DE4418889A1 - Bremsscheiben-Bremstrommelanordnung in Verbundbauweise für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsscheiben-Bremstrommel­ anordnung in Verbundbauweise für Kraftfahrzeuge, die ein hinteres Scheibenbremsensystem und ein Parkbremsensystem aufweisen.

Aufgrund ihrer verbesserten Betriebseigenschaften werden neuerdings auch Hinterradscheibenbremsenanordnungen an Kraftfahrzeugen als Alternative zu Hinterradtrommelbrem­ senanordnungen verwendet. Ursprünglich wurden die Hinter­ radscheibenbremsenanordnungen nur als Wahlzubehör bei leistungsstarken teuren Kraftfahrzeugen angeboten. Neuerdings werden Hinterradscheibenbremsenanordnungen auch häufig als Standardausrüstung bei Personenkraftwagen und Kleinlastwagen mittlerer Preislage aufgeführt.

Obwohl Hinterradscheibenbremsenanordnungen für einen weiten Bereich von Betriebstemperaturen überlegene Brems­ eigenschaften haben, hat ihr Einsatz doch bestimmte Grenzen, vor allem in Hinblick auf die Anforderungen einer Parkbremse. Wenn eine Hinterradscheibenbremsen­ anordnung zum primären oder regelmäßigen Bremsen ver­ wendet wird, benutzen die Bremsen bauenden Ingenieure und Konstrukteure gewöhnlich eines von zwei Verfahren für Parkbremszwecke. Nach dem ersten Verfahren wird der Scheibenbremsensattel so modifiziert, daß er Bauteile aufweist, welche den Kolben und die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe drücken, wenn die Parkbremse durch den Parkbremsenhebel und das Parkbremsenkabel betätigt wird. Nach dem zweiten Verfahren wird für eine Parkbremsenfest­ stellung im Zusammenhang mit Hinterradscheibenbremsen­ anordnungen eine kleine, herkömmliche Bremstrommel ver­ wendet, die in den Hutabschnitt der Bremsscheibe gepackt ist. Wenn die Parkbremse angelegt wird, greift ein klei­ ner, ansonsten herkömmlicher Bremsbacken an der Trommel an. Bei dieser zweiten Alternative wird die Bremstrommel nur für das Parkbremsen und gewöhnlich nicht als oder in Verbindung mit der primären oder Scheibenbremsenanordnung verwendet. Wegen ihrer Zuverlässigkeit, ihrer Leistung und wegen der geringen Kosten ist die zweite Alternative die günstigste für Parkbremsen zusammen mit Hinterrad­ scheibenbremsenanordnungen.

Wenn die Bremse mit einer Trommel in dem Hutabschnitt der Bremsscheibe vorgesehen ist, sind die herkömmlichen Hinterradbremsscheiben- und -trommelanordnungen vollstän­ dig gegossene einstückige Graugußanordnungen. Die bekann­ te, aus einem Stück bestehende Scheiben- und Trommel­ anordnung wird grob in einer Gußform ausgeformt und dann an ihren Flächen auf die gewünschten Abmessungen span­ abhebend bearbeitet. Spanabhebende Bearbeitung ist gewöhn­ lich erforderlich, um die Bremsreibungsflächen der Schei­ be und der Trommel sowie die Haltefläche der Rotoranord­ nung und die Löcher für die Radfixierung auszubilden. Diesen mühsamen Prozeß der abspanenden Bearbeitung möchte man zeitlich reduzieren. Eine weitere Begrenzung für die aus einem Stück gegossene Scheibe und Trommel besteht darin, daß aufgrund der Erfordernisse des Gießprozesses die gegossene Anordnung schwer ist. Bei Kraftfahrzeugen möchte man jedoch das Gewicht reduzieren, wann immer das möglich ist.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgaben besteht deshalb darin, eine Bremsscheiben-Bremstrommelanordnung in Verbundbauweise für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Hinterräder, zu schaffen, die bei geringem Gewicht nur eine minimale spanabhebende Bearbeitung erfordert.

Diese Aufgabe wird mit der Bremsscheiben-Bremstrommel­ anordnung in Verbundbauweise für Kraftfahrzeuge nach dem Patentanspruch 1 gelöst, wobei vorteilhafte Ausgestaltun­ gen dieser Lösung in den Unteransprüchen aufgeführt sind.

Die erfindungsgemäße Hinterrad-Bremsscheiben-Bremstrom­ melanordnung in Verbundbauweise für Kraftfahrzeuge hat den Vorteil, daß anstelle von Grauguß für die Scheibe andere Materialien verwendet werden können, daß die Größe des Trommelpakets verringert werden kann, wodurch eine maximale Größenbemessung der Scheibe und der primären Bremsreibungsflächen möglich wird, und daß die Trommel und ihre zugehörigen Mechanismen dazu verwendet werden können, das Fahrzeug unter dynamischen Bedingungen anzu­ halten, wenn ein teilweiser Ausfall des Primärbremssy­ stems vorliegt.

Der erfindungsgemäße Bremsrotor ist ein Verbund aus einer Hinterradbremsscheibe und einer Hinterradbremstrommel Der Hutabschnitt wird aus einem flachen Plattenmaterial hergestellt und hat Abschnitte, welche die Trommel der Anordnung bilden. Der Hutabschnitt umfaßt insbesondere einen Haltesteg, einen zylindrischen Mantel und einen Flansch.

Der Haltesteg des Hutabschnitts bildet die Haltefläche, welche die Montagelöcher für die Radanordnung des Fahr­ zeugs aufweist. Der zylindrische Mantel erstreckt sich von dem Haltesteg aus und definiert die Drehachse der Anordnung. Die Innenfläche des zylindrischen Mantels bildet die zylindrische Bremsreibungsfläche der Trommel. Die Bremsreibungsfläche ist konzentrisch zur Drehachse. Gegenüber dem Haltesteg endet der zylindrische Mantel in dem sich radial erstreckenden Flansch.

Nachdem der Hutabschnitt der Anordnung ausgebildet worden ist, wird er in einer Gießform angeordnet. In dieser Form werden die Scheibenplatten der Anordnung an den Hutab­ schnitt so angegossen, daß sie an dem Flansch abgestützt sind. Die Scheibenplatten sind ringförmig gestaltet und haben innere und äußere Bremsreibungsflächen, die quer zur Drehachse gerichtet sind.

Der Verbundaufbau der Anordnung hat den Vorteil, daß nur eine sehr geringe spanabhebende Bearbeitung, nämlich nur an den Bremsreibungsflächen der Bremsscheibe, erforder­ lich ist. Die Anordnung hat ohne Beeinträchtigung der Festigkeit ein relativ geringes Gewicht, weil der Hut­ abschnitt nicht durch Gießen, sondern durch Pressen (Stamping) oder nach dem Hydro-Spin-Verfahren hergestellt ist. Aufgrund dieser beiden Fertigungsverfahren kann die Dicke des Hutabschnitts verglichen mit der Fertigung durch Gießen verringert werden. Bei der Fertigung nach dem Hydro-Spin-Verfahren bzw. bei der Fertigung durch Drücken mit hydraulischer Verstärkung kann der Hutab­ schnitt eine sich ändernde Querschnittsdicke haben, die dort größer ist, wo eine gesonderte Festigkeit erforder­ lich ist, beispielsweise am Haltesteg, wo die Klemmbela­ stungen aufgenommen werden müssen, und die dort geringer ist, wo eine solche extra Festigkeit nicht benötigt ist, beispielsweise im Flansch.

Anhand von Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 im Längsschnitt einen Teil einer Bremsscheiben- Bremstrommelanordnung,

Fig. 2 den Schnitt 2-2 von Fig. 1 und

Fig. 3 in einer Ansicht wie Fig. 1 eine weitere Ausfüh­ rungsform der Bremsscheiben-Bremstrommelanordnung.

Die in Fig. 1 gezeigte Bremsscheiben-Bremstrommelanord­ nung 10 in Verbundbauweise hat einen Körper oder einen Hutabschnitt 12 aus einem ersten Material und einen Plattenabschnitt 14 aus einem zweiten Material. Der Plattenabschnitt 14 sitzt an dem Hutabschnitt 12 und ist um eine Drehachse 18 drehbar.

Der Hutabschnitt 12 bildet ein Stück und hat einen Halte­ steg 16, einen zylindrischen Mantel 24 und einen Flansch 26. Der Haltesteg 16 dient zum Befestigen der Anordnung 10 an einer nicht gezeigten Radanordnung eines Kraftfahr­ zeugs und bildet eine Fläche, die sich insgesamt quer zur Drehachse 18 erstreckt. In dem Haltesteg 16 ist eine zur Drehachse 18 koaxiale zentrale Öffnung 20 angeordnet, die so bemessen ist, daß sie einen zylindrischen Fortsatz des nicht gezeigten Radanordnungsrotors aufnimmt. Um die zentrale Öffnung 20 sind in gleichen Abständen Bolzenöff­ nungen 22 vorgesehen. Abhängig von dem Einsatzzweck der Anordnung 10 sind vier, fünf oder sechs Bolzenöffnungen 22 vorhanden.

Von dem radial äußeren Durchmesser des Haltestegs 16 erstreckt sich der zylindrische Mantel 24 insgesamt koaxial zur Drehachse 18 derart, daß er mit dem Haltesteg 16 die Bremstrommel bildet. Das gegenüberliegende Ende des zylindrischen Mantels 24 endet in einem Flansch 26, der sich senkrecht bzw. quer zur Drehachse 18 erstreckt.

Die Innenfläche des zylindrischen Mantels 24 bildet eine Bremsreibungsfläche 28 der Bremstrommel. Die Bremsrei­ bungsfläche 28 ist eine zylindrische Fläche, die zur Drehachse 18 koaxial ist. Für den Einsatz als Parkbrem­ senanordnung wird ein Bremsbacken 50, der mit einem Rei­ bungsmaterial oder einem Bremsbelag 52 versehen ist, durch einen nicht gezeigten mechanischen Hebel in Ein­ griff mit der Bremsreibungsfläche 28 der Trommel vor­ gespannt. Der Reibungskoeffizient zwischen dem Bremsbelag 52 und der Bremsreibungsfläche 28 und die von dem Brems­ backen 50 auf den zylindrischen Mantel 24 ausgeübte Kraft sind ausreichend groß, um eine Bewegung des Fahrzeugs aufgrund seines Eigengewichts zu unterbinden.

Hinterradscheibenbremsenanordnungen müssen im Hinblick auf einen teilweisen Bremssystemausfall speziellen Ver­ ordnungen genügen. Obwohl die Parkbremsenanordnung haupt­ sächlich für das Parken verwendet wird, muß sie auch in der Lage sein, zum Anhalten des Fahrzeugs unter dynami­ schen Bremsbedingungen beizutragen, wenn ein teilweiser Systemausfall der Haupt- oder Scheibenbremsanordnung vorliegt. Wenn der Bremsbelag 52 gegen die Bremsreibungs­ fläche 28 unter dynamischen Bedingungen gedrückt wird, führen die verschiedenen dynamischen Kräfte häufig dazu, daß sich der Bremsbacken 50 von der Bremsreibungsfläche 28 abhebt und sich in Auswärtsrichtung zum Haltesteg 16 bewegt. Diese Auswärtsbewegung des Bremsbackens 50 ver­ ursacht unter anderem Lärm, ergibt einen übermäßigen Verschleiß und führt zu einer verringerten Bremswirkung.

Um die Auswärtsbewegung des Bremsbackens 50 in einer dynamischen Bremssituation zu kompensieren und zu begren­ zen, ist in dem Hutabschnitt 12 eine Einprägung 32 vor­ gesehen. Wie aus Fig. 1 und 2 zu ersehen ist, ist die Einprägung 32 im zylindrischen Mantel 24 des Hutab­ schnitts 12 insgesamt angrenzend an den Haltesteg 16 vorgesehen. Es kann eine Anzahl von Einprägungen 32 im gleichen Abstand um den Hutabschnitt 12 herum vorgesehen werden, so daß der Bremsbacken 50 immer an wenigstens eine der Einprägungen 32 angrenzt. Dies gewährleistet auch, daß die Anordnung 10 im Gleichgewicht bleibt. Die Einprägung 32 erstreckt sich von dem zylindrischen Mantel 24 nach innen zur Drehachse 18 und bildet einen erhabenen Abschnitt an der Bremsreibungsfläche 28, der an der Außenfläche des zylindrischen Mantels 24 in einer Aus­ nehmung 34 resultiert.

Wenn der Hutabschnitt 12 fertiggestellt ist, wird der Gußplattenabschnitt 14 so ausgebildet, daß er vom Flansch 26 gehalten wird. Bei der Ausbildung des Plattenabschnitts 14 ist der Hutabschnitt 12 in einer Gießform (nicht gezeigt) so angeordnet, daß das freie Ende des Flansches 26 sich in den Formhohlraum erstreckt, der den Plattenabschnitt 14 bildet. Das geschmolzene Gußmaterial, vorzugsweise Grauguß, wird dann in den Formhohlraum gegossen, wo es das freie Ende des Flansches 26 um­ schließt und zur Bildung des Plattenabschnitts 14 aushär­ tet.

Wie in den Figuren gezeigt ist, hat der Plattenabschnitt 14 insgesamt Ringform und ist an dem Flansch 26 so an­ geordnet, daß er sich in einer Ebene senkrecht zur Dreh­ achse 18 erstreckt. Bei der gezeigten Ausführungsform hat der Plattenabschnitt 14 ein Paar von parallelen Platten 36 und 38, nämlich eine innere Platte und eine äußere Platte, die durch eine Ringrippe 40 verbunden sind, welche sich fortlaufend um den Plattenabschnitt 14 herum erstreckt. Die fortlaufende Rippe 40 kann auch durch eine Reihe von im Abstand angeordneten Stegen oder Rippen 40 ersetzt werden, so daß dazwischen für die Anordnung Luftkühlkanäle gebildet werden. Die innere Platte 36 und die äußere Platte 38 haben voneinander wegweisende Flä­ chen, die an dem Plattenabschnitt 14 eine innere Brems­ reibungsfläche 42 und eine äußere Bremsreibungsfläche 44 bilden.

Wenn der Rohguß von dem Plattenabschnitt 14 auf dem Flansch 26 ausgeführt ist, brauchen lediglich die innere Bremsreibungsfläche 42 und die äußere Bremsreibungsfläche 44 spanabhebend bearbeitet zu werden. Eine spanabhebende Bearbeitung des Hutabschnitts 12 ist nicht erforderlich. Die Bremsreibungsfläche 28 des zylindrischen Mantels 24 kann zur Erhöhung ihres Reibungskoeffizienten aufgerauht werden.

Der Hutabschnitt 12 kann aus einem ebenen Materialstück aus Metall, vorzugsweise Stahl, gefertigt werden, das über einer Preßform angeordnet und in die gewünschte Gestalt mit den vorstehend erwähnten Eigenschaften ge­ preßt wird. Der sich ergebende Hutabschnitt 12 muß nicht zusätzlich spanabhebend bearbeitet werden. Die Brems­ reibungsfläche 28 kann jedoch sandgestrahlt werden, um die Oberfläche aufzurauhen, was die Halteeigenschaften der Parkbremsenanordnung und der Trommel des Hutab­ schnitts 12 am Berg verbessert.

Durch die Preßformung des Hutabschnitts 12 läßt sich eine beträchtliche Gewichtsreduzierung dadurch erreichen, daß die Dicke des gesamten Hutabschnitts 12 verringert wird. Solche Dickenbemessungen lassen sich mit Gießtechniken nicht erreichen.

Die in Fig. 3 gezeigte Bremsscheiben-Bremstrommelanord­ nung 110 in Verbundbauweise hat einen Hutabschnitt 112 und einen Plattenabschnitt 114. Der Hutabschnitt 112 hat einen Haltesteg 116, einen zylindrischen Mantel 124 und einen Flansch 126.

Der Haltesteg 116 dient zum Anbringen der Anordnung 110 an einer Radanordnung eines Kraftfahrzeugs für deren Drehung um die Achse 18. Für das Anbringen der Anordnung 110 hat der Haltesteg 116 eine zentrale kreisförmige Öffnung 120 sowie eine Vielzahl von Bolzenöffnungen 122, die im gleichen Abstand um die Öffnung 120 angeordnet sind. Die Öffnung 120 ist so bemessen, daß sie einen zylindrischen Fortsatz des Rotors der Radanordnung auf­ nimmt, während sich durch die Bolzenöffnungen 122 die Halte- oder Radbolzen erstrecken.

Der zylindrische Mantel 124 erstreckt sich vom Umfang des Haltestegs 116 aus und ist insgesamt zur Drehachse 18 koaxial angeordnet. Das andere Ende des zylindrischen Mantels 124 geht in einen Flansch 126 über, der sich quer bzw. senkrecht zur Drehachse 18 nach außen erstreckt. An der Innenseite des zylindrischen Mantels 124 befindet sich eine Bremsreibungsfläche 128, die koaxial zur Dreh­ achse 18 ist und an der ein Bremsbacken 150 angreifen kann, der mit einem Reibungsmaterial oder einem Brems­ belag 152 versehen ist.

Der fertiggestellte Hutabschnitt 112 dieser Ausführungs­ form wird in einer Gießform so angeordnet, daß das freie Ende des Flansches 126 sich in den von der Gießform gebildeten Hohlraum erstreckt. Dadurch kann der Platten­ abschnitt 114 so angegossen werden, daß er das freie Ende des Flansches 126 umschließt und davon getragen wird. Der Plattenabschnitt 114 hat eine innere Platte 136, eine äußere Platte 138 und eine Rippe 140 sowie eine innere Bremsreibungsfläche 142 und eine äußere Bremsreibungs­ fläche 144.

Die Herstellung des Hutabschnitts 112 erfolgt auf einer hydraulischen Druckbank nach dem Hydro-Spin-Verfahren. Dafür wird ein flaches Stück aus Metall auf einer Spindel festgelegt, die sich mit hoher Drehzahl dreht. An dem sich drehenden Werkstück greifen Dorne an, welche die Platte in die gewünschte Form bringen. Der so geformte Hutabschnitt 112 benötigt keine zusätzliche spanabhebende Bearbeitung.

Die Verformung der rotierenden Platte durch Dorne er­ möglicht die Ausbildung scharfer Kanten, was im Gegensatz zu abgerundeten Kanten mit einem merklichen Krümmungs­ radius zu verstehen ist, wie sie sich beim Preßformen ergeben.

An dem innenseitigen Ende des Hutabschnitts 112 des zylindrischen Mantels 124 wird so eine scharfe Kante 146 ausgebildet, die es ermöglicht, daß der Bremsbacken 150 mit einer Sicherungslasche 148 versehen wird, die sich axial am Flansch 126 am Ende des zylindrischen Mantels 124 vorbei und dann in eine Richtung quer zur Drehachse 18 und insgesamt parallel zu der das innere Ende des Mantels 124 bildenden Fläche erstreckt. Wenn die Park­ bremsenanordnung in dynamischen Anhaltsituationen verwen­ det wird, wie sie bei einem teilweisen Ausfall der Pri­ märbremskapazität entstehen, greift die Sicherungslasche 148 an der Innenfläche der scharfen Kante 146 an und begrenzt die Auswärtsbewegung des Bremsbackens 150, so daß die einer solchen Bewegung zugeordneten Probleme nicht auftreten.

Bei dem Formen durch hydraulisches Drücken kann der Hut­ abschnitt 112 durch die Dorne auch mit einer solchen Kontur versehen werden, daß sich eine variierende Dicke quer über der Form einstellt. Dies ermöglicht eine Opti­ mierung der im Hutabschnitt 112 verwendeten Materialmen­ ge. So kann der Hutabschnitt 112 mit einem dickeren Haltesteg 116 versehen werden, der die der Radanordnung zugeordneten Klemmbelastungen aufnimmt. Der Hutabschnitt 112 kann weiterhin einen dünnen Flansch 126 aufweisen, da an ihm keine Klemmbelastungen vorhanden sind. Ferner kann die Oberflächenrauhigkeit der verschiedenen Flächen des Hutabschnitts 112 dadurch geändert werden, daß Vorschub und Geschwindigkeit während des Drückens verändert wer­ den. So kann die Rauhigkeit der Bremsreibungsfläche 128 variiert werden, um die Berghalteeigenschaft der Park­ bremse zu steigern.

Claims (10)

1. Bremsscheiben-Bremstrommelanordnung in Verbundbauwei­ se für Kraftfahrzeuge, die ein Hinterradscheiben­ bremsensystem und ein Parkbremsensystem aufweisen, gekennzeichnet

• - durch einen einstückig aus einem ersten Material und für eine Drehung um eine Drehachse (18) ausge­ bildeten Körper (12, 112) mit einem insgesamt ring­ förmigen Haltesteg (16, 116), der sich quer zur Drehachse (18) erstreckt und Einrichtungen zum Anbringen der Anordnung (10, 110) an dem Kraftfahr­ zeug hat, mit einem Mantel (24, 124), der sich von einem radial äußeren Umfang des Haltestegs (16, 116) aus erstreckt und eine innere zylindrische Fläche (28, 128) hat, die eine zur Drehachse (18) koaxiale Bremsreibungsfläche bildet und für den Eingriff mit einem Bremsbacken (50, 150) dient, und mit einem Flansch (26, 126), der sich von dem Man­ tel (24, 124) radial nach außen erstreckt,
• - durch wenigstens eine insgesamt ringförmige Brems­ scheibe (14, 114) aus einem zweiten Material, die sich im wesentlichen längs einer zur Drehachse (18) senkrechten Ebene erstreckt, von dem Flansch (26, 126) gehalten wird sowie Abschnitte aufweist, die eine Fläche bilden, die eine ringförmige Bremsrei­ bungsoberfläche (42, 44, 142, 144) für den Eingriff mit dem Scheibenbremsensystem bildet,
• - durch einen Bremsbacken (50, 150), der dem Park­ bremsensystem zugeordnet ist und an der Bremsrei­ bungsfläche (28, 128) angreift, und
• - durch Begrenzungseinrichtungen (32, 148), um die axiale Auswärtsbewegung des Bremsbackens (50, 150) während des dynamischen Eingriffs des Bremsbackens (50, 150) mit der Bremsreibungsfläche (28, 128) zu begrenzen.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung eine in dem Körper (12) ausgebildete Einprägung (32) ist.

3. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung eine scharfe Kante (146) aufweist, die zwischen dem Mantel (124) und dem Flansch (126) ausgebildet ist.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung eine an dem Brems­ backen (150) ausgebildete Sicherungslasche (148) aufweist, die so angeordnet ist, daß sie an der Kante (146) angreift und dadurch die Bewegung des Brems­ backens (150) begrenzt.

5. Verfahren zur Herstellung einer Bremsscheiben-Brems­ trommelanordnung in Verbundbauweise für Kraftfahr­ zeuge, die ein Hinterradscheibenbremsensystem und ein Parkbremsensystem mit einem Bremsbacken aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß ein flaches Metallblech zu einem um eine Dreh­ achse drehbaren Körper geformt wird, in dem zunächst ein insgesamt radial ausgerichteter Haltesteg zum Anbringen der Anordnung an dem Kraftfahrzeug und dann ein zylindrischer Mantel mit einer zur Drehachse koaxialen zylindrischen Bremsreibungsfläche in Ein­ griff mit dem Bremsbacken ausgeformt werden, daß der so gebildete Körper in einer Gießform angeordnet wird und daß wenigstens eine ringförmige Bremsplatte so angegossen wird, daß die Platte an dem Körper gehal­ ten ist und damit die Bremsscheiben-Bremstrommel­ anordnung in Verbundbauweise bildet.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Gießen das Blech in einer Preßform an­ geordnet und in der Form zu dem Körper gepreßt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper durch hydraulisches Drücken herge­ stellt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß während des hydraulischen Drückens das Blech mit einem Dorn zur Bildung des Körpers verformt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Dorneinwirkung der Körper eine speziel­ le Kontur erhält, wobei Bereiche mit unterschiedli­ chen Dicken erzeugt werden.

10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinwirkung der Dorne so durchgeführt wird, daß unterschiedliche Oberflächenrauhigkeiten an unterschiedlichen Bereichen des Körpers hergestellt werden.