DE4426678A1 - Zahnradgetriebe - Google Patents
ZahnradgetriebeInfo
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- F16H57/0006—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings
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Description
Die Erfindung betrifft ein Zahnradgetriebe mit einem mindestens
zwei Zahnräder umfassenden Radsatz und mit einem elastischen,
zwischen den Zahnrädern wirkenden Dämpfungsglied, das beim Kämmen
der Zahnräder zum Vermeiden von Leerlaufklappern und/oder
Getrieberasseln Kräfte auf die Zahnräder ausübt.
Ein Zahnradgetriebe der vorstehend genannten Art ist aus der
US-PS 3 548 673 bekannt.
Bei Zahnradgetrieben, insbesondere bei Schaltgetrieben, besteht
das bisher ungelöste Problem des Leerlaufklapperns und Getriebe
rasselns.
Bei der Fertigung der Getriebeelemente, insbesondere der
Verzahnungen, treten immer bestimmte Toleranzen auf. Diese
Toleranzen sind auch aus Funktionsgründen erforderlich, weil
immer ein bestimmtes Flankenspiel zwischen den Zähnen der
miteinander kämmenden Verzahnungen vorhanden sein muß. Vom Motor
werden Torsionsschwingungen über die Kupplung ins Getriebe
eingeleitet. Die Torsionsschwingungen haben ihre Ursache in
den Drehungleichförmigkeiten der üblicherweise verwendeten
Verbrennungsmotoren. Die in das Getriebe eingeleiteten Tor
sionsschwingungen führen wiederum zu Torsionsschwingungen der
miteinander kämmenden und sich nicht im Kraftfluß befindlichen
Zahnradpaare. Bei modernen Getrieben ist die Reibung in den
Lagerstellen der Wellen und Losräder minimiert, um möglichst
geringe Verluste zu erhalten. Aus diesem Grunde werden die
Torsionsschwingungen fast ungedämpft in die Radsatzteile
geleitet. Dies führt zu einem Klapper- bzw. Rasselgeräusch,
das für Schaltgetriebe typisch ist. Das Geräusch tritt an den
nicht im Kraftfluß befindlichen Zahnradpaaren auf, wenn die
Zahnflanken der miteinander in Eingriff stehenden Zähne abheben,
auf der Gegenseite anschlagen und wieder aufeinandertreffen.
Es sind bereits zahlreiche Maßnahmen vorgeschlagen worden, um
Leerlaufklappern und Getrieberasseln in Zahnradgetrieben zu
vermindern.
Aus der eingangs genannten US-PS 3 548 673 ist es bekannt, den
üblicherweise zwei Zahnrädern eines Radsatzes jeweils eine
Reibscheibe zuzuordnen, die axial neben dem Zahnrad angeordnet
ist. Die Reibscheiben der beiden miteinander kämmenden Zahnräder
des Radsatz es stehen dabei miteinander in reibschlüssiger
Verbindung. Auf diese Weise kann ein Getrieberasseln verhindert
oder zumindest stark reduziert werden, weil Torsionsschwingungen
über die Reibscheiben gedämpft oder praktisch vollkommen
unterdrückt werden, da die Reibscheiben parallel zu den Zähnen
der Zahnräder in Eingriff miteinander stehen.
Derartige zusätzliche Reibscheiben erfordern jedoch einen
zusätzlichen Bauraum, was die axiale Baulänge der Getriebe
deutlich erhöht. Dies ist jedoch im modernen Getriebebau sehr
unerwünscht, weil man neben geringem Gewicht auch geringe
Abmessungen erreichen möchte.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Zahnradge
triebe der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden,
daß eine Verminderung des Getrieberasselns erreicht wird, ohne
die Baugröße des Getriebes zu erhöhen und ohne wesentliche
zusätzliche Elemente und damit Kosten einsetzen zu müssen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß Dämpfungs
glieder derart zwischen den Zahnköpfen der Zähne des einen
Zahnrades und den Zahngründen der Zähne des anderen Zahnrades
angeordnet sind, daß die an einem ersten Zahnrad angeordneten
Dämpfungsglieder beim Ineinandergreifen der Zähne in Anlage
an ein zweites Zahnrad gelangen.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auf diese Weise
vollkommen gelöst.
Mit den vorgeschlagenen Maßnahmen ist es nämlich möglich,
Zahnradgetriebe herkömmlicher Bauart zunächst ohne jede Modifi
kation zu verwenden, d. h. ohne den Einsatz zusätzlicher Bauele
mente oder eine Veränderung der Abmessungen. Es ist vielmehr
lediglich erforderliche an den Zähnen der Zahnräder die Dämp
fungsglieder vorzusehen, was ohne weiteres möglich ist, da in
den herkömmlichen Verzahnungen genügend Einbauraum zur Verfügung
steht.
Bei bevorzugten Ausgestaltungen der Erfindung kann das zweite
Zahnrad sich in radialer Richtung oder in tangentialer Richtung
oder in beiden Richtungen an die Dämpfungsglieder anlegen.
Bevorzugt ist dabei ferner, wenn die Dämpfungsglieder bei Anlage
des zweiten Zahnrades zusammengedrückt werden. Je nach Richtung
der Anlage werden die Dämpfungsglieder dann in radialer oder
in tangentialer oder in beiden Richtungen zusammengedrückt.
Wenn die Dämpfungsglieder beim Abrollen der Zahnräder, d. h.
beim Ineingriffkommen der Zähne zum Beispiel in radialer Richtung
zusammengedrückt werden, entsteht ein Reibschluß zwischen den
beiden beteiligten Rädern. Insbesondere entsteht dabei auch
ein tangential wirkendes Dämpfungspolster zwischen dem Zahnkopf
des einwälzenden Zahnes und den Zahnflanken der betreffenden
Zahnlücke. Dieses tangential wirkende Dämpfungspolster dämpft
das Anschlagen des einwälzenden Zahnkopfes. Es kann ferner als
elastisches Halteelement das Abheben der Zahnflanke verhindern.
Das Getrieberasseln und Leerlaufklappern wird auf diese Weise
drastisch reduziert, und zwar in einen faktisch nicht mehr
wahrnehmbaren Bereich hinein.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Zahnradgetriebes sind die Dämpfungsglieder in den Zahngründen
des anderen Zahnrades befestigt.
Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß die Dämpfungsglieder als
punktförmige oder stabförmige Elemente in den Zahngründen
angeordnet werden können, bspw. durch Einkleben, Einvulkanisieren
oder durch formschlüssige Aufnahme. Damit sind die Dämpfungs
glieder, solange sie nicht im Eingriff mit dem jeweils anderen
Zahnrad stehen, durch die benachbarten Zähne äußerlich geschützt
und können auf einfache Weise sicher gehalten werden.
Weiterhin ist bevorzugt, wenn die Dämpfungsglieder aus einem
Elastomer bestehen.
Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß auf Werkstoffe zurückge
griffen werden kann, die an sich als elastische und mechanisch
dämpfende Werkstoffe bekannt sind und auch in anderen Bereichen
eingesetzt werden, bspw. als Stoßdämpfer, Puffer, Dichtungen,
Schläuche oder dergleichen.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung und der
beigefügten Zeichnung.
Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nach
stehend noch zu erläuternden Maßnahmen nicht nur in der jeweils
angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen
oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der
vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen stark vergrößerten radialen Schnitt durch die
miteinander kämmenden Zähne zweier Zahnräder eines
Radsatzes zur Erläuterung der Erfindung;
Fig. 2 eine erste Variante der Darstellung gemäß Fig. 1;
und
Fig. 3 eine zweite Variante der Darstellung gemäß Fig. 1.
In Fig. 1 bezeichnet 10 einen Ausschnitt aus einem Radsatz,
wie er typischerweise in einem Stufengetriebe eines Kraftfahr
zeuges verwendet wird. Das gezeigte Zahnradpaar befindet sich
derzeit nicht im Kraftfluß und überträgt somit kein Drehmoment.
Der Radsatz 10 weist ein treibendes Zahnrad 11 sowie ein
getriebenes Zahnrad 12 auf, wie mit einem Richtungspfeil 13
angedeutet. Der in Fig. 1 links zu erkennende Zahn des treiben
den Zahnrades 11 liegt daher mit seiner rechten Flanke an einer
Gegenflanke des in der Mitte oben zu erkennenden Zahnes des
getriebenen Zahnrades 12 an.
Die Zähne des treibenden Zahnrades 11 sind insgesamt mit 14 und
die Zähne des getriebenen Zahnrades 12 sind mit 15 bezeichnet.
Bei den Zähnen 14 des treibenden Zahnrades 11 sind 20 die
Zahnköpfe und 21 die Zahngründe, die sich auf dem Fußkreis 22
des treibenden Zahnrades 11 zwischen den Zahnfüßen 23 befinden.
In entsprechender Weise sind beim getriebenen Zahnrad 12 die
Zahnköpfe mit 24 und die Zahngründe mit 25 bezeichnet.
Wie man aus Fig. 1 deutlich erkennt, sind Dämpfungskörper 30
an den Zahngründen 21 des treibenden Zahnrades 11 angeordnet.
Die Dämpfungskörper 30 bestehen vorzugsweise aus einem Kunst
stoff, insbesondere einem Elastomer. Allgemein gesprochen können
als Dämpfungskörper 30 jedwede geeignete Dämpfungsmaterialien
verwendet werden, d. h. Materialien, die in der Lage sind, bei
der elastischen Verformung Verformungsarbeit in Wärme umzusetzen.
Derartige Dämpfungsmaterialien sind im Maschinenbau allgemein
bekannt und werden bei Stoßdämpfern, Puffer, Dichtungen,
Schläuche und dergleichen eingesetzt. Auch der Einsatz von
Polyamiden ist denkbar.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist in
jedem Zahngrund 21 ein Dämpfungskörper 30 angeordnet. Es versteht
sich, daß die Dämpfungskörper 30 je nach Verzahnung auch in
jedem zweiten oder jedem dritten Zahngrund 21 angeordnet sein
können, falls die jeweilige Verzahnkonstruktion dies zuläßt.
Die Dämpfungskörper können alternativ auch im Zahngrund beider
Zahnräder des Zahnradpaares angeordnet oder auf den Zahnköpfen
befestigt werden.
Bei Fig. 1 wird ferner unterstellt, daß die Dämpfungskörper
30 in axialer Richtung über die axiale Breite des Zahngrundes
21 durchgehen, d. h. von einer Stirnfläche des treibenden
Zahnrades 11 zur anderen Stirnfläche durchgehen. Die Dämpfungs
körper 30 können aber auch in verminderter Breite ausgebildet
sein, bspw. nur in der axialen Mitte der Zahngründe 21.
Die Dämpfungskörper 30 sind weiterhin ohne besondere Befesti
gungsvorrichtung dargestellt. Hierdurch soll angedeutet werden,
daß die Dämpfungskörper 30 eingeklebt, einvulkanisiert oder
sonstwie kraft- oder formschlüssig an den Zahngründen 21
befestigt sein können. Die Dämpfungskörper 30 können dabei als
einzelne Körper oder auch als Stäbe an einem gemeinsamen Kranz
angeordnet sein, der seitlich auf das treibende Zahnrad 11
aufgeschoben ist. Darüber hinaus können seitliche Stege, Nuten,
Vertiefungen oder dergleichen an den Zahngründen 21 vorgesehen
werden, um einen Formschluß zur verbesserten Befestigung der
Dämpfungskörper 30 zu erreichen.
Die Dämpfungskörper 30 sind so dimensioniert, daß sie lediglich
beim Abrollen der Zahnräder 11, 12 beaufschlagt werden, und
zwar im Eingriffsbereich der Zähne 11, 12, während sie ansonsten
unbeaufschlagt bleiben, wie Fig. 1 deutlich zeigt.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist immer
nur ein einziger Dämpfungskörper 30 auf diese Weise beaufschlagt,
wie an einer Position 31 dargestellt. Dort drückt der Zahnkopf
23 des in Fig. 1 mittleren Zahnes 15 des getriebenen Zahnrades
12 von oben gegen den Dämpfungskörper 30, der sich nach am
Zahngrund 21 des treibenden Zahnrades 11 abstützt.
Als Folge davon wird der Dämpfungskörper 30 zusammengedrückt,
wie mit 30′ in Fig. 1 angedeutet. Infolge der Zusammendrückung
des Dämpfungskörpers 30′ entsteht ein Reibschluß zwischen
Zahnkopf 24 und Dämpfungskörper 30, angedeutet durch eine
Reibkraft Fr.
Insbesondere entsteht ein tangential wirkendes Dämpfungspolster
35 zwischen dem Zahnkopf 24 des einwälzenden Rades 15 und den
Zahnflanken der betreffenden Zahnlücke. Dieses tangential
wirkende Dämpfungspolster 35 dämpft das Anschlagen des einwälzen
den Zahnkopfes 24 oder verhindert als elastisches Halteelement
das Abheben der Zahnflanken. Wenn daher Torsionsschwingungen
auftreten, ist eine Relativbewegung der Zähne 14, 15 gegeneinan
der in Richtung des Pfeiles 13 bzw. in entgegengesetzter Richtung
nicht möglich, weil eine solche Relativbewegung durch den
geschilderten Reibschluß oder das elastische Halteelement
verhindert bzw. vollständig gedämpft wird.
In Fig. 1 ist schließlich mit 30′′ angedeutet, daß weitere
Dämpfungskörper zusätzlich in den Zahngründen 25 der Zähne 15
des getriebenen Zahnrades 12 angeordnet sein können. Die
Dämpfungskörper 30′′ können die Form der Dämpfungskörper 30
gemäß Fig. 1 oder der Dämpfungskörper 30a, 30b gemäß den
nachfolgend beschriebenen Fig. 2 und 3 haben. Bevorzugt ist
eine Form gemäß Fig. 2.
Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 gelangen die Zahnköpfe
24 in radialer Richtung in Anlage an die Dämpfungskörper 30.
Die Dämpfungskörper 30 werden daher in radialer Richtung
deformiert, wie mit 30′ in Fig. 1 angedeutet. Die Dämpfungs
körper 30 sind dabei nicht besonders vorgeformt.
Demgegenüber zeigt Fig. 2 eine Variante der Erfindung, die
sich von derjenigen gemäß Fig. 1 nur dadurch unterscheidet,
daß Dämpfungskörper 30a vorgesehen sind, die vorgeformt sind.
Die Dämpfungskörper 30a weisen nämlich an ihrer Oberseite eine
Vertiefung 40 auf. Die Vertiefung 40 ist in ihrer Formgebung
an die Form der Zahnköpfe 24 angepaßt. Die Dämpfungskörper 30a
werden dabei immer noch geringfügig radial zusammengedrückt,
wie mit 30a′ in Fig. 2 angedeutet. Die tangentialen Dämpfungs
polster sind in diesem Falle mit 41 bezeichnet und stärker
ausgebildet, da sie bereits durch die Vorformung teilweise
vorhanden sind.
Schließlich zeigt Fig. 3 noch eine zweite Variante der Erfin
dung. Bei dieser zweiten Variante sind die Dämpfungskörper mit
30b bezeichnet. Die Dämpfungskörper 30b sind wiederum mit
Vertiefungen 50 versehen. Die Vertiefungen 50 sind dabei jedoch
so tief ausgebildet, daß die Zahnköpfe 24 in radialer Richtung
nicht in Anlage an diese Vertiefungen kommen. Dies ist deutlich
in der Mitte von Fig. 2 zu erkennen. Die Zahnköpfe 24 legen
sich vielmehr ausschließlich in tangentialer Richtung an die
Dämpfungskörper 30b an. Die tangentialen Dämpfungspolster, die
hier mit 51 bezeichnet sind, entstehen daher ausschließlich
durch die Formgebung der Dämpfungskörper 30b.
In den Fig. 1 bis 3 ist somit veranschaulicht, daß die
Dämpfungskörper 30 entweder nicht vorgeformt (Fig. 1) oder als
Dämpfungskörper 30a vorgeformt und radial vorgespannt (Fig. 2)
oder als Dämpfungskörper 30b vorgeformt und tangential vorge
spannt (Fig. 3) sein können.
Die Funktion des Radsatzes 10 ist ansonsten völlig unbeein
trächtigt, weil die Drehmomentübertragung zwischen den Zahnrädern
11, 12 gleichwohl stattfinden kann.
Zu erwähnen ist noch, daß selbst bei einer Zerstörung eines
Dämpfungskörpers 30 oder sogar aller Dämpfungskörper 30 die
mechanischen Funktionen des Radsatzes 10 erhalten blieben, da
die Drehmomentübertragung vom Vorhandensein der Dämpfungskörper
30 unabhängig ist.
Claims (6)
1. Zahnradgetriebe mit einem mindestens zwei Zahnräder (11,
12) umfassenden Radsatz (10) und mit einem elastischen,
zwischen den Zahnrädern (11, 12) wirkenden Dämpfungsglied
(30; 30a; 30b), das beim Kämmen der Zahnräder (11, 12)
zum Vermeiden von Leerlaufklappern und/oder Getrieberasseln
Kräfte (33; Fr) auf die Zahnräder (11, 12) ausübt, dadurch
gekennzeichnet, daß Dämpfungsglieder (30; 30a; 30b) derart
zwischen den Zahnköpfen (23) der Zähne (15) des einen
Zahnrades (12) und den Zahngründen (21) der Zähne (14)
des anderen Zahnrades (11) angeordnet sind, daß die an
einem ersten Zahnrad (11) angeordneten Dämpfungsglieder
(30′; 30a′; 30b′) beim Ineinandergreifen der Zähne (14,
15) in Anlage an ein zweites Zahnrad (12) gelangen.
2. Zahnradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das zweite Zahnrad (12) sich in radialer Richtung an
die Dämpfungsglieder (30; 30a) anlegt.
3. Zahnradgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß das zweite Zahnrad (12) sich in tangentialer
Richtung an die Dämpfungsglieder (30a; 30b) anlegt.
4. Zahnradgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsglieder
(30; 30a; 30b) bei Anlage des zweiten Zahnrades (12)
zusammengedrückt werden.
5. Zahnradgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsglieder
(30; 30a; 30b) in den Zahngründen (21) mindestens des ersten
Zahnrades (11) befestigt sind.
6. Zahnradgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsglieder
(30; 30a; 30b) aus einem Elastomer bestehen.
Priority Applications (3)
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Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE4426678A1 true DE4426678A1 (de) | 1995-08-24 |
Family
ID=6510800
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE4426678A Ceased DE4426678A1 (de) | 1994-02-22 | 1994-07-28 | Zahnradgetriebe |
Country Status (1)
Country | Link |
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Legal Events
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