DE4412101A1

DE4412101A1 - Unabhängige Radaufhängung

Info

Publication number: DE4412101A1
Application number: DE19944412101
Authority: DE
Inventors: Manfred Schneeweis
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1994-04-08
Filing date: 1994-04-08
Publication date: 1995-10-12
Anticipated expiration: 2014-04-09
Also published as: DE4412101B4

Description

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung für die Räder eines Kraftfahrzeuges, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Eine derartige Radaufhängung zeigt die EP 401 547 B1, bei der der Teleskop- Stoßdämpfer mit einer Tragfeder zu einem Federbein vereint am Radträger über eine horizontal und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Drehachse an gelenkt ist. Damit verläuft die Radführung hinsichtlich der Radaufstandkräfte und der Seitenkräfte über die Lenker, so daß auf den Stoßdämpfer keine dar aus resultierenden Biegemomente wirken. Die in Umfangsrichtung am Rad wir kenden Bremsmomente hingegen werden über den Stoßdämpfer abgestützt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine insbesondere für die Hinterräder eines Kraftfahrzeuges günstige Radaufhängung vorzuschlagen, die bei vorteilhaftem elastokinematischen Verhalten einen Bremsnickausgleich ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Patentanspru ches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den weiteren Pa tentansprüchen entnehmbar.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, den Stoßdämpfer nicht wie bei dem vor genannten Stand der Technik am Radträger, sondern unmittelbar an den Len kern, bevorzugt an im wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Querlen kern in der beschriebenen Drehachse zu lagern. Damit wird zunächst die glei che Funktion erfüllt, nämlich Entlastung des Stoßdämpfers von den Radauf stands- und Seitenkräften, andererseits aber die Abstützung der Bremsmo mente über den Stoßdämpfer sichergestellt.

Zudem können aber über die Geradführung des Stoßdämpfers im Zusammen wirken mit der Auslegung der wirksamen Drehachse an den Querlenkern über den Federweg des Rades kinematische Änderungen aufgeprägt werden, die insbesondere Spurkorrekturen und die Nickzentrumslage bzw. den Bremsnick ausgleich günstig beeinflussen.

So kann durch einfaches Schrägstellen dieser Drehachse nach vorne innen aufgrund unterschiedlicher Abstände bzw. Radien zu den Gelenkpunkten der Querlenker der eine Gelenkpunkt relativ zum anderen angehoben und damit das Nickzentrum dem Bremsnicken entgegenwirkend verschoben werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden mit weiteren Einzelhei ten näher erläutert. Die schematische Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Radaufhängung für die Hinterräder eines Kraftfahrzeuges mit einem über untere und einem oberen Lenker ange lenkten Radträger und einem an den unteren Lenkern angreifenden Fe derbein;

Fig. 2 eine geometrische Darstellung der Kinematik der unteren Lenker der Radaufhängung nach Fig. 1 beim Durchfedern des Rades; und

Fig. 3 eine Ansicht der Darstellung nach Fig. 2 in der Fahrrichtung des Kraft fahrzeuges.

Die unabhängige Radaufhängung 10 für das linke Hinterrad 12 eines Kraftfahr zeuges besteht im wesentlichen aus einem Radträger 14, der in der unteren Lenkerebene über einen Längslenker 16 und zwei Querlenker 18, 20 und in der oberen Lenkerebene über einen einzelnen Querlenker 22 mit dem nicht darge stellten Aufbau des Kraftfahrzeuges verbunden ist. Die beschriebenen Lenker sind dabei mittels begrenzt nachgiebiger Lager 24, 26, 28 mit dem Aufbau und über eben solche Lager 30, 32, 34 mit dem Radträger 14 gelenkig verbunden. Zudem ist der Längslenker 16 mittels eines weiteren begrenzt nachgiebigen Lagers 36 mit dem in Fahrtrichtung (Pfeil F) vorne liegenden Querlenker 18 ge koppelt.

An den beiden Querlenkern 18, 20 ist zwischen den aufbauseitigen und den radträgerseitigen Lagern 26, 34 bzw. 28, 30 ein Teleskop-Stoßdämpfer 42 ange lenkt, wobei an diesem ein bolzenartiges Querglied 44 angeformt ist, daß beid seitig der im wesentlichen senkrecht verlaufenden Dämpferachse 46 über nicht näher dargestellte Gummi-Metall-Hülsenlager 48, 50 in den Querlenkern 18, 20 gelagert ist. Die Hülsenlager 48, 50 definieren eine Drehachse 52, die schräg zur Fahrzeug-Längsrichtung bzw. zu der durch die aufbauseitigen Lager 26, 28 der Querlenker 18, 20 definierte Schwenkachse 54 und schräg zur der durch die radträgerseitigen Lager 32, 34 gebildete Schwenkachse 56 nach vorne innen verläuft.

Der Stoßdämpfer 42 ist mit einer Schraubendruckfeder bzw. Tragfeder 40 zu einem Federbein 38 kombiniert und in üblicher Weise am Aufbau des Kraftfahr zeuges angelenkt.

Wie die Fig. 2 und 3 zeigen, bewirkt die schräge Anordnung der Drehachse 52 des Stoßdämpfers 42 einen kleineren Abstand r_v zwischen dem Lager 50 und dem Lager 26 beim vorderen Querlenker 18 und einen größeren Abstand r_h am hinteren Querlenker 20. Daraus resultiert bei einem gegebenen Einfederweg h (eingefederte Stellung der Lenker in gestrichelten Linien) des Rades 12 auf grund der Geradführung durch den Stoßdämpfer 42 ein Anheben des vorderen, radträgerseitigen Gelenkpunktes 34 um den Wert Δh und damit verbunden eine Änderung der radträgerseitigen Schwenkachse 56 um den Winkel α. Diese Än derung α ist entgegengerichtet dem Moment, welches bei Bremsmomenten auf grund der Radumfangskräfte an den radträgerseitigen Gelenkpunkten 26, 34 angreift und bewirkt somit einen Bremsnickausgleich.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. So kann der Längslenker 16 auch am Radträger 14 angelenkt oder anstelle eines einzelnen Längslenkers 16 auch ein Schräglenker (ggf. durch Kombination mit dem Lenker 18) vorgesehen sein. Die Tragfeder 40 kann auch durch eine an einer anderen Stelle angeordnete Schraubendruckfeder oder durch eine ande re, bei Radaufhängungen bekannte Federart gebildet sein. Anstelle des Quer lenkers 22 könnte auch ein kurzer Querlenker vorgesehen sein, der nicht am Aufbau, sondern unmittelbar an dem Teleskop-Stoßdämpfer 42 abgestützt ist.

Die Drehachse 52 des Stoßdämpfers 42 kann alternativ oder zusätzlich auch schräg gegenüber einer Horizontalen (z. B. gegenüber den Schwenkachsen 56 oder 54) ausgerichtet sein, um abhängig von der kinematischen Auslegung der Radaufhängung Korrekturen oder Lenkeffekte zu erzielen. Bei Verwendung eines lenkbaren Radträgers und ggf. weiterer spezifischer Modifikationen kann die Radaufhängung auch für die Vorderräder eines Kraftfahrzeuges eingesetzt sein.

Claims

1. Unabhängige Radaufhängung für die Räder eines Kraftfahrzeuges, mit ei nem Radträger, der in der unteren Lenkerebene über zwei unabhängig voneinander am Aufbau des Kraftfahrzeuges und am Radträger angelenk ten Lenkern und in der oberen Lenkerebene über einen Querlenker geführt ist, sowie mit einem Teleskop-Stoßdämpfer, der einerseits am Aufbau und andererseits über eine im wesentlichen horizontal und in Fahrzeug- Längsrichtung verlaufende Drehachse in der unteren Lenkerebene angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (42) zwischen den Gelenkstellen (26, 28, 32, 34) der Lenker unmittelbar an den Lenkern (18, 20) gelagert ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Stoßdämpfer (42) ein bolzenartiges Querglied (43) befestigt ist, das über Gummi-Metall-Hülsenlager (48, 50) in den Lenkern (18, 20) gelagert ist.

3. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (32) des Stoßdämpfers (42) schräg zur Lenkerschwen kachse (54) und/oder schräg zu einer Horizontalen verläuft.

4. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Lenker im wesentlichen parallel zueinander angeordnete Querlenker (18, 20) sind und daß der Abstand r der beiden, die Drehachse (32) definierenden Hülsenlager (48, 50) zu den korrespondierenden, aufbauseitigen und/oder radträgerseitigen Querlenkerlager (26, 28 bzw. 32, 34) ungleich ist.

5. Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei im we sentlichen gleichlangen Querlenkern (18, 20) der Abstand r_v des vorderen Querlenkers (18) zwischen dem aufbauseitigen Querlenker-Lager (26) und dem korrespondierenden Dämpferlager (50) kleiner ist als der Abstand r_h am hinteren Querlenker (20).

6. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Lenkerebene ein weiteres Lenkerelement (16) aufweist.

7. Radaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Len kerelement ein Längslenker (16) ist.

8. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (42) als Federbein (38) mit einer den Stoßdämpfer (42) umschließenden Tragfeder (40) ausgeführt ist.