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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Nachstellen des verschleißbedingten Lüftspiels bei einer Fahrzeugbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und des nebengeordneten Anspruchs 8.
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Fahrzeug-Scheibenbremsen sind zum Ausgleich des Bremsbelag- und/oder des Bremsscheibenverschleißes häufig mit einer Nachstellvorrichtung versehen. Diese passt mit zunehmendem Verschleiß den Abstand zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe an, und hält so dieses sogenannte Lüftspiel in einem konstruktiv vorgegebenen Rahmen.
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Eine in eine Scheibenbremse integrierte Nachstelleinrichtung ist aus der
WO 2006/111136 A1 bekannt. Die Nachstellung erfolgt mittels zweier zueinander schraubbarer Gewindeelemente. Deren Verschraubung weist ein axiales Spiel und damit einen Leerweg auf, dessen Größe die Nachstellung bestimmt. Weitere Elemente der Nachstelleinrichtung sind eine Drehmoment- bzw. Überlastkupplung und eine Einwegekupplung. Das innenliegende der beiden Gewindeelemente ist ein Gewindebolzen, der an seinem einen Ende mit dem Nachstellgewinde versehen, und an seinem anderen Ende in einer Lagerschale gelagert ist. In die Einwegekupplung ist ein Reibring baulich integriert, der zu einer gewissen Reibung in der Einwegekupplung führt. Die Größe der Reibung trägt zu der Genauigkeit der Nachstellung bei. Verhindert werden soll, dass im Betrieb der Fahrzeugbremse auftretende Rüttelbewegungen die Elemente der Nachstellmechanik beeinflussen.
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Die Nachstelleinrichtung nach der
WO 2006/111136 A1 hat in Versuchen nicht in allen Situationen überzeugt. Trotz des in die Einwegekupplung integrierten Reibringes kann es zu Funktionseinschränkungen der Einwegekupplung kommen. Deren Sperrkörper sollten theoretisch nie den Rollkontakt zu dem innen angeordneten Gewindebolzen verlieren, was jedoch in den Versuchen nicht immer bestätigt werden konnte. Vielmehr kam es dann in Sperrrichtung zu einem Zurückdrehen der Einwegekupplung, wenn die Nachstellmechanik derart starken Erschütterungen oder Vibrationen ausgesetzt war, dass die Sperrkörper ihren blockierenden Kontakt zur Außenfläche des Gewindebolzens verlieren.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Gefahr von Fehlfunktionen der Nachstellmechanik, ausgelöst vor allem durch Vibrationen und Rüttelbewegungen der Bremse im Fahrbetrieb, zu reduzieren.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, und ferner eine Vorrichtung mit den Merkmalen des nebengeordneten Anspruchs 8 vorgeschlagen..
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Bei der Vorrichtung nach Anspruch 1 sind die zwischen dem Bolzen und dem Gehäuse der Einwegekupplung wirkenden, reibungserzeugenden Mittel durch eine in Längsrichtung wirkende Feder vorgespannt. Durch eine entsprechende Voreinstellung der wirksamen Federkraft lässt sich die Größe der Reibung an den reibungserzeugenden Mitteln sehr genau einstellen. Diese Einstellung erfolgt gemäß einer ersten Alternative durch Einsatz einer in Axialrichtung exakt kalibrierten Feder, und gemäß einer zweiten Alternative durch eine genaue Positionierung der reibungserzeugenden Mittel in Achsenrichtung.
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Als Feder kommt vorzugsweise eine ringförmige Tellerfeder zum Einsatz. Vorzugsweise stützt diese sich einerseits an dem Bolzen, und andererseits an einer Stirnseite des Gehäuses der Einwegekupplung ab.
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Mit einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die reibungserzeugenden Mittel in Achsenrichtung in Kontakt stehende Flächen, also Reibflächen, sind. Die erste dieser Flächen ist an dem Gehäuse der Einwegekupplung, und die zweite Fläche ist an einer drehfest den Bolzen umgebenden Reibungsscheibe ausgebildet.
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Von Vorteil für die Zuverlässigkeit der Bremsnachstellung ist, wenn die gegeneinander abgestützten Flächen nicht flach sind, sondern jeweils die Gestalt von Rampen aufweisen, und die Rampen dergestalt ausgerichtet sind, dass sie in derselben Drehrichtung wie die Einwegekupplung sperren. Im Falle einer unzureichenden Sperrwirkung der Einwegekupplung, d. h. wenn diese, etwa bei starken äußeren Erschütterungen, ungewollt in Sperrrichtung dreht, kommt es spätestens dann, wenn die steilen Flanken der beiden Rampen in Anlage gegeneinander gelangen, zu einer sicheren Drehsperrung. Die Rampen und insbesondere deren steile Flanken stellen insoweit eine Rückfallebene dar, bis zu der die Einwegekupplung im ungünstigsten Fall im falschen Drehsinn drehen kann, bevor sie endgültig gestoppt wird. Durch solche Maßnahmen lässt sich also selbst im ungünstigsten Fall ein so weites Zurückdrehen der Einwegekupplung verhindern, so dass es zu einer ernsten Beeinträchtigung der Bremsnachstellung kommt.
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Mit dem nebengeordneten Anspruch 8 wird eine Vorrichtung zum Nachstellen des verschleißbedingten Lüftspiels bei einer Fahrzeugbremse und insbesondere einer Fahrzeug-Scheibenbremse vorgeschlagen, die eine Zuspannung, ein sukzessive gegen mindestens einen Reibpartner der Fahrzeugbremse verlagerbares Nachstellelement, und eine Nachstellmechanik aufweist, die eine Einwegekupplung mit sofort wirkenden und mittels Reibung arbeitenden Sperrkörpern beinhaltet. Zusätzlich zu dieser Einwegekupplung umfasst die Nachstellmechanik eine weitere Einwegekupplung, wobei die weitere Einwegekupplung mittels Formschluss arbeitende Sperrkörper aufweist, die z. B. als steile Flanken von Rampen gestaltet sein können.
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Auf diese Weise wird eine Bauart der Vorrichtung erreicht, bei der die erste Einwegekupplung und die weitere, also zweite Einwegekupplung parallel geschaltet sind. Im Falle einer unzureichenden Sperrwirkung der ersten Einwegekupplung, d. h. wenn diese, etwa bei starken äußeren Erschütterungen, ungewollt in Sperrrichtung dreht, kommt es spätestens dann, wenn die steilen Flanken der weiteren Einwegekupplung in eine Anlage gegeneinander gelangen, zu einer sicheren Drehsperrung. Die Rampen und insbesondere deren steile Flanken stellen insoweit die Rückfallebene dar, bis zu der die erste Einwegekupplung im ungünstigsten Fall im falschen Drehsinn drehen kann, bevor sie endgültig gestoppt wird. Selbst im ungünstigsten Fall wird also ein zu weites Zurückdrehen der ersten Einwegekupplung verhindert und insbesondere wird dies verhindert, bevor es zu einer ernsten Beeinträchtigung der Bremsnachstellung kommen kann.
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen beschrieben, und es werden weitere Vorteile der Erfindung angegeben. Auf der Zeichnung zeigen:
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1 in einer teilweise geschnittenen Darstellung eine Nachstellmechanik, wie sie z. B. in einer Fahrzeug-Scheibenbremse zum Einsatz kommt;
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2a und 2b in zwei unterschiedlichen Perspektiven eine Explosionsdarstellung des zentralen Gewindebolzens einschließlich der auf dem Gewindebolzen angeordneten Elemente der Nachstellmechanik;
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3 in einer perspektivischen Darstellung die Bauteile nach den 2a und 2b in montiertem Zustand;
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4 in einem Längsschnitt eine Innenhülse der Nachstellmechanik;
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5 die Einzelheit V in 4 in stark vergrößertem Maßstab;
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6 in einer zweiten Ausführungsform den Gewindebolzen mit den darauf angeordneten Elementen der Nachstellmechanik;
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7 die Einzelheit VII der 6 in stark vergrößertem Maßstab;
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8 die Bauteile nach 6 in überwiegend geschnittener Darstellung;
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9 die Einzelheit IX der 8 in vergrößertem Maßstab und
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10 in einer dritten Ausführungsform einen Abschnitt des Gewindebolzens mit den darauf angeordneten Elementen der Nachstellmechanik.
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1 zeigt eine Vorrichtung zum Nachstellen des verschleißbedingten Lüftspiels bei einer Fahrzeugbremse, welche in einer Fahrzeug-Scheibenbremse, z. B. einer Schwimmsattelscheibenbremse für Nutzfahrzeuge, zum Ausgleich des mit dem Fahrbetrieb einhergehenden Bremsbelagverschleißes zum Einsatz kommt. Der konstruktive Aufbau sowie die Funktion dieser Nachstelleinrichtung ist in Einzelheiten in der
WO 2006/111136 A1 beschrieben. Auf diese Offenbarung wird hiermit ausdrücklich Bezug genommen.
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Die Vorrichtung ist in einem nicht dargestellten Bremsgehäuse oder Bremssattel angeordnet und verfügt über ein Nachstellelement 3, welches über ein Außengewinde 3a in Schraubverbindung mit einem hier nicht gezeigten Druckorgan der Scheibenbremse steht. Das Druckorgan, welches ein über eine Quertraverse verbundener Doppelstempel sein kann, überträgt die Zuspannkraft F auf einen der Bremsbeläge der Scheibenbremse, vorzugsweise auf den Bremsbelag an der Innenseite der Bremsscheibe.
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Weitere Bestandteile der Nachstelleinrichtung sind ein als Antriebsteil arbeitendes Gewindeelement 4 und ein als Abtriebsteil arbeitendes Gewindeelement 5. Das erste Gewindeelement ist eine Druckplatte 4, welche durch eine pneumatisch, hydraulisch oder evtl. mechanisch angetriebene Zuspannung Z der Fahrzeugbremse in Richtung zur Bremsscheibe vorangetrieben wird. Die Druckplatte 4 ist in Längsrichtung A beweglich in dem Bremsgehäuse bzw. Bremssattel angeordnet, aber in Bezug auf das Bremsgehäuse unverdrehbar. In der Druckplatte 4 befindet sich ein mehrgängiges Innengewinde 4a mit großer Gewindesteigung. Ein zu dem Innengewinde 4a korrespondierendes Außengewinde 5a mit ebenfalls großer Gewindesteigung ist an dem als Abtriebselement dienenden, anderen Gewindeelement ausgebildet. Dieses ist zu einem zentralen Gewindebolzen 5 verlängert, an dessen einem Ende das Außengewinde 5a ausgebildet ist, wohingegen an dem anderen Ende des Gewindebolzens 5 ein Kugelzapfen 8 angeformt ist. Der Gewindebolzen 5 ist zwar drehbar gelagert, ihm ist jedoch in Längsrichtung, d.h. in Richtung der Längsachse A der Nachstellmechanik, keine nennenswerte Bewegung möglich. Zu diesem Zweck ist der Kugelzapfen 8 des Bolzens 5 in einer mit geringer Reibung arbeitenden Bolzenlagerung 15 axial abgestützt. Die Bolzenlagerung 15 ist starr an dem Bremsgehäuse selbst, oder an einer Verschlussplatte 2 des Bremsgehäuses abgestützt.
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Zwischen dem Innengewinde 4a der Druckplatte 4 und dem Außengewinde 5a des Bolzens 5 besteht ein vorgegebenes axiales Gewindespiel. Dieses führt dazu, dass bei einer Längsbewegung der Druckplatte 4 in Richtung der Kraftpfeile F erst nach einer konstruktiv vorgegebenen Leerbewegung eine Drehung auch des Bolzens 5 erfolgt. Das so zwischen den Gewinden 4a, 5a eingestellte Spiel bestimmt daher wesentlich die Nachstellung der Fahrzeugbremse.
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Weitere Bestandteile der Nachstellmechanik sind eine Einwegekupplung 6, eine Druckfeder 9, welche die Rückstellung der Bremse bei unbetätigter Zuspannung bewirkt, und eine Überlastkupplung 24.
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Die Druckplatte 4 stützt sich unter Zwischenlage einer reibungsarmen Scheibe 13 gegen eine axiale Druckfläche 14 des Nachstellelements 3 ab, so dass das Nachstellelement 3 zwar in Bezug auf die Druckplatte 4 drehbar ist, jedoch das Nachstellelement 3 und die Druckplatte 4 in axialer Richtung, d. h. in Richtung der zentralen Achse A der Nachstellmechanik, keine Relativbewegungen zueinander durchführen.
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Der Kugelzapfen 8 des Bolzens 5 stützt sich derart in der als Kugelpfanne ausgebildeten Bolzenlagerung 15 ab, dass eine Drehung des Bolzens 5 um die Achse A mit geringem, aber genau definiertem Drehwiderstand erreicht wird. In Axialrichtung ist der Bolzen 5 unbeweglich. Eine erhöhte Axialkraft auf den Bolzen 5 führt zu keiner nennenswerten Erhöhung der Reibung des Kugelzapfens 8 in der Bolzenlagerung 15.
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Die Einwegekupplung 6 umschließt in Gestalt einer Buchse einen glattzylindrischen Längsabschnitt 10a des Gewindebolzens 5. Sie setzt sich, in Längsrichtung betrachtet, aus drei Längssektionen zusammen, die innerhalb des Gehäuses 11 der Einwegekupplung zusammengefasst sind. In der mittleren Sektion befinden sich mehrere Sperrkörper 6a der Einwegekupplung. In der vorderen und hinteren Längssektion befinden sich jeweils mehrere Wälzkörper 6b, die den hindurchführenden glattzylindrischen Längsabschnitt 10a des Gewindebolzens 5 lagern. Die in der mittleren Sektion angeordneten Sperrkörper 6a bewirken, dass die Einwegekupplung 6 nur in dem einen Drehsinn frei auf dem Bolzen 5 zu drehen vermag, hingegen in dem entgegengesetzten Drehsinn eine Relativbewegung des Gehäuses 11 in Bezug auf den Bolzen 5 gesperrt ist. Die Sperrkörper 6a arbeiten mittels Reibung, und sie sperren bei einer Drehung entgegen der Freilaufrichtung sofort.
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Das Gehäuse 11 der Einwegekupplung 6 ist nach Art einer Buchse gestaltet. Es ist hier zweiteilig aufgebaut und setzt sich aus einem die Sperrkörper 6a und Wälzkörper 6b aufnehmenden, dünnwandigen Gehäuseblech 6c und einer das Gehäuseblech 6c umschließenden Hülse 21 zusammen. Diese ist hierzu mit einer zylindrischen Bohrung versehen, welche Bohrung drehfest, z. B. durch einen leichten Presssitz, auf dem ebenfalls zylindrischen Gehäuseblech 6c sitzt.
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An seinem Außenumfang ist das Gehäuse 11 der Einwegekupplung 6 mit einer Keilverzahnung versehen, die mit einer entsprechend gestalteten Keilverzahnung innen an einer äußeren Hülse 22 kämmt, so dass die Keilverzahnungen gemeinsam eine Drehkupplung 23 bilden. Die Drehkupplung 23 ermöglicht, dass sich das Gehäuse 11 und die Hülse 22 zwar axial zueinander bewegen können, sie jedoch drehfest zueinander sind.
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Die Hülse 22 ist der Zuspannung Z zugewandt mit einer zweiten Drehkupplung 7 versehen. Diese arbeitet als Überlastkupplung und setzt sich aus mehreren jeweils in Einsenkungen der äußeren Hülse 22 und des Nachstellelements 3 angeordneten Kugeln 31 zusammen, die drehmomentabhängig ein begrenztes Verdrehen der äußeren Hülse 22 in Bezug auf das Nachstellelement 3 ermöglichen. Übersteigt das Drehmoment einen Maximalwert, kommt es zu einem gegenseitigen, begrenzten Verdrehen.
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Der Zuspannung abgewandt stützt sich gegen die äußere Hülse 22 ein Axiallager 32 ab, an dem sich wiederum die Druckfeder 9 abstützt. Die Drehung der äußeren Hülse 22 in Bezug auf die an der Platte 2 des Bremsgehäuses abgestützte Druckfeder 9 erfolgt daher nahezu reibungsfrei.
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Das Gehäuse 11 der Einwegekupplung ist sowohl in die eine, wie auch in die andere Achsenrichtung A in Bezug auf den Gewindebolzen 5 abgestützt. Zu der Zuspannung Z hin ist das Gehäuse 11 federnd an einer ebenfalls den Bolzen 5 umgebenden Feder 40 abgestützt, die ihrerseits an einer Stufe oder einem Absatz 43 des Bolzen 5 abgestützt ist. Hierzu stützt sich die das Gehäuse 11 mit seiner Stirnseite 26 (2a) gegen die Feder 40 ab. Diese setzt sich bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel aus insgesamt zwei gegeneinander kompressiblen Scheiben 40a, 40b zusammen, die gemeinsam eine auf Druck arbeitende Tellerfeder bilden (2a, 2b).
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Zwischen dem Gewindebolzen 5 einerseits und dem Gehäuse 11 andererseits sind reibungserzeugende Mittel 41 angeordnet. Zu diesem Zweck ist in die entgegengesetzte Richtung, also zur Bremsscheibe der Scheibenbremse hin, das Gehäuse 11 gegen eine drehfest auf dem Gewindebolzen 5 befestigte Reibungsscheibe 45 abgestützt. Hierbei bilden die Stirnseite 48 des Gehäuses 11 und die entsprechende Stirnseite 49 der Reibungsscheibe 45 die beiden Reibpartner mit der Folge eines definierten Reibmoments bei einer Drehung der mit dem Gehäuseblech 6c verbundenen Hülse 21 relativ zum zentralen Bolzen 5.
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Bei der Erzielung des definierten Reibmomentes der reibungserzeugenden Mittel 41 trägt der Federdruck der Tellerfeder 40 bei, und ferner die Materialpaarung der beiden in Reibkontakt stehenden Oberflächen. Die Oberfläche der Stirnseite 48 des Gehäuses 11 und die Oberfläche der Stirnseite 49 der Reibungsscheibe 45 sind daher in geeigneter Weise aufeinander abgestimmt.
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Ferner sind beide Stirnseiten 48, 49 jeweils als flache Rampen 50 gestaltet. Dies lässt in Bezug auf die Reibungsscheibe 45 die 2a, und in Bezug auf die Hülse 21 der Einwegekupplung die 2b in Verbindung mit 4 sowie, als Ausschnitt aus 4, die 5 erkennen. Die Rampen 50 reihen sich in Umfangsrichtung aneinander und sind relativ flach gestaltet mit Rampenwinkeln w ihrer flachen Flanken 51 zwischen 2,5° und 5°, vorzugsweise 3,5°. Die Zahl der Rampen in Umfangsrichtung beträgt zwanzig, so dass sich jede einzelne Rampe über einen Drehwinkel von 18° erstreckt.
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Der Winkel der steilen Flanke 52 der jeweiligen Rampe 50 beträgt zwischen 85° und 87,5°, vorzugsweise 86,5°. Die steilen Flanken 52 sind so ausgerichtet, dass, wenn durch gegensinniges Verdrehen die steile Flanke 52 des Gehäuses 11 an der steilen Flanke 52 der Reibungsscheibe 45 zur Anlage gelangt, eine Sperrung in demselben Drehsinn eintritt, in dem auch die Einwegekupplung 6 sperrt. Umgekehrt ermöglichen die aneinander entlang gleitenden flachen Flanken 51 eine zwar nicht reibungsfreie, aber reibungsarme Drehbewegung in demselben Drehsinn, in dem auch die Einwegekupplung 6 im Freilauf arbeitet. Die beiderseitigen steilen Flanken 52 und flachen Flanken 51 bilden daher gemeinsam eine weitere Einwegekupplung 56, die, anders als die erste Einwegekupplung 6, nicht stets sofort sperrt, sondern abhängig von der Drehlage erst nach einem gewissen Rückdrehwinkel.
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Denn im Falle einer unzureichenden Sperrwirkung der Einwegekupplung 6, d. h. wenn diese, etwa bei starken äußeren Erschütterungen oder bei Vibrationen, ungewollt in Sperrrichtung dreht, kommt es spätestens dann, wenn die die Sperrkörper darstellenden steilen Flanken 52 der axial gegeneinander anliegenden Rampen 50 in Umfangsrichtung gegeneinander stoßen, zu einer Blockade, d.h. einer Drehsperrung der zweiten Einwegekupplung 56. Die Rampen und insbesondere deren steile Flanken 52 stellen jene Rückfallebene dar, bis zu der das Gehäuse 11 der ersten Einwegekupplung 6 im ungünstigsten Fall im falschen Drehsinn drehen kann, bevor die Einwegekupplung endgültig gestoppt wird. Selbst im ungünstigsten Fall wird ein so weites Zurückdrehen der ersten Einwegekupplung 6 verhindert, dass es zu einer ernsten Beeinträchtigung der Bremsnachstellung käme.
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Um die Reibungsscheibe 45 der zweiten Einwegekupplung 56 drehfest auf dem Längsabschnitt 10b des Gewindebolzens 5 zu befestigen, bestehen zwei alternative Möglichkeiten.
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Bei der in den 1 bis 3 wiedergegebenen ersten Alternative wird bei der Montage der Nachstellmechanik die Reibungsscheibe 45 bis gegen einen Absatz 54 geschoben, und dann in geeigneter Weise auf dem Längsabschnitt 10b verstemmt oder verklemmt. Die Längsposition des Absatzes 54 zwischen dem im Durchmesser größeren Längsabschnitt 10a, und dem im Durchmesser kleineren Längsabschnitt 10b des Bolzens 5 bestimmt hierbei die Längsposition der Reibungsscheibe 45 und damit auch die Längsposition der an der Reibungsscheibe ausgebildeten Reibfläche 49. Wichtig für diese erste Alternative ist eine exakt kalibrierte Feder 40, da diese mit dem Verstemmen bzw. Verklemmen der Reibungsscheibe 45 auf den Bolzen ihre Vorspannung erhält.
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Bei der in den 6 bis 9 wiedergegebenen zweiten Alternative erfolgt die Längsmontage der Reibungsscheibe 45 nicht bis zu deren Anlage an einem Absatz, sondern entsprechend einer Kraftvorgabe. Die Reibungsscheibe 45 wird entgegen dem Druck der am anderen Ende der Einwegekupplung 6 angeordneten Feder 40 soweit in Achsenrichtung A bewegt, bis die vorgegebene Längskraft bzw. Vorspannung erreicht ist. Ist dies der Fall, wird der Schaft 61 der Reibungsscheibe 45 in der so eingenommenen Längsposition auf dem Längsabschnitt 10b verstemmt bzw. verklemmt.
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Bei beiden Alternativen kann, wie die 6 bis 9 erkennen lassen, der Längsabschnitt 10b des Gewindebolzens 5 partielle Abflachungen 60 aufweisen. Die Reibungsscheibe 45 der zweiten Einwegekupplung 56 lässt sich somit beim Anpressvorgang auf den Gewindebolzen 5 durch höhere plastische Verformung sicherer verstemmen. Mittels der hier verwendeten drei Abflachungen 60 lässt sich darüber hinaus ein Formschluss in Drehrichtung erzielen.
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Gemäß der Ausführungsform nach 10 kann sich der Schaft 61 der Reibungsscheibe 45 in Richtung des Kugelzapfens 8 axial länger erstrecken, als die Länge der Abflachung 60. Nach dem Verpressen des Schaftes 61 stützt sich dieser in seinem Übergangsbereich von polygonal auf rund in axialer Richtung an den die Abflachungen 60 begrenzenden Kanten 62 ab. Diese rückwärtige Abstützung in axialer Richtung bietet einen sicheren Halt ungeachtet der Axialkraft der Feder 40.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Platte des Bremsgehäuses
- 3
- Nachstellelement
- 3a
- Gewinde
- 4
- Druckplatte, Antriebselement
- 4a
- Innengewinde
- 5
- Gewindebolzen, Abtriebselement
- 5a
- Außengewinde
- 6
- Einwegekupplung
- 6a
- Sperrkörper
- 6b
- Wälzkörper
- 6c
- Gehäuseblech
- 8
- Kugelzapfen
- 9
- Druckfeder
- 10a
- Längsabschnitt des Bolzens
- 10b
- Längsabschnitt des Bolzens
- 11
- Gehäuse
- 14
- Druckfläche
- 15
- Bolzenlagerung
- 21
- innere Hülse
- 22
- äußere Hülse
- 23
- Drehkupplung
- 24
- Überlastkupplung
- 26
- Stirnseite
- 31
- Kugel
- 32
- Axiallager
- 40
- Feder
- 40a
- Federscheibe
- 40b
- Federscheibe
- 41
- reibungserzeugende Mittel
- 43
- Stufe, Absatz
- 45
- Reibungsscheibe
- 48
- Stirnseite
- 49
- Stirnseite
- 50
- Rampe
- 51
- flache Flanke
- 52
- Sperrkörper, steile Flanke
- 54
- Absatz
- 56
- Einwegekupplung
- 60
- Abflachung
- 61
- Schaft
- 62
- Kante
- A
- Achse, Längsachse
- F
- Kraftpfeil
- w
- Rampenwinkel
- Z
- Zuspannung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2006/111136 A1 [0003, 0004, 0024]
