DE4443468C2 - Steuergerät für eine hydrostatische Hilfskraftlenkeinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät für eine hydrostatische Hilfskraftlenkeinrichtung, insbesondere für Fahrzeuge mit einem Meßmotor und zwei koaxialen, zwischen sich ein Richtungsventil bildenden Drehschie­ bern, wobei das Richtungsventil durch Verdrehen des inneren Drehschiebers mittels eines Lenkorgans geöffnet wird und unter Druck stehende Flüssigkeit über den Meß­ motor zu einem Lenkmotor durchläßt und der Meßmotor den äußeren Drehschieber in Abhängigkeit von der Durch­ flußmenge dem inneren Drehschieber nachführt.

Bei einem bekannten Steuergerät dieser Art (DE 35 04 993 C2), das in einer Lenkung für Räder eines Kraft­ fahrzeugs verwendet wird, können Druckschwingungen auf­ treten, die relative Drehschwingungen der Drehschieber verursachen, so daß sowohl das Lenkrad als auch die Räder beeinflußt werden. Bei Anwendung des bekannten Steuergeräts für ein Fahrzeug mit Knicklenkung können bei zu rascher Betätigung des Lenkrads zu hohe Seiten­ beschleunigungen auf den normalerweise über dem Knick­ gelenk der beiden durch dieses verbundenen Gestellteile sitzenden Fahrer ausgeübt werden.

Aus der US-Patentschrift 52 87 792 ist ein Steuergerät für eine hydraulische Hilfskraftlenkeinrichtung, ins­ besondere für Fahrzeuge, mit zwei koaxialen, zwischen sich ein Richtungsventil bildenden Drehschiebern be­ kannt. Das Richtungsventil wird durch Verdrehen des inneren Drehschiebers mittels eines Lenkorgans geöff­ net, so daß unter Druck stehende Flüssigkeit zu einem Lenkmotor durchgelassen wird. Der innere Drehschieber ist mit einer Dämpfungseinrichtung in Form eines ela­ stomeren Dämpfungsrings zwischen den Drehschiebern ver­ bunden. Der elastomere Dämpfungsring dämpft Schwingun­ gen des inneren Drehschiebers relativ zu dem äußeren Drehschieber und dadurch Geräusche im Steuergerät.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuerge­ rät der eingangs genannten Art anzugeben, das Lenk­ schwingungen und zu hohe Lenkbeschleunigungskräfte weitgehend verhindert.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine Dämpfungseinrichtung innerhalb des inneren Drehschiebers angeordnet ist.

Bei dieser Ausbildung wirkt die Dämpfungseinrichtung einer Drehbewegung des Drehschiebers entgegen. Dadurch wird eine Änderung der Drehgeschwindigkeit des Dreh­ schiebers und damit auch des Lenkorgans gedämpft, so daß keine zu raschen Lenkbewegungen ausgeführt werden können und demzufolge auch Seitenbeschleunigungskräfte gering gehalten werden. Umgekehrt werden auch Rückwir­ kungen der gelenkten Teile auf das Lenkorgang und even­ tuelle Schwingungen dieser Teile gedämpft.

Der Raum innerhalb des hohlzylindrischen inneren Dreh­ schiebers ist bei dem gattungsgemäßen Steuergerät frei, da die Gelenkwelle des Meßmotors im wesentlichen außer­ halb dieses Raumes liegt. Durch die Anordnung der Dämp­ fungseinrichtung in diesem Raum, ergibt sich daher ein kompakter Aufbau ohne zusätzlichen Raumbedarf.

Vorzugsweise ist dafür gesorgt, daß sich die Dämpfung der Dämpfungseinrichtung in Abhängigkeit vom Drehwinkel des inneren Drehschiebers ändert, insbesondere mit zu­ nehmendem Drehwinkel zunimmt. Hierbei wird vornehmlich eine Lenkbewegung bei Geradeausfahrt weniger als bei Kurvenfahrt gedämpft.

Im einzelnen kann das Steuergerät in der Weise ausge­ bildet sein, daß in dem inneren Drehschieber eine Dop­ pelkolbenanordnung verschiebbar gelagert ist, deren beide Kolben dicht an der Innenseite des inneren Dreh­ schiebers anliegen und mit ihren Stirnseiten jeweils eine von zwei Kammern begrenzen, die mit einem Tank für die Flüssigkeit und über einen die Doppelkolbenanord­ nung durchsetzenden Durchgangskanal miteinander hydrau­ lisch verbunden sind, daß zwischen den Kolben eine an der Innenseite des inneren Drehschiebers dicht be­ festigte Hülse einen die Kolben mechanisch verbindenden Zylinder dicht umgibt, der in der Hülse axial ver­ schiebbar ist, daß zwei durch die Stirnseiten der Hülse und die Kolben begrenzte Ringkanäle durch einen ersten die Hülse durchsetzenden Drosselkanal hydraulisch ver­ bunden sind, daß der eine Ringkanal durch einen zweiten Drosselkanal mit einer ersten Bohrung der Hülse und der andere Ringkanal durch einen dritten Drosselkanal mit einer zweiten Bohrung der Hülse hydraulisch verbunden ist, daß die erste Bohrung der Hülse über eine erste Bohrung des Zylinders und die zweite Bohrung der Hülse über eine zweite Bohrung des Zylinders mit dem Durch­ gangskanal in Abhängigkeit von der Verschiebung des Zylinders in der Hülse hydraulisch verbunden sind, daß die eine Kammer mit dem einen Ringkanal durch ein Rück­ schlagventil und die andere Kammer mit dem anderen Ringkanal durch ein Rückschlagventil hydraulisch ver­ bunden ist, und daß die Doppelkolbenanordnung mit dem äußeren Drehschieber mechanisch und, zumindest axial, verschiebbar und mit dem inneren Drehschieber durch ein dessen Drehung in eine axiale Vorschubbewegung der Dop­ pelkolbenanordnung umformendes Getriebe verbunden ist.

Bei dem Getriebe kann es sich beispielsweise um eine Schraubverbindung zwischen der Doppelkolbenanordnung und dem inneren Drehschieber handeln. Es ist aber auch möglich, daß an der Doppelkolbenanordnung ein Zapfen radial befestigt ist, der durch ein Langloch des inne­ ren Drehschiebers in ein Langloch des äußeren Dreh­ schiebers ragt, daß sich das eine Langloch axial erstreckt und beide Langlöcher sich unter spitzem Win­ kel kreuzen und den Zapfen mit ihren Längsrändern füh­ ren. Hierbei entfällt die Ausbildung von Gewindegängen zwischen der Doppelkolbenanordnung und dem inneren Drehschieber.

Die Erfindung und ihre Weiterbildungen werden nachste­ hend anhand der Zeichnung eines bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiels näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Steuergerät in vereinfachter Darstellung der Drehschieber,

Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht von Teilen des Steuer­ geräts nach Fig. 1 und

Fig. 3 eine Seitenansicht der Drehschieberanordnung nach Fig. 2 in vereinfachter Darstellung.

Das Steuergerät nach Fig. 1 hat ein Ventilgehäuse 1 mit einem Anschluß P für eine Pumpe, einem Anschluß T für einen Tank und zwei schematisch angedeuteten Arbeits­ anschlüssen R und L für einen Lenkmotor 8. Das Ventil­ gehäuse 1 ist über Schrauben 9 mit einem Meßmotor 10 verbunden, der einen Zahnradsatz, bestehend aus einem stationären innen verzahnten Zahnring 11 und einem dre­ henden und kreisenden, außen verzahnten Zahnrad 12, aufweist. Das Zahnrad 12 hat einen Zahn weniger als der Zahnring 11, so daß sich zwischen den Zähnen Verdrän­ gerkammern 13 bilden.

Im Ventilgehäuse 1 befindet sich eine Ventilanordnung 14, die durch eine Gehäusebohrung 15, einen äußeren Drehschieber 16 und einen inneren Drehschieber 17 ge­ bildet wird. In der Bohrung gibt es vier Ringnuten 18, 19, 20, und 21, die mit dem Pumpenanschluß P, dem Ar­ beitsanschluß R, dem Arbeitsanschluß L bzw. dem Tank­ anschluß T verbunden sind. In der Zuleitung zwischen dem Tankanschluß T und der Ringnut 18 ist noch ein Rückschlagventil 22 vorgesehen. Zwischen den Ringnuten 18 und 19 gibt es Verteileröffnungen 23, die je mit einer Verdrängerkammer 13 verbunden sind, deren Anzahl der Anzahl der Zähne des Zahnrings 11 entspricht.

Eine Gelenkwelle 42 ist mit ihrem ersten Kopf 43 über einen Kupplungsstift 44 auf der dem Zahnradsatz zuge­ wandten Seite mit dem äußeren Drehschieber 16 verbun­ den. Der Kupplungsstift 44 greift hierbei in Aussparun­ gen 46 des äußeren Drehschiebers 16 und durchsetzt gleichzeitig im inneren Drehschieber 17 nicht darge­ stellte Aussparungen, deren Umfangserstreckung eine be­ grenzte Relativbewegung zwischen den beiden Drehschie­ bern 16, 17 ermöglicht. Der zweite Kopf 47 der Gelenk­ welle 42 ist über eine Vielnut-Kupplung 48 mit dem Zahnrad 12 drehfest verbunden. Hierfür hat das Zahnrad 12 über einen begrenzten Teil seiner Länge eine Verzah­ nung 49, während der Rest des Durchbruchs 50 im Zahnrad 12 einen größeren Durchmesser als der Nutgrund dieser Verzahnung 49 hat. Die axiale Lage der Gelenkwelle 42 ist durch einen Einsatz 51 gesichert, der durch einen Deckel 53 festgehalten wird.

Der Kopf 43 der Gelenkwelle 42 ragt in eine axial kurze Aussparung 54 des inneren Drehschiebers 17. Den inneren Drehschieber 17 durchsetzt eine Bohrung 55, die über Aussparungen 56 im inneren Drehschieber 17 und Ausspa­ rungen 41 im äußeren Drehschieber 16, die der Aufnahme nicht dargestellter Rückstell-Blattfedern dienen, mit dem Tank in Verbindung stehen.

Zur Vereinfachung der Darstellung sind die Drehschieber 16 und 17 hier ohne ihre üblichen Steuernuten, Steuer­ öffnungen und Ringnuten dargestellt. Sie sind jedoch ebenso wie bei dem Steuergerät nach der DE 35 04 993 C2 vorgesehen. Bezüglich weiterer Einzelheiten wird daher auf diese Patentschrift verwie­ sen. Das Zusammenwirken der Drehschieber 16, 17 und des Meßmotors 10 in Abhängigkeit von einer Drehung des in­ neren Drehschiebers 17 durch Drehung eines Lenkorgans 57, hier ein Lenkrad, das mit einem aus dem Gehäuse 1 herausragenden Kupplungsteil 58 des inneren Drehschie­ bers 17 gekuppelt ist, wäre ebenfalls das gleiche wie bei dem bekannten Steuergerät nach der DE 35 04 993 C2, wenn in der Bohrung 55 nicht eine erfindungsgemäße Dämpfungseinrichtung 70 vorgese­ hen wäre. Es sei daher nur so viel zur Wirkungsweise des bekannten Steuergeräts erwähnt, daß durch eine Ver­ drehung des inneren Drehschiebers 17 mittels des Lenk­ organs 57 das zwischen den beiden Drehschiebern 16, 17 gebildete Richtungsventil 14 geöffnet wird, die zum Lenkmotor 8 strömende Flüssigkeit zunächst über den Meßmotor 10 geleitet wird und dieser den äußeren Dreh­ schieber 16 in Abhängigkeit von der Durchflußmenge durch den Meßmotor dem inneren Drehschieber 17 nach­ führt, bis das Richtungsventil wieder gesperrt und der Durchfluß durch den Meßmotor unterbrochen ist, wobei dann der Lenkmotor 8 die dem neuen Drehwinkel des Lenk­ organs 57 entsprechende Stellung aufweist.

Bei dem soweit beschriebenen bekannten Steuergerät kön­ nen Druckschwingungen auftreten, die zu relativen Dreh­ schwingungen des inneren und äußeren Drehschiebers füh­ ren können, wobei sowohl das Lenkorgan 57 als auch die durch den Lenkmotor 8 betätigten gelenkten Rader des Fahrzeugs beeinflußt werden. Auch bei Anwendung des bekannten Steuergeräts bei Fahrzeugen mit Knicklenkung kann bei zu rascher Betätigung des Lenkorgans eine zu hohe Seitenbeschleunigung auftreten, die für den Fahrer des Fahrzeugs unangenehm ist.

Um dies zu vermeiden, ist die Dämpfungseinrichtung 70 vorgesehen, deren Aufbau und Wirkungsweise nachstehend beschrieben werden.

Die Dämpfungseinrichtung 70 enthält eine im inneren Drehschieber 16 axial verschiebbar gelagerte Doppelkol­ benanordnung 71, deren beide Kolben 72 und 73 (vgl. insbesondere auch Fig. 2) dicht an der Innenseite des inneren Drehschiebers 17 anliegen und mit ihren Stirn­ seiten jeweils eine von zwei Kammern 74, 75 begrenzen, die mit dem Tank und über einen die Doppelkolbenanord­ nung 71 durchsetzenden Durchgangskanal 76 miteinander hydraulisch verbunden sind. Zwischen den Kolben 72, 73 umgibt eine an der Innenseite des inneren Drehschiebers 17 dicht befestigte Hülse 77 einen die Kolben 72, 73 mechanisch verbindenden Zylinder 78 unter dichter An­ lage am Zylinder 78. Der Zylinder 78 ist in der Hülse 77 axial verschiebbar. Zwei durch die Stirnseiten der Hülse 77 und die Kolben 72, 73 begrenzte Ringkanäle 79, 80 sind durch einen ersten die Hülse 77 durchsetzenden axialen Drosselkanal 81 hydraulisch verbunden. Der Ringkanal 79 ist durch einen zweiten axialen Drosselka­ nal 82 in der Hülse 77 mit einer ersten radialen Boh­ rung 83 der Hülse 77 und der Ringkanal 80 durch einen dritten axialen Drosselkanal 84 in der Hülse 77 mit einer zweiten radialen Bohrung 85 der Hülse 77 hydrau­ lisch verbunden. Die erste Bohrung 83 der Hülse 77 ist über eine erste radiale Bohrung 86 des Zylinders 78 und die zweite Bohrung 85 der Hülse 77 über eine zweite radiale Bohrung 87 des Zylinders 78 mit dem Durchgangs­ kanal 76 in Abhängigkeit von der Verschiebung des Zy­ linders 78 in der Hülse 77 hydraulisch verbunden. Die eine Kammer 74 ist mit dem einen Ringkanal 79 durch ein Rückschlagventil 88, das zum Ringkanal 79 hin öffnet, und die andere Kammer 75 mit dem anderen Ringkanal 80 durch ein Rückschlagventil 89, das zum Ringkanal 80 hin öffnet, hydraulisch verbunden. An der Doppelkolbenan­ ordnung 71 ist ein Zapfen 90 radial befestigt, der nach Fig. 3 durch ein Langloch 91 des inneren Schiebers 17 in ein Langloch 92 des äußeren Drehschiebers 16 ragt. Das eine Langloch 91 erstreckt sich axial, und beide Langlöcher 91, 92 kreuzen sich unter einem spitzen Win­ kel und führen den Zapfen 90 mit ihren Längsrändern, wobei der Zapfen 90 fest in einer radialen Bohrung 93 des Zylinders 78 sitzt.

Die Hülse 77 ist durch einen Stift 94, der in radialen Bohrungen der Hülse 77 und des inneren Drehschiebers 17 sitzt, drehfest und axial unverschiebbar mit dem inne­ ren Drehschieber 17 verbunden. Die Hülse 77 kann sich daher nur zusammen mit dem inneren Drehschieber 17 dre­ hen.

Der Kolben 73 ist als Ring ausgebildet, der den Zylin­ der 78 dicht umgibt und mit diesem durch einen weiteren Stift 95 verbunden ist, der in radiale Bohrungen des Zylinders 78 und des Kolbens 73 eingreift.

Die Kammer 75 ist zum Meßmotor 10 hin durch eine Platte 96 dicht abgeschlossen.

Wenn der innere Drehschieber 17 mittels des Lenkorgans 57 verdreht wird, wird diese Drehbewegung durch das aus dem Zapfen 90 und den Langlöchern 91, 92 gebildete Ge­ triebe in eine axiale Vorschubbewegung der Doppelkol­ benanordnung 71 umgeformt. Es sei angenommen, daß sich die Doppelkolbenanordnung 71 in den Fig. 1 und 2 aus der dargestellten Neutrallage für Geradeausfahrt nach rechts bewegt. Hierbei wird die im Ringkanal 79 enthal­ tene Flüssigkeit zunächst nicht nur durch den Drossel­ kanal 81 in den sich durch die Verschiebung der Doppel­ kolbenanordnung 71 axial vergrößernden Ringkanal 80 verdrängt, sondern auch durch den Drosselkanal 82, die Bohrungen 83, 86, den Durchgangskanal 76 und die Kammer 74 zum Tank geleitet. Dadurch ist anfänglich, d. h. aus der Neutralstellung heraus, eine relativ rasche Ver­ schiebung der Doppelkolbenanordnung 71 und damit eine relativ rasche Drehung des inneren Drehschiebers 17 und des Lenkorgans 57 mit verhältnismäßig geringer Dämpfung möglich. Nachdem die Verschiebung der Doppelkolbenan­ ordnung 71 soweit fortgeschritten ist, daß sich die Bohrungen 83 und 86 nicht mehr überschneiden oder über­ decken, wird die Flüssigkeit nur noch durch den Dros­ selkanal 81 hindurch aus dem Ringkanal 79 in den Ring­ kanal 80 verdrängt, d. h. mit entsprechend geringerer Geschwindigkeit. Während der weiteren Verschiebung der Doppelkolbenanordnung 71 in derselben Richtung (nach rechts in Fig. 2) ist die Dämpfung daher größer als anfänglich. Dies ist vorteilhaft, weil der Fahrer eine rasche Drehung am Lenkorgan in Richtung auf einen grö­ ßeren Lenkausschlag, d. h. in Richtung auf eine Fahrt mit geringerem Kurvenradius, wegen der zunehmenden seitlichen Beschleunigungskraft in der Regel als unan­ genehmer empfindet als eine rasche Drehung am Lenkorgan im Bereich der Neutralstellung bei Geradeausfahrt.

Wenn das Lenkorgan dann wieder in der entgegengesetzten Richtung zurückgedreht wird, wobei sich die Doppelkol­ benanordnung 71 nach links in Fig. 1 und 2 verschiebt, schließt das Rückschlagventil 89, so daß die Flüssig­ keit aus dem Ringkanal 80 zunächst wieder, solange sich die Bohrungen 85 und 87 nicht überdecken, nur über den Drosselkanal 81 in den Ringkanal 79 zurückströmt, um dann bei weiterer Verschiebung der Doppelkolbenanord­ nung 71 über den dritten Drosselkanal 84, die Bohrungen 85 und 87 sowie den Durchgangskanal 76 und die Kammer 74 zum Tank abzufließen.

Entsprechendes gilt für eine Verschiebung der Doppel­ kolbenanordnung aus der dargestellten Neutralstellung in die entgegengesetzte Richtung, nach links in den Fig. 1 und 2, und zurück.

In Abhängigkeit von der Verschiebungsrichtung der Dop­ pelkolbenanordnung 71 können die Ringkanäle 79 und 80 wieder über die Rückschlagventile 88 und 89 mit Flüs­ sigkeit aufgefüllt werden.

Bei Anwendung der geschilderten Dämpfungseinrichtung 70 ist es daher nicht möglich, das Lenkorgan 57 rasch zu betätigen, d. h. ein Lenkrad schneller zu drehen als die Flüssigkeit durch die Drosselkanäle 81 und 82 bzw. 81 und 84 verdrängt werden kann. Dies bedeutet eine Dämp­ fung der Winkelgeschwindigkeit zwischen dem inneren und äußeren Drehschieber und beispielsweise bei einem Fahr­ zeug mit Knicklenkung auch eine Verringerung der stö­ renden Seitenbeschleunigung. Zu Beginn der Betätigung des Lenkorgans, bei dem beide Drosselkanäle 81 und 82 bzw. 81 und 84 wirksam sind, ergibt sich eine geringe Dämpfung. Wenn danach nur der eine Drosselkanal 81 wirksam ist, wird die Dämpfung größer. Durch ent­ sprechende Wahl der Drosselabmessungen und Anzahl der Drosselkanäle ist auch eine Änderung der Dämpfungskenn­ linie möglich, insbesondere auch eine unterschiedliche Dämpfung bei einer Rechtsdrehung bzw. Linksdrehung ei­ nes Lenkrads. Individuell könnte es auch als angenehmer empfunden werden, die Dämpfung mit zunehmendem Lenkaus­ schlag nicht zu vergrößern, sondern zu verringern.

Für den Fall, daß im Meßmotor 10 eine große Leckage auftreten sollte, die größer als die über den Durch­ gangskanal 76 in den Tank ablaufende Flüssigkeitsmenge wäre, könnte die Flüssigkeit ohne die Platte 96 einen Druck auf die Doppelkolbenanordnung 71 ausüben, was zu einer Drehung des Lenkorgans 57 führen würde. Die Plat­ te 96 verhindert dagegen, daß durch einen Leckstrom im Meßmotor 10 ein Druck auf die Doppelkolbenanordnung 71 ausgeübt wird. Die sich dann im Durchbruch 50 ansam­ melnde Flüssigkeit wird daher über eine nicht darge­ stellte Bohrung zum Tank abgeleitet.

Abwandlungen können beispielsweise darin bestehen, daß die Anzahl der nacheinander wirksamen Drosselkanäle in der Hülse 77 und der diesen zugeordneten radialen Boh­ rungen in der Hülse 77 und dem Zylinder 78 durch ent­ sprechend axiale Versetzung dieser Bohrungen erhöht wird. Sodann kann das durch den Zapfen 90 und die Lang­ löcher 91, 92 gebildete Getriebe durch ein anderes Ge­ triebe ersetzt werden, das die Drehbewegung des inneren Drehschiebers 17 in eine entsprechende Axialbewegung der Drehkolbenanordnung 71 umformt, beispielsweise da­ durch, daß zwischen dem inneren Drehschieber 17 und der Doppelkolbenanordnung 71 ein Gewinde ausgebildet und die Doppelkolbenanordnung 71 mit dem äußeren Drehschie­ ber 15 weiterhin mechanisch drehfest, aber axial ver­ schiebbar verbunden wird.

Die gesamte Dämpfungseinrichtung kann auch durch eine solche ersetzt werden, die auf den inneren Drehschieber 17 bei hoher Änderung seiner Drehgeschwindigkeit eine hohe Bremskraft und bei geringer Änderung der Drehge­ schwindigkeit eine niedrige Bremskraft ausübt, ähnlich einer Wirbelstrombremse.

Claims (4)

1. Steuergerät für eine hydrostatische Hilfskraftlenk­ einrichtung, insbesondere für Fahrzeuge mit einem Meßmotor (10) und zwei koaxialen, zwischen sich ein Richtungsventil (14) bildenden Drehschiebern (16, 17), wobei das Richtungsventil (14) durch Verdrehen des inneren Drehschiebers (17) mittels eines Lenk­ organs (57) geöffnet wird und unter Druck stehende Flüssigkeit über den Meßmotor (10) zu einem Lenkmo­ tor (8) durchläßt und der Meßmotor (10) den äußeren Drehschieber (16) in Abhängigkeit von der Durch­ flußmenge dem inneren Drehschieber (17) nachführt, dadurch gekennzeichnet, das eine Dämpfungseinrichtung (70) innerhalb des inneren Drehschiebers (17) angeordnet ist.

2. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß sich die Dämpfung der Dämpfungseinrichtung (70) in Abhängigkeit vom Drehwinkel des inneren Drehschiebers (17) ändert, insbesondere mit zuneh­ mendem Drehwinkel zunimmt.

3. Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß in dem inneren Drehschie­ ber (17) eine Doppelkolbenanordnung (71) verschieb­ bar gelagert ist, deren beide Kolben (72, 73) dicht an der Innenseite des inneren Drehschiebers (17) anliegen und mit ihren Stirnseiten jeweils eine von zwei Kammern (74, 75) begrenzen, die mit einem Tank für die Flüssigkeit und über einen die Doppelkol­ benanordnung (71) durchsetzenden Durchgangskanal (76) miteinander hydraulisch verbunden sind, daß zwischen den Kolben (72, 73) eine an der Innenseite des inneren Drehschiebers (17) dicht befestigte Hülse (77) einen die Kolben (72, 73) mechanisch verbindenden Zylinder (78) dicht umgibt, der in der Hülse (77) axial verschiebbar ist, daß zwei durch die Stirnseiten der Hülse (77) und die Kolben (72, 73) begrenzte Ringkanäle (79, 80) durch einen er­ sten die Hülse (77) durchsetzenden Drosselkanal (81) hydraulisch verbunden sind, daß der eine Ring­ kanal (79) durch einen zweiten Drosselkanal (82) mit einer ersten Bohrung (83) der Hülse (77) und der andere Ringkanal (80) durch einen dritten Dros­ selkanal (84) mit einer zweiten Bohrung (85) der Hülse (77) hydraulisch verbunden ist, daß die erste Bohrung (83) der Hülse (77) über eine erste Bohrung (86) des Zylinders (78) und die zweite Bohrung (85) der Hülse (77) über eine zweite Bohrung (87) des Zylinders (78) mit dem Durchgangskanal (76) in Ab­ hängigkeit von der Verschiebung des Zylinders (78) in der Hülse (77) hydraulisch verbunden sind, daß die eine Kammer (74) mit dem einen Ringkanal (79) durch ein Rückschlagventil (88) und die andere Kam­ mer (75) mit dem anderen Ringkanal (80) durch ein Rückschlagventil (89) hydraulisch verbunden ist, und daß die Doppelkolbenanordnung (71) mit dem äu­ ßeren Drehschieber (16) mechanisch und, zumindest axial, verschiebbar und mit dem inneren Drehschie­ ber (17) durch ein dessen Drehung in eine axiale Vorschubbewegung der Doppelkolbenanordnung (71) umformendes Getriebe (90, 91, 92) verbunden ist.

4. Steuergerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß an der Doppelkolbenanordnung (71) ein Zap­ fen (90) radial befestigt ist, der durch ein Lang­ loch (91) des inneren Drehschiebers (17) in ein Langloch (92) des äußeren Drehschiebers (16) ragt, daß sich das eine Langloch (91) axial erstreckt und beide Langlöcher (91, 92) sich unter spitzem Winkel kreuzen und den Zapfen (90) mit ihren Längsrändern führen.