Dreiachsiger Lastkraftwagen mit zwei angetriebenen Hinterachsen. Die
Erfindung bezieht sich auf dreiachsige Lastkraftwagen mit zwei angetriebenen Hinterachsen,
die mit den Enden der mit ihrer Mitte am Fahrzeugrahmen befestigten Tragblattfedern
verbunden sind. Diese bekannten Dreiachsw agen besitzen den Nachteil, daß ihre unabgefederten
Massen zu groß sind, wobei das besondere Ausgleichgetriebe, das zwischen die beiden
angetriebenen Achsen eingeschaltet werden muß, das Gewicht der unabgefederten Massen
noch erhöht. Ferner kann bei diesen Fahrzeugen die freie Beweglichkeit der angetriebenen
Achsen nicht vollkommen durchgeführt werden. Bei allen diesen Fahrzeugkonstruktionen
kommen außerdem beim Befahren stark unebener Straßen Verwindungen in das angetriebene
Doppelachssystem, was eine schwere Beeinträchtigung der sicheren Funktion des Achsantriebs
sowie eine große Beanspruchung und einen starken Verschleiß seiner Teile hervorruft
und infolgedessen auch einen uner-wünschten Kraftverzehr bedeutet. Der Umstand,
daß die bekannten Fahrzeuge vorliegender Art zu große unabgefederte Massen besitzen,
hat weiter zur Folge, daß durch die hämmernde Wirkung der Räder ihrer beiden hinteren
Achsen eine starke Beschädigung der Straßenoberfläche sowie eine starke Deanspruchung
und entsprechender Verschleiß der Getriebeteile und der Bereifung verursacht wird.
Um bei den bekannten Dreiachsfahrzeugen ein genügendes Durchschlagen der Achsmittelstücke
beim Federn zu ermöglichen, müßten ferner in den Wagenkasten Mulden eingebaut werden.
Ein weiterer Übelstand dieser Fahrzeuge ist schließlich darin zu erblicken, daß
zwischen den beiden Achsen besondere Kardangelenke an der Zwischenwelle vorgesehen
werden müssen. Kardangelenke unterliegen aber einem starken Verschleiß, und außerdem
weisen geknickte Kardangelenke bei jeder Umdrehung verschiedene Winkelgeschwindigkeiten
auf. Dadurch wird der für den Antrieb der Hinterachsen erforderliche Kraftaufwand
noch wesentlich erhöht.Three-axle truck with two driven rear axles. the
The invention relates to three-axle trucks with two driven rear axles,
those with the ends of the leaf springs attached to the vehicle frame with their centers
are connected. These known Dreiachsw agen have the disadvantage that their unsprung
Masses are too big, with the special differential that goes between the two
driven axles must be switched on, the weight of the unsprung masses
still increased. Furthermore, in these vehicles, the free mobility of the driven
Axes are not carried out completely. With all of these vehicle designs
In addition, when driving on very uneven roads, twisting occurs in the driven one
Double-axis system, which seriously affects the safe function of the final drive
as well as causing great stress and heavy wear on its parts
and consequently also means an undesirable power consumption. The fact,
that the known vehicles of the present type have too large unsprung masses,
also has the consequence that the hammering effect of the wheels of their two rear
Axles cause severe damage to the road surface as well as heavy loads
and corresponding wear of the transmission parts and the tires is caused.
In order to achieve sufficient penetration of the axle center pieces in the known three-axle vehicles
to enable springs, would also have to be built into the car body troughs.
Another drawback of these vehicles is that
Special universal joints are provided on the intermediate shaft between the two axes
Need to become. Cardan joints are subject to heavy wear and tear, and also
kinked universal joints show different angular velocities with each rotation
on. This increases the amount of force required to drive the rear axles
still increased significantly.
Die angeführten Nachteile der bekannten Dreiachsfahrzeuge werden durch
den Gegenstand der Erfindung beseitigt. Die Erfindung besteht im wesentlichen darin,
daß die Achsgehäuse der beiden angetriebenen Hinterachsen in an sich bekannter Weise
mit dem Fahrzeugrahmen fest verbunden und in ihren Enden die Räder tragenden Schwinghebel
drehbar gelagert sind, und daß an- Verlängerangen
der Achszapfen
unter Zwischenschaltung von Lenkern die Enden der mit ihrer Mitte am Fahrzeugrahmen
schwingbar gelagerten Tragblattfedern angreifen. Infolge i dieser Anordnung sitzen
alle drei Ausgleichgetriebe sowie die Kegelradantriebe und die Achsmittelstücke
auf dem abgefederten Rahmen. Unabgefedert sind nur die Achskurbeln, die Laufräder
mit ihrem Antriebszahnrad und ihrer Bremstrommel. Mit diesem Antrieb ausgerüstete
Dreiachswagen weisen daher noch weniger unabgefederte Massen ihrer Antriebsorgane
auf als die Hinterachse Bleichstarker zweiachsiger Wagen. Beim überfahren einer
Unebenheit der Fahrbahn kann das diese Unebenheit passierende Rad keine Schräglage
der es tragenden Achse hervorrufen und nicht aus seiner vertikalen E4ene heraus
bewegt werden. Das Rad wird einfach über die Unebenheit hinwegrollen und dabei senkrecht
angehoben oder senkrecht nach unten ausschlagen. Irgendwelche Verwindungen mit ihren
Folgen können in diesem Antrieb nicht auftreten. Die Antriebsorgane können dabei
infolge ihrer Lagerung auf dem abgefederten Rahmen verhältnismäßig schwach gehalten
werden. Da die beiden Hinterachsen am Rahmen unverrückbar bleiben und keinen Ausschlag
erleiden, brauchen keine besonderen Mulden in dem Wagenkasten vorgesehen zu werden.
Der von dem Antrieb der beiden Hinterachsen benötigte Kraftaufwand sowie der Verschleiß
der Antriebsorgane sind wesentlich geringer als bei den bekannten Konstruktionen
von dreiachsigen Kraftfahrzeugen mit zwei angetriebenen Hinterachsen.The listed disadvantages of the known three-axle vehicles are due to
eliminates the subject matter of the invention. The invention consists essentially in
that the axle housing of the two driven rear axles in a known manner
firmly connected to the vehicle frame and rocker arms carrying the wheels at their ends
are rotatably mounted, and that an- extension
the stub axle
with the interposition of handlebars, the ends of the with their middle on the vehicle frame
attack swingably mounted support leaf springs. As a result i sit in this arrangement
all three differential gears as well as the bevel gear drives and the axle center pieces
on the sprung frame. Only the axle cranks, the running wheels, are unsprung
with their drive gear and their brake drum. Equipped with this drive
Three-axle wagons therefore have even less unsprung masses of their drive elements
on as the rear axle Pale strong two-axle car. When you run over a
The wheel passing this unevenness cannot incline any unevenness in the roadway
the axis supporting it and not out of its vertical alignment
be moved. The wheel is simply rolled over the bump and is vertical
raised or deflected vertically downwards. Any twists and turns with hers
Consequences cannot occur in this drive. The drive organs can thereby
kept relatively weak due to their storage on the sprung frame
will. Because the two rear axles remain immovable on the frame and do not deflect
suffer, no special troughs need to be provided in the car body.
The effort required to drive the two rear axles and the wear and tear
the drive elements are much smaller than in the known constructions
of three-axle motor vehicles with two driven rear axles.
Die Anordnung der Laufräder auf dem Zapfen einer Kurbel, die um eine
Wagenachse drehbar ist, und von deren Welle mittels Ritzels angetrieben wird, ist
zwar bei zweiachsigen Kraftfahrzeugen mit angetriebener Hinterachse an sich bekannt.
Die Anwendung dieser Konstruktion auf Dreiachs-Ivagen mit zwei angetriebenen Hinterachsen
in der besonderen, im Vorhergehenden gekennzeichneten Anordnung zeitigt jedoch die
oben geschilderten erheblichen Vorteile und bedeutet daher einen wesentlichen Fortschritt
auf dem Gebiete des Kraftfahrzeugbaues.The arrangement of the running wheels on the pin of a crank, which is around a
Carriage axis is rotatable, and is driven by the shaft by means of a pinion
although known per se in two-axle motor vehicles with a driven rear axle.
The application of this construction to three-axle Ivagen with two driven rear axles
in the special arrangement identified above, however, the
significant advantages outlined above and therefore represents a significant advance
in the field of motor vehicle construction.
Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung im Grundriß,
teilweise geschnitten, dargestellt.In the drawing is an embodiment of the invention in plan,
partially cut, shown.
Die Achsgehäuse i, 2 der beiden Hinterachsen sind starr an den Längsträgern
3 des Fahrzeugrahmen9 befestigt und durch ein die Antriebszwischenwelle umschließendes
Schutzrohr 4 miteinander verbunden. Konzentrisch zu den Achsrohren. i, 2 und den
in diesen gelegenen Antriebswellen 5, 6 sind die Kurbelarme 7, 8 mit ihren langen
hohlen Naben 7a, 8a gelagert. Die Naben der Kurbelarme 7, 8 ruhen dabei in j e zwei
von den Achsrohren i, 2 gehaltenen, beiderseits der Rahmenlängsträger angeordneten
Rollenlagern g, io sowie auf je einem in geeignetem Abstand von den letzteren angeordneten
und unmittelbar von den Antriebswellen 5, 6 getragenen Rollenlager i i und sind
daher sehr stabil gelagert. Die Kurbelarme 7, 8 erstrecken sich in der Fahrtrichtung
und besitzen an ihren Enden die Achszapfen 12, die sich beiderseits der Kurbelarme
erstrecken. Auf dem außen gelegenen Teil der Zapfen 12 sind die Laufräder
13 gelagert. Diese sind fest mit je einem Zahnkranz 14 verbunden, der mit
je einem auf den Antriebswellen 5, 6 festen Zahnritzel 15 in Eingriff steht, und
werden durch diese Zahnräder in Drehung versetzt. Die Ritzel i5 tragen gleichzeitig
die erwähnten Rollenlager i i. An dem nach innen gerichteten Teil der Achszapfen
12, sind die Lenker 16 gelagert, an denen die Enden der mit ihrer Mitte auf je einem
Zapfen 17 des Fahrzeugrahmens schwingbar gelagerten Tragblattfedern 18 angreifen.
Im vorliegenden Falle sind die Lenker 16 als quergeteilte Hohlkörper ausgebildet
gedacht, zwischen deren beiden Hälften in bekannter Weise Gummiklötze unter Druck
gehalten sind und die Enden der Tragblattfedern elastisch zwischen sich einspannen.
Der nach dem Fahrzeugrahmen gerichtete Teil jedes Achszapfens 12 ist mit seinem
Ende in je einer am Fahrzeugrahmen festen Kulisse ig geführt, durch welche der Ausschlag
der Kurbelarme und Laufräder auf eine zweckmäßige, durch die Erfahrung erhaltene
Größe begrenzt wird.The axle housings i, 2 of the two rear axles are rigidly attached to the longitudinal members 3 of the vehicle frame 9 and connected to one another by a protective tube 4 surrounding the intermediate drive shaft. Concentric to the axle tubes. i, 2 and the drive shafts 5, 6 located in these, the crank arms 7, 8 are mounted with their long hollow hubs 7a, 8a. The hubs of the crank arms 7, 8 each rest in two roller bearings g, io held by the axle tubes i, 2 and arranged on both sides of the frame side members, as well as on one roller bearing ii each located at a suitable distance from the latter and directly supported by the drive shafts 5, 6 and are therefore very stable. The crank arms 7, 8 extend in the direction of travel and have at their ends the axle journals 12 which extend on both sides of the crank arms. The running wheels 13 are mounted on the outer part of the journals 12. These are each firmly connected to a ring gear 14, which is in engagement with a pinion 15 fixed on the drive shafts 5, 6, and are set in rotation by these gears. The pinions i5 also carry the mentioned roller bearings i i. On the inwardly directed part of the axle journals 12, the links 16 are mounted, on which the ends of the support leaf springs 18, which are pivotably mounted with their center on a journal 17 of the vehicle frame, act. In the present case, the links 16 are designed as transversely divided hollow bodies, between the two halves of which rubber blocks are held under pressure in a known manner and the ends of the support leaf springs are elastically clamped between them. The part of each axle journal 12 directed towards the vehicle frame is guided with its end in a respective setting fixed to the vehicle frame, by means of which the deflection of the crank arms and running wheels is limited to an appropriate size obtained through experience.