DE4418889A1 - Bremsscheiben-Bremstrommelanordnung in Verbundbauweise für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Bremsscheiben-Bremstrommelanordnung in Verbundbauweise für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Bremsscheiben-Bremstrommel
anordnung in Verbundbauweise für Kraftfahrzeuge, die ein
hinteres Scheibenbremsensystem und ein Parkbremsensystem
aufweisen.
Aufgrund ihrer verbesserten Betriebseigenschaften werden
neuerdings auch Hinterradscheibenbremsenanordnungen an
Kraftfahrzeugen als Alternative zu Hinterradtrommelbrem
senanordnungen verwendet. Ursprünglich wurden die Hinter
radscheibenbremsenanordnungen nur als Wahlzubehör bei
leistungsstarken teuren Kraftfahrzeugen angeboten.
Neuerdings werden Hinterradscheibenbremsenanordnungen
auch häufig als Standardausrüstung bei Personenkraftwagen
und Kleinlastwagen mittlerer Preislage aufgeführt.
Obwohl Hinterradscheibenbremsenanordnungen für einen
weiten Bereich von Betriebstemperaturen überlegene Brems
eigenschaften haben, hat ihr Einsatz doch bestimmte
Grenzen, vor allem in Hinblick auf die Anforderungen
einer Parkbremse. Wenn eine Hinterradscheibenbremsen
anordnung zum primären oder regelmäßigen Bremsen ver
wendet wird, benutzen die Bremsen bauenden Ingenieure und
Konstrukteure gewöhnlich eines von zwei Verfahren für
Parkbremszwecke. Nach dem ersten Verfahren wird der
Scheibenbremsensattel so modifiziert, daß er Bauteile
aufweist, welche den Kolben und die Bremsbeläge gegen die
Bremsscheibe drücken, wenn die Parkbremse durch den
Parkbremsenhebel und das Parkbremsenkabel betätigt wird.
Nach dem zweiten Verfahren wird für eine Parkbremsenfest
stellung im Zusammenhang mit Hinterradscheibenbremsen
anordnungen eine kleine, herkömmliche Bremstrommel ver
wendet, die in den Hutabschnitt der Bremsscheibe gepackt
ist. Wenn die Parkbremse angelegt wird, greift ein klei
ner, ansonsten herkömmlicher Bremsbacken an der Trommel
an. Bei dieser zweiten Alternative wird die Bremstrommel
nur für das Parkbremsen und gewöhnlich nicht als oder in
Verbindung mit der primären oder Scheibenbremsenanordnung
verwendet. Wegen ihrer Zuverlässigkeit, ihrer Leistung
und wegen der geringen Kosten ist die zweite Alternative
die günstigste für Parkbremsen zusammen mit Hinterrad
scheibenbremsenanordnungen.
Wenn die Bremse mit einer Trommel in dem Hutabschnitt der
Bremsscheibe vorgesehen ist, sind die herkömmlichen
Hinterradbremsscheiben- und -trommelanordnungen vollstän
dig gegossene einstückige Graugußanordnungen. Die bekann
te, aus einem Stück bestehende Scheiben- und Trommel
anordnung wird grob in einer Gußform ausgeformt und dann
an ihren Flächen auf die gewünschten Abmessungen span
abhebend bearbeitet. Spanabhebende Bearbeitung ist gewöhn
lich erforderlich, um die Bremsreibungsflächen der Schei
be und der Trommel sowie die Haltefläche der Rotoranord
nung und die Löcher für die Radfixierung auszubilden.
Diesen mühsamen Prozeß der abspanenden Bearbeitung möchte
man zeitlich reduzieren. Eine weitere Begrenzung für die
aus einem Stück gegossene Scheibe und Trommel besteht
darin, daß aufgrund der Erfordernisse des Gießprozesses
die gegossene Anordnung schwer ist. Bei Kraftfahrzeugen
möchte man jedoch das Gewicht reduzieren, wann immer das
möglich ist.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgaben besteht
deshalb darin, eine Bremsscheiben-Bremstrommelanordnung
in Verbundbauweise für Kraftfahrzeuge, insbesondere für
Hinterräder, zu schaffen, die bei geringem Gewicht nur
eine minimale spanabhebende Bearbeitung erfordert.
Diese Aufgabe wird mit der Bremsscheiben-Bremstrommel
anordnung in Verbundbauweise für Kraftfahrzeuge nach dem
Patentanspruch 1 gelöst, wobei vorteilhafte Ausgestaltun
gen dieser Lösung in den Unteransprüchen aufgeführt sind.
Die erfindungsgemäße Hinterrad-Bremsscheiben-Bremstrom
melanordnung in Verbundbauweise für Kraftfahrzeuge hat
den Vorteil, daß anstelle von Grauguß für die Scheibe
andere Materialien verwendet werden können, daß die Größe
des Trommelpakets verringert werden kann, wodurch eine
maximale Größenbemessung der Scheibe und der primären
Bremsreibungsflächen möglich wird, und daß die Trommel
und ihre zugehörigen Mechanismen dazu verwendet werden
können, das Fahrzeug unter dynamischen Bedingungen anzu
halten, wenn ein teilweiser Ausfall des Primärbremssy
stems vorliegt.
Der erfindungsgemäße Bremsrotor ist ein Verbund aus einer
Hinterradbremsscheibe und einer Hinterradbremstrommel
Der Hutabschnitt wird aus einem flachen Plattenmaterial
hergestellt und hat Abschnitte, welche die Trommel der
Anordnung bilden. Der Hutabschnitt umfaßt insbesondere
einen Haltesteg, einen zylindrischen Mantel und einen
Flansch.
Der Haltesteg des Hutabschnitts bildet die Haltefläche,
welche die Montagelöcher für die Radanordnung des Fahr
zeugs aufweist. Der zylindrische Mantel erstreckt sich
von dem Haltesteg aus und definiert die Drehachse der
Anordnung. Die Innenfläche des zylindrischen Mantels
bildet die zylindrische Bremsreibungsfläche der Trommel.
Die Bremsreibungsfläche ist konzentrisch zur Drehachse.
Gegenüber dem Haltesteg endet der zylindrische Mantel in
dem sich radial erstreckenden Flansch.
Nachdem der Hutabschnitt der Anordnung ausgebildet worden
ist, wird er in einer Gießform angeordnet. In dieser Form
werden die Scheibenplatten der Anordnung an den Hutab
schnitt so angegossen, daß sie an dem Flansch abgestützt
sind. Die Scheibenplatten sind ringförmig gestaltet und
haben innere und äußere Bremsreibungsflächen, die quer
zur Drehachse gerichtet sind.
Der Verbundaufbau der Anordnung hat den Vorteil, daß nur
eine sehr geringe spanabhebende Bearbeitung, nämlich nur
an den Bremsreibungsflächen der Bremsscheibe, erforder
lich ist. Die Anordnung hat ohne Beeinträchtigung der
Festigkeit ein relativ geringes Gewicht, weil der Hut
abschnitt nicht durch Gießen, sondern durch Pressen
(Stamping) oder nach dem Hydro-Spin-Verfahren hergestellt
ist. Aufgrund dieser beiden Fertigungsverfahren kann die
Dicke des Hutabschnitts verglichen mit der Fertigung
durch Gießen verringert werden. Bei der Fertigung nach
dem Hydro-Spin-Verfahren bzw. bei der Fertigung durch
Drücken mit hydraulischer Verstärkung kann der Hutab
schnitt eine sich ändernde Querschnittsdicke haben, die
dort größer ist, wo eine gesonderte Festigkeit erforder
lich ist, beispielsweise am Haltesteg, wo die Klemmbela
stungen aufgenommen werden müssen, und die dort geringer
ist, wo eine solche extra Festigkeit nicht benötigt ist,
beispielsweise im Flansch.
Anhand von Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der
Erfindung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 im Längsschnitt einen Teil einer Bremsscheiben-
Bremstrommelanordnung,
Fig. 2 den Schnitt 2-2 von Fig. 1 und
Fig. 3 in einer Ansicht wie Fig. 1 eine weitere Ausfüh
rungsform der Bremsscheiben-Bremstrommelanordnung.
Die in Fig. 1 gezeigte Bremsscheiben-Bremstrommelanord
nung 10 in Verbundbauweise hat einen Körper oder einen
Hutabschnitt 12 aus einem ersten Material und einen
Plattenabschnitt 14 aus einem zweiten Material. Der
Plattenabschnitt 14 sitzt an dem Hutabschnitt 12 und ist
um eine Drehachse 18 drehbar.
Der Hutabschnitt 12 bildet ein Stück und hat einen Halte
steg 16, einen zylindrischen Mantel 24 und einen Flansch
26. Der Haltesteg 16 dient zum Befestigen der Anordnung
10 an einer nicht gezeigten Radanordnung eines Kraftfahr
zeugs und bildet eine Fläche, die sich insgesamt quer zur
Drehachse 18 erstreckt. In dem Haltesteg 16 ist eine zur
Drehachse 18 koaxiale zentrale Öffnung 20 angeordnet, die
so bemessen ist, daß sie einen zylindrischen Fortsatz des
nicht gezeigten Radanordnungsrotors aufnimmt. Um die
zentrale Öffnung 20 sind in gleichen Abständen Bolzenöff
nungen 22 vorgesehen. Abhängig von dem Einsatzzweck der
Anordnung 10 sind vier, fünf oder sechs Bolzenöffnungen
22 vorhanden.
Von dem radial äußeren Durchmesser des Haltestegs 16
erstreckt sich der zylindrische Mantel 24 insgesamt
koaxial zur Drehachse 18 derart, daß er mit dem Haltesteg
16 die Bremstrommel bildet. Das gegenüberliegende Ende
des zylindrischen Mantels 24 endet in einem Flansch 26,
der sich senkrecht bzw. quer zur Drehachse 18 erstreckt.
Die Innenfläche des zylindrischen Mantels 24 bildet eine
Bremsreibungsfläche 28 der Bremstrommel. Die Bremsrei
bungsfläche 28 ist eine zylindrische Fläche, die zur
Drehachse 18 koaxial ist. Für den Einsatz als Parkbrem
senanordnung wird ein Bremsbacken 50, der mit einem Rei
bungsmaterial oder einem Bremsbelag 52 versehen ist,
durch einen nicht gezeigten mechanischen Hebel in Ein
griff mit der Bremsreibungsfläche 28 der Trommel vor
gespannt. Der Reibungskoeffizient zwischen dem Bremsbelag
52 und der Bremsreibungsfläche 28 und die von dem Brems
backen 50 auf den zylindrischen Mantel 24 ausgeübte Kraft
sind ausreichend groß, um eine Bewegung des Fahrzeugs
aufgrund seines Eigengewichts zu unterbinden.
Hinterradscheibenbremsenanordnungen müssen im Hinblick
auf einen teilweisen Bremssystemausfall speziellen Ver
ordnungen genügen. Obwohl die Parkbremsenanordnung haupt
sächlich für das Parken verwendet wird, muß sie auch in
der Lage sein, zum Anhalten des Fahrzeugs unter dynami
schen Bremsbedingungen beizutragen, wenn ein teilweiser
Systemausfall der Haupt- oder Scheibenbremsanordnung
vorliegt. Wenn der Bremsbelag 52 gegen die Bremsreibungs
fläche 28 unter dynamischen Bedingungen gedrückt wird,
führen die verschiedenen dynamischen Kräfte häufig dazu,
daß sich der Bremsbacken 50 von der Bremsreibungsfläche
28 abhebt und sich in Auswärtsrichtung zum Haltesteg 16
bewegt. Diese Auswärtsbewegung des Bremsbackens 50 ver
ursacht unter anderem Lärm, ergibt einen übermäßigen
Verschleiß und führt zu einer verringerten Bremswirkung.
Um die Auswärtsbewegung des Bremsbackens 50 in einer
dynamischen Bremssituation zu kompensieren und zu begren
zen, ist in dem Hutabschnitt 12 eine Einprägung 32 vor
gesehen. Wie aus Fig. 1 und 2 zu ersehen ist, ist die
Einprägung 32 im zylindrischen Mantel 24 des Hutab
schnitts 12 insgesamt angrenzend an den Haltesteg 16
vorgesehen. Es kann eine Anzahl von Einprägungen 32 im
gleichen Abstand um den Hutabschnitt 12 herum vorgesehen
werden, so daß der Bremsbacken 50 immer an wenigstens
eine der Einprägungen 32 angrenzt. Dies gewährleistet
auch, daß die Anordnung 10 im Gleichgewicht bleibt. Die
Einprägung 32 erstreckt sich von dem zylindrischen Mantel
24 nach innen zur Drehachse 18 und bildet einen erhabenen
Abschnitt an der Bremsreibungsfläche 28, der an der
Außenfläche des zylindrischen Mantels 24 in einer Aus
nehmung 34 resultiert.
Wenn der Hutabschnitt 12 fertiggestellt ist, wird der
Gußplattenabschnitt 14 so ausgebildet, daß er vom Flansch
26 gehalten wird. Bei der Ausbildung des Plattenabschnitts
14 ist der Hutabschnitt 12 in einer Gießform
(nicht gezeigt) so angeordnet, daß das freie Ende des
Flansches 26 sich in den Formhohlraum erstreckt, der den
Plattenabschnitt 14 bildet. Das geschmolzene Gußmaterial,
vorzugsweise Grauguß, wird dann in den Formhohlraum
gegossen, wo es das freie Ende des Flansches 26 um
schließt und zur Bildung des Plattenabschnitts 14 aushär
tet.
Wie in den Figuren gezeigt ist, hat der Plattenabschnitt
14 insgesamt Ringform und ist an dem Flansch 26 so an
geordnet, daß er sich in einer Ebene senkrecht zur Dreh
achse 18 erstreckt. Bei der gezeigten Ausführungsform hat
der Plattenabschnitt 14 ein Paar von parallelen Platten
36 und 38, nämlich eine innere Platte und eine äußere
Platte, die durch eine Ringrippe 40 verbunden sind,
welche sich fortlaufend um den Plattenabschnitt 14 herum
erstreckt. Die fortlaufende Rippe 40 kann auch durch eine
Reihe von im Abstand angeordneten Stegen oder Rippen 40
ersetzt werden, so daß dazwischen für die Anordnung
Luftkühlkanäle gebildet werden. Die innere Platte 36 und
die äußere Platte 38 haben voneinander wegweisende Flä
chen, die an dem Plattenabschnitt 14 eine innere Brems
reibungsfläche 42 und eine äußere Bremsreibungsfläche 44
bilden.
Wenn der Rohguß von dem Plattenabschnitt 14 auf dem
Flansch 26 ausgeführt ist, brauchen lediglich die innere
Bremsreibungsfläche 42 und die äußere Bremsreibungsfläche
44 spanabhebend bearbeitet zu werden. Eine spanabhebende
Bearbeitung des Hutabschnitts 12 ist nicht erforderlich.
Die Bremsreibungsfläche 28 des zylindrischen Mantels 24
kann zur Erhöhung ihres Reibungskoeffizienten aufgerauht
werden.
Der Hutabschnitt 12 kann aus einem ebenen Materialstück
aus Metall, vorzugsweise Stahl, gefertigt werden, das
über einer Preßform angeordnet und in die gewünschte
Gestalt mit den vorstehend erwähnten Eigenschaften ge
preßt wird. Der sich ergebende Hutabschnitt 12 muß nicht
zusätzlich spanabhebend bearbeitet werden. Die Brems
reibungsfläche 28 kann jedoch sandgestrahlt werden, um
die Oberfläche aufzurauhen, was die Halteeigenschaften
der Parkbremsenanordnung und der Trommel des Hutab
schnitts 12 am Berg verbessert.
Durch die Preßformung des Hutabschnitts 12 läßt sich eine
beträchtliche Gewichtsreduzierung dadurch erreichen, daß
die Dicke des gesamten Hutabschnitts 12 verringert wird.
Solche Dickenbemessungen lassen sich mit Gießtechniken
nicht erreichen.
Die in Fig. 3 gezeigte Bremsscheiben-Bremstrommelanord
nung 110 in Verbundbauweise hat einen Hutabschnitt 112
und einen Plattenabschnitt 114. Der Hutabschnitt 112 hat
einen Haltesteg 116, einen zylindrischen Mantel 124 und
einen Flansch 126.
Der Haltesteg 116 dient zum Anbringen der Anordnung 110
an einer Radanordnung eines Kraftfahrzeugs für deren
Drehung um die Achse 18. Für das Anbringen der Anordnung
110 hat der Haltesteg 116 eine zentrale kreisförmige
Öffnung 120 sowie eine Vielzahl von Bolzenöffnungen 122,
die im gleichen Abstand um die Öffnung 120 angeordnet
sind. Die Öffnung 120 ist so bemessen, daß sie einen
zylindrischen Fortsatz des Rotors der Radanordnung auf
nimmt, während sich durch die Bolzenöffnungen 122 die
Halte- oder Radbolzen erstrecken.
Der zylindrische Mantel 124 erstreckt sich vom Umfang des
Haltestegs 116 aus und ist insgesamt zur Drehachse 18
koaxial angeordnet. Das andere Ende des zylindrischen
Mantels 124 geht in einen Flansch 126 über, der sich quer
bzw. senkrecht zur Drehachse 18 nach außen erstreckt. An
der Innenseite des zylindrischen Mantels 124 befindet
sich eine Bremsreibungsfläche 128, die koaxial zur Dreh
achse 18 ist und an der ein Bremsbacken 150 angreifen
kann, der mit einem Reibungsmaterial oder einem Brems
belag 152 versehen ist.
Der fertiggestellte Hutabschnitt 112 dieser Ausführungs
form wird in einer Gießform so angeordnet, daß das freie
Ende des Flansches 126 sich in den von der Gießform
gebildeten Hohlraum erstreckt. Dadurch kann der Platten
abschnitt 114 so angegossen werden, daß er das freie Ende
des Flansches 126 umschließt und davon getragen wird. Der
Plattenabschnitt 114 hat eine innere Platte 136, eine
äußere Platte 138 und eine Rippe 140 sowie eine innere
Bremsreibungsfläche 142 und eine äußere Bremsreibungs
fläche 144.
Die Herstellung des Hutabschnitts 112 erfolgt auf einer
hydraulischen Druckbank nach dem Hydro-Spin-Verfahren.
Dafür wird ein flaches Stück aus Metall auf einer Spindel
festgelegt, die sich mit hoher Drehzahl dreht. An dem
sich drehenden Werkstück greifen Dorne an, welche die
Platte in die gewünschte Form bringen. Der so geformte
Hutabschnitt 112 benötigt keine zusätzliche spanabhebende
Bearbeitung.
Die Verformung der rotierenden Platte durch Dorne er
möglicht die Ausbildung scharfer Kanten, was im Gegensatz
zu abgerundeten Kanten mit einem merklichen Krümmungs
radius zu verstehen ist, wie sie sich beim Preßformen
ergeben.
An dem innenseitigen Ende des Hutabschnitts 112 des
zylindrischen Mantels 124 wird so eine scharfe Kante 146
ausgebildet, die es ermöglicht, daß der Bremsbacken 150
mit einer Sicherungslasche 148 versehen wird, die sich
axial am Flansch 126 am Ende des zylindrischen Mantels
124 vorbei und dann in eine Richtung quer zur Drehachse
18 und insgesamt parallel zu der das innere Ende des
Mantels 124 bildenden Fläche erstreckt. Wenn die Park
bremsenanordnung in dynamischen Anhaltsituationen verwen
det wird, wie sie bei einem teilweisen Ausfall der Pri
märbremskapazität entstehen, greift die Sicherungslasche
148 an der Innenfläche der scharfen Kante 146 an und
begrenzt die Auswärtsbewegung des Bremsbackens 150, so
daß die einer solchen Bewegung zugeordneten Probleme
nicht auftreten.
Bei dem Formen durch hydraulisches Drücken kann der Hut
abschnitt 112 durch die Dorne auch mit einer solchen
Kontur versehen werden, daß sich eine variierende Dicke
quer über der Form einstellt. Dies ermöglicht eine Opti
mierung der im Hutabschnitt 112 verwendeten Materialmen
ge. So kann der Hutabschnitt 112 mit einem dickeren
Haltesteg 116 versehen werden, der die der Radanordnung
zugeordneten Klemmbelastungen aufnimmt. Der Hutabschnitt
112 kann weiterhin einen dünnen Flansch 126 aufweisen, da
an ihm keine Klemmbelastungen vorhanden sind. Ferner kann
die Oberflächenrauhigkeit der verschiedenen Flächen des
Hutabschnitts 112 dadurch geändert werden, daß Vorschub
und Geschwindigkeit während des Drückens verändert wer
den. So kann die Rauhigkeit der Bremsreibungsfläche 128
variiert werden, um die Berghalteeigenschaft der Park
bremse zu steigern.
Claims (10)
1. Bremsscheiben-Bremstrommelanordnung in Verbundbauwei
se für Kraftfahrzeuge, die ein Hinterradscheiben
bremsensystem und ein Parkbremsensystem aufweisen,
gekennzeichnet
- - durch einen einstückig aus einem ersten Material und für eine Drehung um eine Drehachse (18) ausge bildeten Körper (12, 112) mit einem insgesamt ring förmigen Haltesteg (16, 116), der sich quer zur Drehachse (18) erstreckt und Einrichtungen zum Anbringen der Anordnung (10, 110) an dem Kraftfahr zeug hat, mit einem Mantel (24, 124), der sich von einem radial äußeren Umfang des Haltestegs (16, 116) aus erstreckt und eine innere zylindrische Fläche (28, 128) hat, die eine zur Drehachse (18) koaxiale Bremsreibungsfläche bildet und für den Eingriff mit einem Bremsbacken (50, 150) dient, und mit einem Flansch (26, 126), der sich von dem Man tel (24, 124) radial nach außen erstreckt,
- - durch wenigstens eine insgesamt ringförmige Brems scheibe (14, 114) aus einem zweiten Material, die sich im wesentlichen längs einer zur Drehachse (18) senkrechten Ebene erstreckt, von dem Flansch (26, 126) gehalten wird sowie Abschnitte aufweist, die eine Fläche bilden, die eine ringförmige Bremsrei bungsoberfläche (42, 44, 142, 144) für den Eingriff mit dem Scheibenbremsensystem bildet,
- - durch einen Bremsbacken (50, 150), der dem Park bremsensystem zugeordnet ist und an der Bremsrei bungsfläche (28, 128) angreift, und
- - durch Begrenzungseinrichtungen (32, 148), um die axiale Auswärtsbewegung des Bremsbackens (50, 150) während des dynamischen Eingriffs des Bremsbackens (50, 150) mit der Bremsreibungsfläche (28, 128) zu begrenzen.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Begrenzungseinrichtung eine in dem Körper
(12) ausgebildete Einprägung (32) ist.
3. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Begrenzungseinrichtung eine scharfe Kante
(146) aufweist, die zwischen dem Mantel (124) und dem
Flansch (126) ausgebildet ist.
4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Begrenzungseinrichtung eine an dem Brems
backen (150) ausgebildete Sicherungslasche (148)
aufweist, die so angeordnet ist, daß sie an der Kante
(146) angreift und dadurch die Bewegung des Brems
backens (150) begrenzt.
5. Verfahren zur Herstellung einer Bremsscheiben-Brems
trommelanordnung in Verbundbauweise für Kraftfahr
zeuge, die ein Hinterradscheibenbremsensystem und ein
Parkbremsensystem mit einem Bremsbacken aufweisen,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein flaches Metallblech zu einem um eine Dreh
achse drehbaren Körper geformt wird, in dem zunächst
ein insgesamt radial ausgerichteter Haltesteg zum
Anbringen der Anordnung an dem Kraftfahrzeug und dann
ein zylindrischer Mantel mit einer zur Drehachse
koaxialen zylindrischen Bremsreibungsfläche in Ein
griff mit dem Bremsbacken ausgeformt werden, daß der
so gebildete Körper in einer Gießform angeordnet wird
und daß wenigstens eine ringförmige Bremsplatte so
angegossen wird, daß die Platte an dem Körper gehal
ten ist und damit die Bremsscheiben-Bremstrommel
anordnung in Verbundbauweise bildet.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß vor dem Gießen das Blech in einer Preßform an
geordnet und in der Form zu dem Körper gepreßt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der Körper durch hydraulisches Drücken herge
stellt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß während des hydraulischen Drückens das Blech mit
einem Dorn zur Bildung des Körpers verformt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß durch die Dorneinwirkung der Körper eine speziel
le Kontur erhält, wobei Bereiche mit unterschiedli
chen Dicken erzeugt werden.
10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Hinwirkung der Dorne so durchgeführt wird,
daß unterschiedliche Oberflächenrauhigkeiten an
unterschiedlichen Bereichen des Körpers hergestellt
werden.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: ROBERT BOSCH TECHNOLOGY CORP., FARMINGTON HILLS, M |
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