gleichen Materialien der Widerlagerwände und der unter dem Fahrweg liegenden Stahlbetonbodenplatte zu einem rahmenartigen Tragwerk die seitlichen Widerlagerwandreihen aus Spund-, Rohr- oder Schlitzwänden (5, 6, 23) (Fig. 1, 4, 8) nicht so tief wie allgemein üblich in den Untergrund einbinden müssen, sondern ihre Einbindtiefe nur nach dem Bauzustand bemessen wird.

6. Anordnung und Verfahren zur wirtschaftlichen Auflösung von höhengleichen Verkehrskreuzungen und Bahnübergängen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die allgemein üblichen Baugrubensicherungen während der Bauzeit entfallen und durch die vorgeschlagene Bauweise direkt für den Endzustand gebaut werden kann und bei der Schal- und Abdichtungsarbeiten der herkömmlichen Art entfallen.

7. Anordnung und Verfahren zur wirtschaftlichen Auflösung von höhengleichen Verkehrskreuzungen und Bahnübergängen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Unterführungen, die sonst oft notwendigen Grundwasserabsenkungen nur auf ein Minimum und nur auf eine kurze Zeit beschränkt werden und daß durch das Einbringen von Schlitz-, Spund- und Rohrwänden (5, 6, 23) (Fig. 1, 4, 5 die spätere Baugrube weitgehend gegen seitliches Eindringen von Grundwasser gesichert ist.

8. Anordnung und Verfahren zur wirtschaftlichen Auflösung von höhengleichen Verkehrskreuzungen und Bahnübergängen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Einbringen von monotablen Querschotten (60) (Fig. 5) bei der Ausschachtung für die im Grundwasser liegenden Bodenplattenteile und das Ziehen von Entwässerungsgräben (61, 63) (Fig. 5) eine offenen Wasserhaltung mit Abpumpen (62) (Fig. 5) des anfallenden Grundwassers zur Baustellenentwässerung ausreicht.

9. Anordnung und Verfahren zur wirtschaftlichen Auflösung von höhengleichen Verkehrkreuzungen und Bahnübergängen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleidung der freien Seiten und der Korrosionsschutz der Widerlager, Pfeiler, Rampen und auch der Stützwände mit Verkleidungsmaterial aller Art erfolgen kann.

10. Anordnung und Verfahren zur wirtschaftlichen Auflösung von höhengleichen Verkehrskreuzungen und Bahnübergängen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überführungsbauwerken die Widerlagerwandreihen (37) (Fig. 12) und evtl. Rampenwände (30, 33) (Fig. 11, 14) nicht tief in den vorhandenen Boden eingebracht werden, sondern in einen vorbetonierten U-förmigen Schlitz (35) gestellt werden, der nach dem Ausrichten der Betonaußen- und Spundwandelemente (33) (Fig. 14), (30) (Fig. 11) mit Beton (36) (Fig. 12) vergossen wird. Teuere Fundamenteinspannungen sind nicht erforderlich.

11. Anordnung und Verfahren zur wirtschaftlichen Auflösung von höhengleichen Verkehrskreuzungen und Bahnübergängen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überführungsbauwerken nach dem Aufstellen und Fixieren der Widerlagerelemente (37) (Fig. 12) diese im unteren Bereich durch eine Stahlbetonplatte (31) biegesteif miteinander verbunden werden. Anschließend wird tragfähiger Sand/Kies (32) bis zur Unterkante der oberen Stahlbetonauflagerkonstruktion (8) eingefüllt und verdichtet. Untere und obere Stahlbetonplatten bilden mit den Widerlagerelementen aus Spundwänden oder Fertigteilen (37) nach dem Erhärten einen geschlossenen Rahmen. Evtl. Rampenteile werden unten und wenn erforderlich oben durch eine Stahlbetonplatte oder Rahmenkonstruktion (Fig. 11) (34) biegesteif miteinander verbunden.

12. Anordnung und Verfahren zur wirtschaftlichen Anordnung von höhengleichen Verkehrskreuzungen und Bahnübergängen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Unterführungsrampen die seitlichen Rampen oder Stützwände aus in den Boden mit unterschiedlichen eingebrachten Schlitz- oder Spund- oder Rohrwandreihen (Fig. 8, 9) (21, 22, 23) bestehen können, die an ihrem oberen Ende mit einer Stahlbetonplatte (24) biegesteif zu einem Rahmentragwerk verbunden sind.

13. Anordnung und Verfahren zur wirtschaftlichen Auflösung von höhengleichen Verkehrskreuzungen und Bahnübergängen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Unterführungsbauwerken die seitlichen Spund-, Rohr- oder Schlitzwände (21, 22) (Fig. 9, 10) der Rampen oder sonstiger Stützbauwerke die inneren Wandreihen durch eine Stahlbetonbodenplatte (18) biegesteif (14) zu einem Rahmenbauwerk verbunden sind.

14. Anordnung und Verfahren zur wirtschaftlichen Auflösung von höhengleichen Verkehrskreuzungen und Bahnübergängen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Unterführungsbauwerken und sonstigen Stützwandkonstruktionen die seitlichen Schlitz-, Spund- oder Rohrwände nur aus einer Wandreihe bestehen können, die an ihrer Rückseite in entsprechendem Abstand von der Oberkante einen biegesteif verbundenen Sporn (25) (Fig. 10) aus Stahlbeton, Stahl oder ähnlichem Material haben, der durch seine Auflast ein rückwärts drehendes Moment an der aufgehenden Wand erzeugt und damit ein Auslenken in den Verkehrsraum verhindert.

15. Anordnung und Verfahren zur wirtschaftlichen Auflösung von höhengleichen Verkehrskreuzungen und Bahnübergängen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei sonstigen Stützwandkonstruktionen die seitlichen Schlitz-, Spund- oder Rohrwände (21, 22, 23) nur aus einer Wandreihe bestehen können, die außer einem möglichen rückseitigen Sporn (25) (Fig. 10 unten eine biegesteif (14) angeschlossene Bodenplatte (18) (Fig. 5, 7, 10) haben, deren Länge und Stärke nach statischen Erfordernissen bestimmt wird und bei denen die aufgehende senkrechte Wand, der evtl. rückseitige Sporn und die Bodenplatte ein z-förmiges Rahmentragwerk bilden. Falls der rückseitige Sporn fehlt, bilden die senkrechte Schlitz-, Spund- oder Rohrwand mit der Bodenplatte einen l-förmigen Rahmen.

16. Anordnung und Verfahren zur wirtschaftlichen Auflösung von höhengleichen Verkehrskreuzungen und Bahnübergängen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überführungsbauwerken das über die erstellten Widerlager aus Schlitz-, Spund- oder Rohrwänden einzuschiebende Brückentragwerk (3) Fig. 13 an der Stirnseite einen Tragschnabel oder -schuh (39) (Fig. 13) aus einer Stahlkonstruktion erhält, der nach dem Einschub der Tragkonstruktion in die richtige Lage wieder demontiert wird. Der Tragschnabel oder -schuh dient beim Vorwärtsschub des Brückentragwerkes als Hilfskonstruktion zur Überbrückung eines freien Abstandes.