DE4435622C2 - Zweikreisbremsanlage für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Zweikreisbremsanlage für Kraftfahrzeuge nach der Gattung des Hauptanspruchs. Eine derartige Zweikreisbremsanlage ist bekannt durch die Druckschrift DE 40 37 464 A1.

Bei solchen bekannten Zweikreisbremsanlagen sorgt die durch einen Druckminderer erzielte Druckreduzierung im Hinterachs- Bremskreis dafür, daß bei zunehmenden Hauptbremszylinderdruck die Hinterräder nicht vor den Vorderrädern in Blockiergefahr geraten. Dies ist aus Stabilitätsgründen wichtig, weil mit zunehmendem Radschlupf beim Bremsen die Räder immer weniger Seitenführungskräfte übertragen können. Daher können blockierende Hinterräder ein Drehen des Kraftfahrzeugs um seine Hochachse und damit ein Ausbrechen aus der Spur bewirken, während blockierende Vorderräder das Spurverhalten des Kraftfahrzeugs nicht so nachteilig beeinflussen. Die Verwendung eines solchen Druckminderers trägt zu den Gesamtkosten der bekannten Bremsanlage bei.

Es ist z. B. aus der DE 42 24 971 A1 bekannt, bei Kraftfahrzeugen mit Brems-Blockierschutzeinrichtungen eine elektronisch gesteuerte Bremskraftverteilung unter Verwendung von Magnetventilen der Brems-Blockierschutzeinrichtung durchzuführen. Ein zum Steuern der Brems-Blockierschutzeinrichtung und der Bremskraftverteilung dienendes Steuergerät steuert die Magnetventile und Pumpen der Brems-Blockierschutzeinrichtung in Abhängigkeit von dem Drehverhalten der gebremsten Räder und die den Hinterradbremsen zugeordneten Magnetventile beispielsweise in Abhängigkeit von dem Bremsdruck oder beim Überschreiten einer vorgegebenen Druckschwelle im Hauptbremszylinder. Andererseits besteht auch die Möglichkeit, die den Hinterradbremsen zugeordneten Magnetventile so zu steuern, daß der Bremsschlupf an Hinterrädern kleiner als an Vorderrädern ist. Erkennbar arbeitet eine solche Brems-Blockierschutzeinrichtung und die elektronisch gesteuerte Bremskraftverteilung nur dann, wenn die Brems- Blockierschutzeinrichtung und die elektronisch gesteuerte Bremskraftverteilung fehlerfrei sind. Wenn aber ein Fehler auftritt, wodurch Brems-Blockierschutzbetrieb und elektronisch gesteuerte Bremskraftverteilung nicht mehr möglich sind, so können insbesondere auf Fahrbahnen mit hohen Kraftschlußbeiwerten die Räder der Hinterachse bei steigendem Hauptbremszylinderdruck vor den Rädern der Vorderachse blockieren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zweikreisbremsanlage zu schaffen, bei der mit einfachen Mitteln ein ungewolltes Blockieren von Hinterrädern vor Vorderrädern bei nicht funktionstüchtiger Brems-Blockierschutzeinrichtung und nicht funktionstüchtiger elektronischer Bremskraftverteilung verhindert wird.

Die erfindungsgemäße Zweikreisbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches hat den Vorteil, daß ein ohnehin in der Brems-Blockierschutzeinrichtung vorhandener Niederdruck-Speicher, der beim automatischen Bremsdruckabsenken im Brems-Blockierschutzbetrieb aus wenigstens einer Radbremse abzulassendes Druckmittel aufnimmt, diejenige Einrichtung ist, die bei fehlender Betriebstüchtigkeit der Brems-Blockierschutzeinrichtung und bei ausgefallener elektronischer Bremskraftverteilung das Blockieren von Hinterrädern vor Vorderrädern vermeidet. Hierzu muß wenigstens ein solcher Niederdruck-Speicher exklusiv den Hinterradbremszylindern zur Verfügung stehen. Dies ist in preisgünstiger Weise erreichbar, wenn Vorderräder einem Bremskreis und Hinterräder einem anderen Bremskreis zugeordnet werden, denn dann kann die Hinterradbremsdruckbegrenzung mittels des Niederdruck-Speichers bewirkt werden.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Zweikreisbremsanlage möglich.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Zweikreisbremsanlage ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine hydraulische Schaltung der Zweikreisbremsanlage, Fig. 2 ein Druck-Volumen-Diagramm eines Hinterachs-Bremskreises der Zweikreisbremsanlage,

Fig. 3 ein Diagramm zur Bremskraftverteilung und Fig. 4 ein Druck-Volumen-Diagramm für einen Niederdruckspeicher.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Eine hydraulische Zweikreisbremsanlage hat einen Hauptbremszylinder 1 mit zwei getrennten Bremskreisausgängen für einen Vorderachsbremskreis I und einen Hinterachsbremskreis II. An den Vorderachsbremskreis I sind zwei Radbremszylinder 2 und 3 einer Vorderachse 4 und an den Hinterachsbremskreis II sind zwei Radbremszylinder 5 und 6 einer Hinterachse 7 angeschlossen. Zur Zweikreisbremsanlage gehören außerdem eine zwischen dem Hauptbremszylinder 1 und den Radbremszylindern eingebaute Brems- Blockierschutzeinrichtung 10 mit einem elektronischen Steuergerät 8, wobei das elektronische Steuergerät 8 beispielsweise zusätzlich so eingerichtet ist, daß es eine Bremskraftverteilung elektronisch steuern kann unter Zuhilfenahme wenigstens eines Bestandteils der Brems- Blockierschutzeinrichtung 10.

Der Hauptbremszylinder 1 trägt einen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 9 und beaufschlagt bei seiner Betätigung mittels eines Bremspedals den Vorderachsbremskreis I und den Hinterachsbremskreis II mit praktisch gleich großen Drücken.

Die Brems-Blockierschutzeinrichtung 10 ist im Beispiel als ein Dreikanal-Aggregat 10 mit zwei Eingängen 11 und 12 und drei Ausgängen 13, 14 und 15 ausgebildet. Im Dreikanal- Aggregat 10 sind für drei Regelkanäle drei Magnetventilanordnungen 16a, 16b und 16c mit insgesamt sechs Elektromagnetventilen 17, 18; 19, 20; 21, 22 vorgesehen, von denen die Elektromagnetventile 17, 18; 19, 20 den Radbremszylindern 2 und 3 der Vorderachse 4 und zwei Elektromagnetventile 21, 22 den Radbremszylindern 5 und 6 der Hinterachse 7 gemeinsam zugeordnet sind. Außerdem gehören zur Brems-Blockierschutzeinrichtung noch pro Bremskreis ein Niederdruck-Speicher 23 bzw. 24. Beide Rückförderpumpen 25 und 26 werden durch einen gemeinsamen Motor 27 angetrieben. Die Elektromagnetventile 17 bis 22 sind im Beispiel als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet. Im Vorderachsbremskreis I bilden die Magnetventile 17 und 19 Einlaßventile für die nachgeordneten Radbremszylinder 2 und 3, wogegen die Magnetventile 18 und 20 als Auslaßventile konzipiert sind für das Ausströmenlassen von Druckmittel aus den Radbremszylindern 2 bzw. 3 hin zur zugeordneten Rückförderpumpe 25 und auch zum Niederdruck-Speicher 23. Die Einlaßventile 17, 19 sind ihrer Grundstellung offen; die Auslaßventile 18, 20 sind in ihrer Grundstellung geschlossen.

In dem Hinterachsbremskreis II ist das Elektromagnetventil 21 als ein Einlaßventil, das in seiner Grundstellung offen ist, konzipiert zur gemeinsamen Versorgung der Radbremszylinder 5 und 6 der Hinterachse 7. Das Elektromagnetventil 22 dient ebenfalls als ein Auslaßventil der 2/2-Wege-Magnetventilbauart, ist aber in seiner Grundstellung in erfindungswesentlicher Weise offen. Damit während einer normalen Bremsenbetätigung kein Druckmittel durch dieses Auslaßventil 22 strömt, ist es anläßlich einer normalen Bremsung zu schließen, während es im Brems-Blockierschutzbetrieb zur Bremdruckreduzierung zeitweise in seine Offenstellung zurückgeführt wird. Im Vergleich zur Steuerung der Auslaßventile 18 und 19 des Vorderradbremskreises I hat nunmehr das Steuergerät zur Steuerung des Auslaßventils 22 des Hinterachsbremskreises II eine logische Invertierung durchzuführen. Während der Dauer von normalen Bremsungen ist also das Auslaßventil 22 vom Steuergerät 8 zu schließen. Dies ist möglich, wenn ein beispielsweise mit dem Bremspedal verkoppelter Schalter 28 eine Betätigung des Bremspedals dem Steuergerät 8 meldet, so daß dieses dann das Schließen des Auslaßventils 22 bewirkt. Ein Signal, das das Schließen des Auslaßventils unter Verwendung des Steuergerätes 8 bewirkt, kann auch aus einer Bremsverzögerungs-Meßvorrichtung 29 geliefert werden. Dabei spielt es an sich keine Rolle, in welcher Weise die Bremsverzögerungs-Meßvorrichtung ausgebildet ist. Vorteilhaft ist, wenn sowohl der Schalter 28 als auch die Bremsverzögerungs-Meßvorrichtung 29 eingebaut werden, so daß dem Steuergerät 8 redundante Signale zur Verfügung stehen. Dies erhöht die Funktionssicherheit der erfindungsgemäßen Zweikreisbremsanlage.

Beispielsweise können diejenigen Bestandteile, die ohnehin in dem Steuergerät 8 vorhanden sind, um das Raddrehverhalten von gebremsten Rädern zu beobachten, weiter genutzt werden zur Anzeige von Raddrehverzögerungen, die Fahrzeugverzögerungen zur Folge haben, um das Umschalten des Auslaßventils 22 in die Schließstellung für normales Bremsen zu bewirken.

Der Niederdruck-Speicher 24 des Bremskreises II ist beispielsweise als ein Kolbenspeicher ausgebildet und beispielsweise gemäß dem Stand der Technik gestaltet. Bei einer Verschiebung eines Speicherkolbens 24a gegen die Kraft einer Kolbenfeder 24b bis zu einem Axialanschlag 24c nimmt der Kolbenspeicher ein Schluckvolumen 30 auf, das dem Produkt aus Kolbenquerschnitt mal Kolbenhub entspricht. Das Schluckvolumen 30 wird so bemessen, daß bei einer ausgewählten Größe einer Arbeitskammer des Hauptbremszylinders 1 für den Hinterachsbremskreis II vom Fahrer kein höherer Bremsdruck in den Radbremszylindern 5 und 6 der Hinterachse erzeugbar ist, als derjenige, der bei einem hohen Kraftschlußbeiwert zwischen den Hinterrädern und der Fahrbahn zu einem Blockieren der Hinterräder führen könnte. Anders ausgedrückt: Der Niederdruck-Speicher 24 ist so bemessen, daß bei offenem Auslaßventil 22 ein Abfluß aus der nicht dargestellten und dem Hinterachsbremskreis II zugeordneten Arbeitskammer des Hauptbremszylinders 1 stattfindet, damit beim Anschlagen eines betreffenden, nicht dargestellten Hauptbremszylinderkolbens des Hinterachsbremskreises II an einem nicht dargestellten mechanischen Anschlag derjenige Bremsdruck, der ein Blockieren der Hinterräder bei hohen Reibwerten zwischen den Hinterrädern und der Fahrbahn bewirken könnte, nicht erreicht wird. Bei offenem Auslaßventil 22 wird infolge der für den Brems-Blockierschutzbetrieb üblichen Gestaltung der Kolbenfeder 24d bei kräftiger werdender Betätigung des Bremspedals immer mehr Druckmittel in den Niederdruck-Speicher abströmen, bis bereits bei einem Druck von beispielsweise 0,7 MPa der Speicherkolben 24a seinen Axialanschlag 24a trifft und somit der Niederdruck-Speicher 24 das Schluckvolumen 30 aufgenommen hat. Erkennbar wird also gegenüber üblichen Zweikreisbremsanlagen der Bremspedalweg etwas verlängert sein. Danach kann bei weiter ansteigender Betätigungskraft am Bremspedal der Bremsdruck in den Radbremszylindern 5 und 6 solange weiter gesteigert werden, bis schließlich in der bereits genannten Weise der dem Hinterachsbremskreis II zugeordnete Hauptbremszylinderkolben seinen mechanischen Anschlag trifft. Die Füllung der Niederdruck-Speicherkammer 24 ist in der Fig. 4 dadurch angedeutet, daß ab dem Erreichen von 0,7 MPa eine Anstiegsgerade abknickt in eine waagerechte Gerade.

In der Fig. 2 zeigt die Kurve A die Aufnahme von Druckmittel im Hinterachsbremskreis II, wenn zuvor das Auslaßventil 22 geschlossen wurde und bleibt. Mit einem in üblicher Weise ausgewählten Hauptbremszylinderverschiebevolumen Vmax für den Hinterachsbremskreis II ist theoretisch ein maximaler hydraulischer Bremsdruck pmax erreichbar. Praktisch ist aber ein Fahrer nicht in der Lage, die dafür auf das Bremspedal auszuübende Kraft zu erzeugen. Vielmehr werden von Fahrern lediglich Hauptbremszylinderdrücke erreicht in der Größenordnung von 10 MPa bis 20 MPa, was unter anderem auch davon abhängt, welches Übersetzungverhältnis am Bremspedal gewählt wurde und welcher Durchmesser der Arbeitskammer des Hauptbremszylinders gegeben wurde.

Bei den genannten Drücken in der Größenordnung von 10 MPa bis 20 MPa stößt also bei einem in üblicher Weise ausgelegten Hauptbremszylinder kein Hauptbremszylinderkolben an seinem Axialanschlag an und demgemäß verbleibt noch eine Kolbenwegreserve für ein Reservevolumen im Hauptbremszylinder. Bei der erfindungsgemäßen zusätzlichen Befüllung des Niederdruck-Speichers 24 mit dem Schluckvolumen 30 vergrößert sich die Volumenaufnahme des Hinterachsbremskreises II bei gleichbleibendem Hauptbremszylinderdruck um das Volumen VSP, das so groß ist wie das Schluckvolumen 30. Dementsprechend verläuft bei der Füllung des Niederdruck-Speichers 24 die Druck-Volumen-Kennung des Hinterachsbremskreises II gemäß der Kurve B oberhalb der Kurve A und erschöpft dadurch das Volumen Vmax der Arbeitskammer des Hauptbremszylinders 1 für den Hinterachsbremskreis II schon bei einem Druck P1.

Die Fig. 3 zeigt über den Druck pVA des Vorderrachsbremskreises I eine nach rechts gekrümmte Kurve C, die eine ideale Einstellung des Hinterradbremsdruckes pHA über dem Vorderradbremsdruck pVA angibt. Darunter eingezeichnet ist eine Anstiegsgerade D, die die Gleichheit von Hinterradbremsdruck und Vorderradbremsdruck unterhalb der Kurve C angibt, solange die dem Hinterachsbremskreis II zugeordnete Arbeitskammer des Hauptbremszylinders 1 noch nicht erschöpft ist. Im Druckbereich dieser voll ausgezogenen Anstiegsgerade D neigen die Vorderräder bei niedrigen Kraftschlußbeiwerten zwischen ihnen und einer Fahrbahn vor den Hinterrädern zum Blockieren. Verlängert man, so wie dies gestrichelt gezeichnet ist, die Anstiegsgerade bis zum Schnitt mit der gekrümmten Kurve C, so trifft man dort einen kritischen Punkt E. Je nach den herrschenden Kraftschlußbeiwerten zwischen einer Fahrbahn und Rädern des Kraftfahrzeugs werden oberhalb dieses kritischen Punktes E die Hinterräder vor den Vorderrädern zum Blockieren neigen. Infolge der erfindungsgemäßen Benutzung eines Schluckvolumens 30 zur Hinterradbremsdruckbegrenzung steigt aber der Bremsdruck nicht bis zum kritischen Punkt E, sondern erreicht lediglich den Druck in Höhe der waagerechten Geraden F, die sich an den voll ausgezogenen Teil der Anstiegsgerade D nach rechts anschließt. Diese waagerechte Gerade F nun gibt wiederum den höchsten Wert P1 an für den Hinterradbremsdruck bei offenstehendem Auslaßventil 22.

Zum besseren Verständnis wird die Wirkungsweise der Zweikreisbremsanlage nachfolgend nochmals näher beschrieben.

Beim normalen Bremsen wird unter der Voraussetzung, daß die Brems-Blockierschutzeinrichtung funktionstüchtig ist, das 2/2-Wege-Magnetventil 22 entweder anläßlich eines Signals aus dem Schalter 28, der mit dem Bremspedal gekoppelt ist, oder eines Signals aus der Bremsverzögerungs-Meßvorrichtung 29, je nachdem, welches Signal mindestens zur Verfügung steht, vom Steuergerät in die Schließstellung gesteuert. Die Einlaß-Magnetventile 17, 19 und 21 sind elektrisch stromlos und dabei offen, so daß sich der Bremsdruck vom Hauptbremszylinder 1 zu den Radbremszylindern 2, 3, 5 und 6 ungehindert fortpflanzen kann.

Für den Fall, daß das Steuergerät 8 nicht mit elektrischem Strom versorgt wird oder daß das Steuergerät 8 infolge einer Selbstüberprüfungsroutine festgestellt hat, daß es selbst oder irgendein Bestandteil der Brems- Blockierschutzeinrichtung nicht funktionstüchtig ist, so bleibt anläßlich einer Betätigung des Bremspedals das Auslaßventil 22 offen, also in seiner Grundstellung. Dies hat zur Folge, daß ein im Hauptbremszylinder 1 erzeugter Druck sich nicht nur in dem Vorderachsbremskreis I und dem Hinterachsbremskreis II und innerhalb des Hinterachsbremskreises II zu den Hinterradbremsen 5 und 6 fortpflanzt, sondern auch durch das offenstehende Auslaßventil 22 hindurch in den Niederdruck-Speicher 24. Dabei reicht ein Druck von 0,7 MPa aus, um den Speicherkolben 24a gegen die Kraft der Feder 24b gegen den Axialanschlag 24c zur Anlage zu bringen, wobei das obengenannte Schluckvolumen 30 in den Niederdruck-Speicher 24 einfließt. Dabei entspricht das Schluckvolumen 30 einer Teilmenge des Druckmittels, das durch Bremspedalbetätigung aus dem Hauptbremszylinder in den Hinterachsbremskreis II gedrängt wurde. Die andere Teilmenge fließt in die Radbremszylinder 5 und 6 der Hinterachse 7.

Infolge des Abfließens einer Teilmenge des Druckmittels in der Größe des Schluckvolumens 30 in den Niederdruck-Speicher 24 trifft in erfindungswesentlicher Weise der nicht gezeichnete Hauptbremszylinderkolben des Hinterachsbremskreises II gegen den nicht gezeichneten Axialanschlag. Erkennbar ist dadurch keine weitere Verschiebung des Hauptbremszylinderkolbens auch bei Erhöhung der Kraft, mit der der Fahrer das Bremspedal betätigt, möglich. Folglich ist im Hinterachsbremskreis II keine weitere Bremsdrucksteigerung möglich. Im Vorderachsbremskreis I dagegen sind die Auslaßventile 18 und 20 geschlossen. Ein diesem Vorderachskreis I zugeordneter, nicht dargestellter Hauptbremszylinderkolben ist bei üblicher Ausbildung des Hauptbremszylinders und des Pedals in der Lage, bei anwachsender Bremspedalbetätigung weiterhin einen ansteigenden Bremsdruck für die Radbremszylinder 2 und 3 der Vorderachse zu liefern, wie dies auch aus der Fig. 3 ab dem Übergang von der Anstiegsgeraden D in die waagerechte Gerade F ablesbar ist. Dementsprechend wird der Beitrag zur Fahrzeugverzögerung zumehmend mehr über die Bremsung der Vorderräder erreicht. Erkennbar wird dies in technischer einfacher und billiger Weise dadurch erreicht, daß, anders als im Vorderachsbremskreis I, das Auslaßventil 22 im Hinterachsbremskreis II elektrisch stromlos offen ist und der Speicher in erfindungsgemäßer Weise in Abhängigkeit eines ausgewählten Hauptbremszylinders dimensioniert wird.

Der größte Druck p1 für den Hinterachsbremskreis II wird so gewählt, daß trotz Toleranzen und Variationen in Abweichung von der idealen Bremskraftverteilungskurve gemäß der Kurve C beispielsweise wegen unterschiedlicher Beladungszustände des Fahrzeugs ein ausreichender Abstand des Bremsdrucks pHA von dem kritischen Punkt E gewährleistet ist.

Zahlenbeispiel für die Bemessung des Niederdruck-Speichers 24:
Für ein bestimmtes Fahrzeug betrage das Hubvolumen des Hauptbremszylinders für den Hinterachsbremskreis II beispielsweise 4,4 cm³.

Bei einer dazu üblichen Auslegung der Hinterachsbremsen dürfen aus den vorgenannten Gründen bei einem Ausfall der Brems-Blockierschutzeinrichtung und auch der elektronisch gesteuerten Bremskraftverteilung die Hinterradbremsen ein Volumen von nur ca. 2,0 cm³ aufnehmen, damit der Bremsdruck unterhalb des kritischen Punktes E bleibt.

Das Schluckvolumen des Niederdruck-Speichers 24 muß nun so groß sein, daß bei offenem Auslaßventil 22 der dem Hinterachsbremskreis II zugeordnete nicht dargestellte Hauptzylinderkolben den bereits erwähnten, nicht dargestellten Anschlag trifft, bevor der Bremsdruck den kritischen Punkt E erreicht.

Also wird im vorliegenden Beispiel das Speicher-Schluckvolumen 30 gewählt in der Größe von 4,4 cm³ - 2,0 cm³ = 2,4 cm³. Andererseits wird der Niederdruck-Speicher 24 bei funktionstüchtiger Brems-Blockierschutzeinrichtung dazu benützt, um im Brems-Blockierschutzbetrieb während eines Kraftschlußbeiwertwechsels von beispielsweise 0,7 auf 0,3 überflüssiges Druckmittel aus den Radbremszylindern 5 und 6 schnell ablassen zu können, also zwischenzulagern, bis die Rückförderpumpe 26 die betreffende Druckmittelmenge dann schließlich in den Hauptbremszylinder 1 wegfördert. Hierzu wird üblicherweise ein Schluckvolumen von mindestens 1,5 bis 2,3 cm³ vorgesehen, so daß das für das Ausführungsbeispiel ausgerechnete Schluckvolumen 30 in der Größe von 2,4 cm³ zum Zwischenlagern von Druckmittel bei im Brems-Blockierschutzbetrieb stattfindenden Bremsdruckabsenkungen ausreicht.

Aus dem obigen Ausführungsbeispiel geht hervor, daß es keine Schwierigkeiten macht, das Schluckvolumen 30 zur Hinterradbremsdruckbegrenzung zu wählen und andererseits bei Kraftschlußbeiwertwechsel in der obengenannten Größenordnung ausreichend schnelle Bremsdruckabsenkungen zu erreichen. Dies zeigt, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Hinterradbremsdruckbegrenzung in billiger Weise herstellbar ist.

Claims (6)

1. Zweikreisbremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem zwei getrennte Bremskreisausgänge aufweisenden Hauptbremszylinder zum Aussteuern eines Bremsdruckes bei Betätigung eines Bremspedals, mit einer Brems-Blockierschutzeinrichtung zwischen den Bremskreisausgängen des Hauptbremszylinders und auf zwei Bremskreise verteilten Radbremszylindern, mit wenigstens einem Niederdruck-Speicher pro Bremskreis und mit wenigstens einer Magnetventilanordnung zur Bremsdruckmodulation von Radbremszylinderdruck und mit einem Steuergerät zum Steuern der wenigstens einen Magnetventilanordnung in Abhängigkeit von dem Drehverhalten von den Radbremszylindern zugeordneten Fahrzeugrädern und mit wenigstens einer Druckbegrenzungsvorrichtung für den Bremsdruck von Radbremszylindern von Fahrzeugrädern einer Hinterachse, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckbegrenzungsvorrichtung aus dem ein Schluckvolumen (30) aufnehmenden Niederdruck-Speicher (24, 24a, 24b, 24c) sowie aus einem zwischen diesem und wenigstens einem Radbremszylinder (5, 6) der Hinterachse (7) liegenden Elektromagnetventil (22) der Magnetventilanordnung besteht, wobei das Elektromagnetventil (22) in einer stromlosen Normalstellung den Radbremszylinder (5, 6) mit dem Niederdruck-Speicher (24) verbindet und bei Auslösen einer Normalbremsung über das Steuergerät (8) geschlossen wird.

2. Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Elektromagnetventil (22) ein 2/2-Wegeventil ist und in seiner elektrisch stromlosen Grundstellung offen ist.

3. Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei betriebsfähiger Brems-Blockierschutzeinrichtung das Elektromagentventil (22) schließbar ist anläßlich eines Signales eines Bremslichtstromkreises (28).

4. Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei betriebsfähiger Brems- Blockierschutzeinrichtung das Elektromagnetventil (22) schließbar ist anläßlich eines elektrischen Signals, das bei einer Verzögerung des Fahrzeugs im elektronischen Steuergerät (8) zur Verfügung steht.

5. Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Signal vom Steuergerät (8) gewonnen wird anläßlich des Überwachens des Drehverhaltens von Fahrzeugrädern.

6. Zweikreisbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (8) eingerichtet ist zum Steuern von Bremskraftverteilung zwischen Vorderrädern und Hinterrädern unter Verwendung wenigstens einer der Magnetventilanordnungen der Brems- Blockierschutzeinrichtung.