DE4329674A1 - Gap structure between the intercommunicating platform and the floors of the front components and rear components of articulated vehicles, in particular articulated town buses - Google Patents

Gap structure between the intercommunicating platform and the floors of the front components and rear components of articulated vehicles, in particular articulated town buses

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DE4329674A1 DE19934329674 DE4329674A DE4329674A1 DE 4329674 A1 DE4329674 A1 DE 4329674A1 DE 19934329674 DE19934329674 DE 19934329674 DE 4329674 A DE4329674 A DE 4329674A DE 4329674 A1 DE4329674 A1 DE 4329674A1
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Abstract

The structure for connection between two component vehicles of an articulated vehicle using a live ring joint with a live ring which is assigned to one component vehicle and a live ring which is assigned to the second component vehicle, the two live rings transmitting perpendicular supporting forces between the two component vehicles and, by virtue of their relative movements about a vertical axis through the centre point of the joint, permit bending movements between the two component vehicles about this vertical axis, the spacing region, brought about in this way, between the floor structures of the two component vehicles being covered by means of a platform which is supported on the live ring joint, is distinguished by the fact that the platform (41) is mounted on the upper live ring of the two live rings (5, 5a) of [lacuna] is supported with an extension arm on one of the two component vehicles (1, 2) and can define two pitching movements in relation to one another about the two component vehicles by means of joints (30, 31, 32) which define a horizontal transverse axis (9) which component vehicles are located in a gap which is supported, in a plane view from a transverse edge of the component vehicle, on which the extension arm is mounted by means of the joints, and is bounded by an edge of the platform which is parallel to this edge and which is covered at the top by means of flexurely elastic strips, in each case one of which is assigned with one of its longitudinal edges to one of the two edges and which overlap one another with the free edges independently of relative movements between the two component vehicles. <IMAGE>

Description

Gelenkomnibusse weisen zumindest zwei Wagen auf, die gelenkig miteinander verbunden sind. Die Gelenkverbindung muß in der Längsrichtung des Fahrzeuges gerichtete Kräfte zwischen den beiden Wagen übertragen, wobei es sich im wesentlichen um Brems- und Antriebskräfte handelt. Die Gelenkverbindung muß Relativbewe­ gungen zwischen den beiden Wagen um die Hochachse der Gelenkver­ bindung zulassen, damit das Fahrzeug als "Gelenkfahrzeug" relativ enge Kurven durchfahren kann. Schließlich muß die Gelenkverbin­ dung Nickbewegungen um eine horizontale Querachse zwischen beiden Wagen zulassen, damit das Fahrzeug über Fahrbahnunregelmäßig­ keiten in der Form von Querwellen und dem Übergang von ebenen zu geneigten Fahrbahnabschnitten und umgekehrt fahren kann. Vorzugsweise soll die Gelenkverbindung auch noch Wankbewegungen zwischen beiden Wagen um die horizontale Fahrzeuglängsachse zulassen.Articulated buses have at least two cars that are articulated are interconnected. The articulation must be in the Forces directed longitudinally between the vehicle transmitted both cars, which are essentially braking and driving forces. The articulation must be relative between the two carriages around the vertical axis of the articulation Allow bond so that the vehicle as an "articulated vehicle" relative can negotiate tight curves. Finally, the joint pitching movements around a horizontal transverse axis between the two Allow cars to make the vehicle irregular over road surface in the form of cross waves and the transition from planes can drive to inclined road sections and vice versa. Preferably, the articulated connection should also still have rolling movements between the two cars around the horizontal vehicle longitudinal axis allow.

Ist bei Straßengelenkomnibussen die Gelenkverbindung zwischen zwei Wagen als Drehkranzgelenk mit mindestens zwei, um ihre Hochachse relativ zueinander verdrehbaren Drehringen ausgebildet, von denen je ein Drehring je einem Wagen zugeordnet ist, so bietet es sich an und das ist auch bekannt, auf dem Drehkranzge­ lenk eine Plattform abzustützen, die einem der beiden Drehkränze fest zugeordnet ist, so daß sie Knickbewegungen zwischen den beiden Wagen nicht behindert, aber den Zwischenraum zwischen den beiden Fußböden der beiden Wagen weitestgehend ausfüllt und so die Fußbodennutzfläche vergrößert. Is the articulated connection between road articulated buses two carriages as slewing rings with at least two to their Vertical axis formed rotatable rotating rings, of which one rotating ring is assigned to one carriage, so it is a good idea and this is also known on the slewing ring steer a platform to support one of the two slewing rings is firmly assigned so that it bends between the the two cars are not obstructed, but the space between them largely filled both floors of the two cars and such the floor space is increased.  

Es hat sich nun als unter vielen Gesichtspunkten zweckmäßig erwiesen, die Gelenkverbindung so auszubilden, daß ein äußerer, oberer Drehkranz bzw. Drehring dem am hinteren Ende mit einem Achsaggregat versehenen Nachläufer zugeordnet ist und dieser sich auf einem unteren, inneren Drehkranz bzw. Drehring abstützt, der dem Vorderwagen zugeordnet ist, der an jedem seiner Enden mit einem Achsaggregat versehen ist. Der dem Nachläufer bzw. Hinter­ wagen zugeordnete Drehring ist in einer Gabel gehalten und die Verbindung zwischen Drehring und Gabel kann so als Gelenk ausge­ bildet sein, daß jeder Gabelzinken an seinem freien Ende als Auge ausgebildet ist, das einen Zapfen des Drehrings umschließt und an dem zwischen jedem Auge und jedem Zapfen eine Gummibuchse angeordnet ist. Am Steg ist die Gabel starr am Hinterwagen befe­ stigt. Der untere, innere Drehring ist starr einem Portal des Vorderwagens zugeordnet. Die Plattform ist auf dem oberen, äuße­ ren Drehring befestigt. Zwischen dem Fußboden beider Wagen und der Plattform befindet sich je ein schmaler Spalt, der lediglich Drehbewegungen der Plattform gegenüber den Fußböden beider Wagen zuläßt und demzufolge so eng gehalten werden kann, daß er keiner besonderen Abdichtung bedarf, zumal wenn der Übergangsbereich zwischen beiden Wagen von einem in Umfangsrichtung geschlossenen Faltenbalg umgeben ist. Eine aus mehreren Gründen zweckmäßigere Lösung verwendet eine starre Verbindung zwischen den Gabelzinken und dem oberen, äußeren Drehring und schließt die Gabel am Steg so elastisch am Hinterwagen an, daß alle Bewegungen zwischen beiden Wagen mit Ausnahme der Knickbewegung durch die Nachgiebig­ keit in den elastischen Gelenken zwischen Gabel und Hinterwagen aufgenommen werden. Bei beiden Lösungen erfolgen die Knickbewe­ gungen zwischen beiden Wagen um die Gelenkhochachse durch Drehbe­ wegungen beider Drehringe relativ zueinander. Die Ausbildung der Gelenke zwischen Gabelsteg und Hinterwagen bei der einen der beiden Lösungen bereitete bisher Schwierigkeiten dann, wenn der Spalt zwischen dem Fußboden des Hinterwagens und der Plattform nur schmal sein sollte, um Umwelteinflüsse möglichst voll vom inneren Übergangsbereich fern zu halten, um eine Gefahrenquelle als Unfallursache klein zu halten und um schließlich zu verhin­ dern, daß Passanten herunterfallende Gegenstände verlorengehen. Vergleichbar ist die Problematik auch dann, wenn die zuletzt genannte Lösung derart abgewandelt ist, daß die Gabel in entspre­ chender Weise am hinteren Ende des vorderen Wagens gelagert ist, ihr der obere, äußere Drehring fest zugeordnet ist und an diesem oberen, äußeren Drehring der untere innere Drehring des Dreh­ kranzgelenks aufgehängt ist, der seinerseits dem vorderen Ende des Hinterwagens zugeordnet ist. Bei den beiden zuletzt genannten Varianten setzt nun die Erfindung ein, indem sie eine Möglichkeit aufzeigt, wie die Spaltbreite so gewählt werden kann, wie es eine unter allen relevanten Umständen optimale Gelenkausbildung erfor­ dert, ein gegebenenfalls unter diesem Gesichtspunkt breiter Spalt aber trotz seiner großen Breite keine Gefahrenquelle für Passan­ ten darstellt. Im Grunde genommen ist die Erfindung gemäß den Patentansprüchen eine für den Zweck besonders geeignete Spaltab­ dichtung, die auch bei einem relativ breiten Spalt baulich ein­ fach und funktionssicher ist.It has now proven useful from many points of view proven to design the articulated connection so that an outer, upper slewing ring or rotating ring at the rear end with a Axle unit is assigned to the follower and this itself on a lower, inner slewing ring or rotating ring, which is assigned to the front end of the car with each end is provided with an axle assembly. The one behind or behind trolley-associated rotating ring is held in a fork and the The connection between the rotating ring and fork can be made as a joint forms that each fork prong at its free end as an eye is formed, which surrounds a pin of the rotary ring and with a rubber bushing between each eye and each pin is arranged. At the jetty, the fork is rigid on the rear section increases. The lower, inner rotating ring is rigid to a portal of the Assigned to the front end. The platform is on the upper, outer attached rotating ring. Between the floor of both cars and there is a narrow gap between each of the platforms Rotating movements of the platform in relation to the floors of both carriages admits and therefore can be kept so tight that he is none special sealing is required, especially if the transition area between the two carriages by one closed in the circumferential direction Bellows is surrounded. One more useful for several reasons Solution uses a rigid connection between the forks and the upper, outer rotating ring and closes the fork on the bridge so elastic on the rear car that all movements between both carriages with the exception of the buckling movement by the compliant in the elastic joints between the fork and the rear end be included. In both solutions, the buckling is done conditions between the two carriages around the vertical axis of the joint by means of rotary movements of both rotating rings relative to each other. Training the Joints between the fork bridge and the rear end of one of the Both solutions have so far been difficult if the Gap between the floor of the rear end and the platform  should only be narrow in order to avoid environmental influences as much as possible Keep the inner transition area away to be a source of danger to keep it small as the cause of the accident and ultimately to prevent it or that passers-by get lost objects. The problem is comparable even if the last mentioned solution is modified such that the fork corresponds to accordingly is stored at the rear end of the front carriage, the upper, outer rotating ring is permanently assigned to it and on it upper, outer rotating ring the lower inner rotating ring of the rotary is attached to the coronary joint, which in turn is the front end assigned to the rear end. With the latter two The invention now uses variants by providing one possibility shows how the gap width can be chosen as it is Under all relevant circumstances, optimal joint training is required another, possibly a wide gap from this point of view but in spite of its great width it is not a source of danger for Passan represents ten. Basically, the invention is according to the Claims a gap bar particularly suitable for the purpose seal that is structurally compatible even with a relatively wide gap is functional and reliable.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert, wobei in der Zeichnung zeigen:The invention is explained below with reference to the drawing, where in the drawing show:

Fig. 1 eine Gesamtanordnung, in die die Erfindung zu integrieren ist in perspektivischer Ausschnittsdarstellung; Fig. 1 shows an overall arrangement in which the invention is to be integrated in a perspective cutout;

Fig. 2 in einer Fig. 1 entsprechenden Darstellung einen Teil der in Fig. 1 dargestellten Anordnung in größerer Darstellung unter Weglassung von Teilen, um die dargestellten Teile und Baugruppen besser sehen zu können und Fig. 2 corresponding to FIGS. 1 representation to view a portion of the arrangement shown in FIG. 1 more in a larger scale with parts broken away to illustrated the parts and modules and

Fig. 3 mit den Unterfiguren 3a bis 3d Bewegungsstudien im Über­ gangsbereich eines Gelenkomnibusses bei Überlagerung von Nick- und Wankbewegungen. Fig. 3 with the sub-figures 3a to 3d motion studies in the transition area of an articulated bus with superimposition of pitch and roll movements.

Der vordere Wagen bzw. das vordere Teilfahrzeug eines Gelenkomni­ busses ist mit 1 bezeichnet, von diesem vorderen Teilfahrzeug ist nur als Teil des hinteren Endes eine dem Wagenbodengerippe zugeordnete Haltekonstruktion 1a für weiter unten noch zu be­ schreibende Federelemente schematisch dargestellt; es wird unter­ stellt, daß dieses vordere Teilfahrzeug an jedem seiner Enden eine Achse bzw. Achsgruppe bzw. entsprechende Radpaare je Achse hat.The front carriage or the front sub-vehicle of an articulated bus is designated 1 , of this front sub-vehicle only as part of the rear end an associated with the car floor structure support structure 1 a for spring elements still to be written schematically shown; it is under provides that this front sub-vehicle has an axle or axle group or corresponding wheel pairs per axle at each of its ends.

Entsprechend ist das vordere Ende des hinteren Wagens bzw. Teil­ fahrzeuges 2 schematisch dargestellt in der Form einer dem Wagen­ bodengerippe zugeordneten Haltekonstruktion 2a für eine weiter unten noch zu beschreibende Steuer- bzw. Dämpfungseinrichtung 7. Es wird unterstellt, daß dieses hintere Teilfahrzeug nur an seinem hinteren, also nicht dargestellten Ende mit einer Achse bzw. Achsgruppe und entsprechenden Radpaaren je Achse versehen ist.Accordingly, the front end of the rear car or partial vehicle 2 is shown schematically in the form of a support structure 2 a associated with the car floor structure for a control or damping device 7 to be described below. It is assumed that this rear sub-vehicle is provided with an axle or axle group and corresponding wheel pairs per axle only at its rear end, that is to say not shown.

Die Fahrtrichtung des Gelenkomnibusses bei normaler Vorwärtsfahrt ist in Fig. 1, 2 durch den Pfeil 3 gekennzeichnet. Der Antrieb des gesamten Gelenkomnibusses ist vorzugsweise im hinteren Teilfahr­ zeug angeordnet. Er kann entweder auf eine der Achsen bzw. Achsgruppen des vorderen Teilfahrzeugs einwirken, so daß der gesamte Gelenkomnibus "gezogen" wird, oder er kann auf die Achse bzw. Achsgruppe des hinteren Teilfahrzeugs einwirken, so daß der gesamte Gelenkomnibus "geschoben" wird.The direction of travel of the articulated bus during normal forward travel is indicated by the arrow 3 in FIGS. 1, 2. The drive of the entire articulated bus is preferably arranged in the rear part of the vehicle. It can either act on one of the axles or groups of axles of the front sub-vehicle so that the entire articulated bus is "pulled", or it can act on the axle or axel group of the rear sub-vehicle so that the entire articulated bus is "pushed".

Beide Teilfahrzeuge 1, 2 sind in einem Niederflur-Drehkranzgelenk 4 miteinander verbunden, dessen äußerer und oberer Drehring 5 dem vorderen Teilfahrzeug 1 zugeordnet ist. An diesem Drehring 5 ist der innere, untere Drehring 5a des Drehkranzgelenks 4 aufgehängt, der dem hinteren Teilfahrzeug 2 zugeordnet ist. Äußerer Drehring 5 und innerer Drehring 5a sind um die Hochachse 6 um einen Knick­ winkel relativ gegeneinander verdrehbar, so daß die beiden Teil­ fahrzeuge 1, 2 Knickbewegungen um diese Hochachse 6 relativ zuein­ ander ausführen können. Diese Knickbewegungen werden bei gezoge­ nem Gelenkomnibus gedämpft, beim geschobenen Gelenkomnibus werden sie gesteuert unter Einschluß der Dämpfung.Both sub-vehicles 1 , 2 are connected to one another in a low-floor slewing ring joint 4 , the outer and upper rotating ring 5 of which are assigned to the front sub-vehicle 1 . On this rotary ring 5 , the inner, lower rotary ring 5 a of the swivel ring joint 4 is suspended, which is assigned to the rear sub-vehicle 2 . Outer rotating ring 5 and inner rotating ring 5 a are rotatable relative to one another about the vertical axis 6 by a kink, so that the two partial vehicles 1 , 2 kinking movements about this vertical axis 6 can perform relative to one another. These articulated movements are damped when the articulated bus is pulled, and they are controlled when the articulated bus is pushed, including the damping.

Insoweit liegen baulich und funktionell übliche Verhältnisse vor, so daß auf sie nicht näher eingegangen werden muß. Die Vorrichtung zur Dämpfung bzw. Steuerung der Knickbewegungen ist deshalb in diesem Zusammenhang auch nur generell mit dem Bezugs­ zeichen 7 bezeichnet.In this respect, structural and functional conditions are normal, so that they do not have to be discussed in more detail. The device for damping or controlling the kinking movements is therefore only generally referred to in this context with the reference character 7 .

Der innere bzw. untere Drehring des Drehkranzgelenks ist an dem Untergestell des hinteren Teilfahrzeuges 2 gehalten und mit diesem verbunden, während in zwei in Fahrzeugquerrichtung diame­ tral gegenüberliegenden Bereichen 20 dem äußeren Drehring 5 horizontal nach außen gerichtete Zapfen zugeordnet sein können, die von Lageraugen an den Enden einer gabelförmigen Traverse 8 drehbar umschlossen werden, die ihrerseits dem Untergestell des vorderen Teilfahrzeugs 1 zugeordnet ist. Die gemeinsame, in Fahrzeugquerrichtung gerichtete Längsachse der Zapfen ist die Nickachse, um die beiden Teilfahrzeuge 1, 2 bei üblicher Gelenk­ ausbildung in vertikaler Richtung relativ zueinander verschwenken zu können ("Nickbewegungen"). Zwischen den Bolzen und dem zugehö­ rigen Hülsen können Gummihülsen angeordnet sein, die Wankbewegun­ gen zwischen beiden Teilfahrzeugen, also Relativbewegungen um die Längsachse 10 des Fahrzeugs zulassen. Diese Gummihülsen können auch durch feste Zuordnung zu Bolzen und Hülsen und entsprechende Tordierbarkeit die Nickbewegungen ermöglichen und dabei keine Wankbewegungen zwischen den beiden Teilfahrzeugen zulassen oder durch entsprechende Druckverformbarkeit solche Wankbewegungen zulassen. The inner or lower rotating ring of the swivel ring joint is held on and connected to the underframe of the rear sub-vehicle 2 , while in two areas 20 diametrically opposite in the vehicle transverse direction, the outer rotating ring 5 can be assigned to the outer rotating ring 5 , which points from bearing eyes to the Ends of a fork-shaped traverse 8 are rotatably enclosed, which in turn is assigned to the underframe of the front sub-vehicle 1 . The common, in the vehicle transverse direction, the longitudinal axis of the pin is the pitch axis in order to be able to pivot the two sub-vehicles 1 , 2 in the vertical direction relative to one another in the case of conventional articulation (“pitching movements”). Rubber sleeves can be arranged between the bolts and the associated sleeves, which allow wank motions between the two sub-vehicles, that is, relative movements about the longitudinal axis 10 of the vehicle. These rubber sleeves can also allow the pitching movements by means of a fixed assignment to bolts and sleeves and corresponding torsionability and do not permit any rolling movements between the two sub-vehicles or allow such rolling movements by corresponding compressive deformability.

Hochachse 6, Querachse 9 und Längsachse 10 schneiden sich dabei zumindest etwa im Mittelpunkt des Drehkranzgelenkes 4.The vertical axis 6 , transverse axis 9 and longitudinal axis 10 intersect at least approximately in the center of the swivel ring joint 4 .

Die Traverse 8 ist aber nun vorzugsweise an beiden Enden ihrer Gabelzinken in den Bereichen 20 starr am äußeren Drehring 5 angeschlossen, und zwar mit den vorderen Enden in Bereichen, in denen bei bekannten Fahrzeugen der vorbeschriebenen Art die oben beschriebenen Bolzengelenke angeordnet sind, d. h. bis in den Bereich der Querachse 9. Es handelt sich um einfache Schraub­ verbindungen, die auf den Bereich verteilt sind, mit dem das entsprechend dem Drehring 5 gebogene vordere Ende der Traverse 8 den Drehring 5 umschließt. Andererseits ist die Traverse 8 dabei nicht mehr starr am Untergestell des vorderen Teilfahrzeugs angeschlossen, sondern über Gummielemente. Ein solches Gummiele­ ment kann als einfachste Lösung eine parallel zur Nickachse 9 verlaufende Leiste sein, die zwischen dem dem vorderen Teilfahr­ zeug 1 zugekehrten Ende der Traverse 8 und der Haltekonstruktion 1a angeordnet und so dimensioniert ist, daß sie Bewegungen zwi­ schen beiden Teilfahrzeugen in Richtung der Längsachse 10 unter relativ geringer Druck- oder Schubverformung, Nickbewegungen um eine zur Achse 9 parallele Achse 9′ unter teilweise Druck-, teilweise Zugverformung und gegebenenfalls Wankbewegungen um die Längsachse 10 unter Schubverformung zuläßt. Das "Gummielement" besteht jedoch vorzugsweise aus hülsenförmigen Gummi-Metall-Ele­ menten 30, 31, 32 die, wie das leistenförmige Gummielement bei der vorher genannten Anordnung, Zug- und Druckkräfte in Fahrzeuglängs­ richtung zwischen beiden Fahrzeugteilen 1, 2 bei Druckverformung mit relativ geringem Spiel übertragen, Wankbewegungen zwischen beiden Fahrzeugteilen 1, 2 um die Fahrzeuglängsachse 10 zulassen, zunächst im wesentlichen unbehindert, daran anschließend pro­ gressiv gedämpft und schließlich begrenzend, um so als progressi­ ver Wankbegrenzer zu wirken und die schließlich Nickbewegungen zwischen beiden Fahrzeugen 1, 2 um ihre, d. h. der hülsenförmigen Gummimetallelemente 30, 31, 32 Längsachse 9′, die zur Querachse 9 parallel verläuft, zulassen. The crossbeam 8 is now preferably rigidly connected to the outer rotary ring 5 at both ends of its fork tines in the areas 20 , specifically with the front ends in areas in which the above-described pin joints are arranged in known vehicles of the type described above, ie up to the area of the transverse axis 9 . It is simple screw connections which are distributed over the area to which the 5 curved front end of the support 8 surrounds the rotary ring 5 according to the rotating ring. On the other hand, the traverse 8 is no longer rigidly connected to the underframe of the front sub-vehicle, but rather via rubber elements. Such Gummiele element can be the simplest solution a parallel to the pitch axis 9 bar that is arranged between the front part driving tool 1 facing end of the crossmember 8 and the support structure 1 a and is dimensioned so that it movements between the two sub-vehicles in the direction the longitudinal axis 10 under relatively low pressure or shear deformation, pitching movements about an axis 9 parallel to axis 9 'under partial pressure, partial tensile deformation and possibly rolling movements around the longitudinal axis 10 under shear deformation. The "rubber element" is preferably made of sleeve-shaped rubber-metal elements 30 , 31 , 32 which, like the strip-shaped rubber element in the aforementioned arrangement, tensile and compressive forces in the vehicle longitudinal direction between the two vehicle parts 1 , 2 with compression deformation with relatively little Transfer game, roll movements between the two vehicle parts 1 , 2 to allow the vehicle longitudinal axis 10 , initially essentially unimpeded, then dampened pro gressively and finally limiting, so as to act as a progressive ver roll limiter and the finally pitching movements between the two vehicles 1 , 2 to their , ie the sleeve-shaped rubber metal elements 30 , 31 , 32 longitudinal axis 9 ', which runs parallel to the transverse axis 9 , allow.

Jedes der hülsenförmigen Gummimetallelemente besteht aus je einer Außenhülse, einem koaxial in der Außenhülse angeordneten Innenformteil und einem zwischen Außenhülse und Innenform­ teil angeordneten Gummihülsenteil. Das Gummihülsenteil liegt mit radialer Vorspannung zwischen Außenhülse und Innen­ formteilen und ist mit den Außenhülsen drehfest verbunden, beispielsweise verklebt, wobei die radiale Vorspannung der Gummi­ elemente der beiden außen liegenden Gummimetallelemente veränder­ bar ist, indem beispielsweise dem Innenformteil ein in Längs­ richtung des Gummimetallhülsenelementes verstellbarer Keil mit radial zunehmendem Durchmesser zugeordnet und dieser Keil des Innenformteils in Längsrichtung der Außenhülse verstellbar ist, um auf diese Weise die radiale Vorspannung der Gummihülsen der äußeren Metallgummihülsenelemente zu verändern. Die äußeren Gummi­ hülsenteile sind exakt zylindrisch, das mittlere Gummihül­ senteil weist eine ballige, d. h. etwa zur Kugel verformte Gummihülse auf.Each of the sleeve-shaped rubber metal elements consists of one Outer sleeve, a coaxially arranged in the outer sleeve Inner molding and one between the outer sleeve and inner shape partly arranged rubber sleeve part. The rubber sleeve part lies with a radial preload between the outer sleeve and the inside molded parts and is non-rotatably connected to the outer sleeves, for example glued, the radial bias of the rubber change the elements of the two outer rubber metal elements bar is, for example, the inner molded part in a longitudinal Adjustable wedge direction of the rubber-metal sleeve element assigned with a radially increasing diameter and this wedge of Inner molded part is adjustable in the longitudinal direction of the outer sleeve, to in this way the radial preload of the rubber sleeves to change outer metal rubber sleeve elements. The outer rubber sleeve parts are exactly cylindrical, the middle rubber sleeve senteil has a crowned, d. H. deformed into a ball Rubber sleeve on.

Die Außenhülsen der drei Metallgummihülsenelemente 30, 31, 32 sind mit Befestigungsplatten versehen, mit denen sie an der Bodenstruktur des Vorderwagens 1 bzw. dessen Haltekonstruktion 1a befestigt sind, während die Innenformteile der Metallgummihül­ senelemente 30, 31, 32 am vorderen Ende der Bodenstruktur des Hinterwagens 2 befestigt sind, in der Form und Verstellbarkeit wie oben erläutert, ohne daß dies im einzelnen gezeigt und be­ schrieben werden müßte.The outer sleeves of the three metal rubber sleeve members 30, 31, 32 are provided with mounting plates, with which they are fastened to the floor structure of the front end 1 and the supporting structure 1 a, while the inner mold parts of the Metallgummihül senelemente 30, 31, 32 at the front end of the floor structure of the Rear car 2 are attached, in the form and adjustability as explained above, without this being shown and be written in detail.

Um den Übergang zwischen Vorder- und Hinterwagen zu ermöglichen, ist im Bereich zwischen den Fußböden beider Teilfahrzeuge dem Drehkranzgelenk 4 eine Übergangsplatte 40 zugeordnet, die auf dem äußeren, oberen Drehkranz 5 und der Traverse 8 befestigt ist. Sie ist damit bezüglich der Relativbewegungen zwischen den beiden Teilfahrzeugen 1, 2 um die Hoch- bzw. Knickachse 6 Teil des Vorder­ wagens, d. h. bei Relativbewegungen zwischen beiden Teilfahrzeu­ gen 1, 2 um die Hochachse 6 macht die Übergangsplatte 40 die Bewegungen des Vorderwagens 1 mit. Bezüglich der Relativbewegun­ gen zwischen den beiden Teilfahrzeugen 1, 2 um die Quer- bzw. Nickachse 9′ (Nickbewegungen) und um die Längs- bzw. Wankachse 10 (Wankbewegungen) ist die Übergangsplatte 40 dagegen Teil des Hinterwagens 2, d. h. bei Wank- und Nickbewegungen zwischen beiden Teilfahrzeugen 1, 2 macht sie die Bewegungen des Hinterwagens 2 gegenüber dem Vorderwagen 1 mit. Um dies zu ermöglichen ist zunächst die Form der Übergangsplatte 40 so bestimmt, wie es sich aus Fig. 1 ergibt. Eine dem Vorderwagen zugekehrte Teilplatte 41 hat die Form eines Rechtecks, wobei die dem Vorderwagen zuge­ kehrte Kante 42 stets parallel zur hinteren Kante des Fußbodens des Vorderwagens 1 liegt und in dessen Horizontalebene liegt, wenn sich das Fahrzeug auf einer horizontalen Fahrbahn befindet. Eine dem hinteren Teilfahrzeug 2 zugekehrte Teilplatte 43 hat dagegen die Form eines Halbkreises. Im Bereich der Kante 44 der Teilplatte 43, die dem Vorderwagen 1 zugekehrt ist und parallel zu der Kante 45 der vorderen Teilplatte 41 verläuft, die wiederum parallel zur Kante 42 verläuft, sind die beiden Teilplatten 41, 43 fest miteinander verbunden, wobei die Verbindung lösbar ist, um bei hochgeklappten Teilplatten 41, 43 Wartungsarbeiten am Drehge­ lenk 4 durchführen zu können, weshalb auch die Verbindung zwi­ schen Übergangsplatte 40 und Drehkranz 5 sowie Traverse 8 lösbar sein muß. Die dem Hinterwagen 2 zugekehrte Kante 46 hat, wie bereits erwähnt, die Form eines Kreisbogens, dessen Mittelpunkt in der Mitte der beiden Kanten 44, 45 bzw. in der Wankachse 10 unter den beiden Kanten 44, 45 liegt. Mit dieser Kante 46 liegt die Übergangsplatte 40 verschwenkbar in einem entsprechenden Ausschnitt des Fußbodens des Hinterwagens 2 und selbstverständ­ lich liegen die Fußböden von Vorder- und Hinterwagen 1, 2 sowie die Übergangsplatte in einer Horizontalebene, wenn das Fahrzeug in seiner Gesamtheit auf einer horizontalen Fahrbahn steht bzw. fährt bzw. sie befinden sich in einer zur Fahrbahn parallelen Ebene, beim Überfahren einer Fahrbahnneigungsveränderung ist die Übergangsplatte 40 in ihrer Gesamtheit wie der Hinterwagen gegen­ über dem Vorderwagen um die Achse 9′ geknickt.In order to enable the transition between the front and rear carriages, a transition plate 40 is assigned to the slewing ring joint 4 in the area between the floors of the two sub-vehicles, which is attached to the outer, upper slewing ring 5 and the cross member 8 . It is thus with respect to the relative movements between the two partial vehicles 1, 2 to the high or articulation axis 6, part of the front end, ie with relative movements between the two Teilfahrzeu gen 1, 2 about the vertical axis 6 40 makes the transition plate, the movements of the front end 1 with . Regarding the relative movements between the two sub-vehicles 1 , 2 about the transverse or pitch axis 9 '(pitching movements) and about the longitudinal or rolling axis 10 (rolling movements), the transition plate 40, on the other hand, is part of the rear carriage 2 , ie for rolling and Nodding movements between the two sub-vehicles 1 , 2 make the movements of the rear end 2 with respect to the front end 1 . In order to make this possible, the shape of the transition plate 40 is first determined as shown in FIG. 1. A partial plate 41 facing the front end has the shape of a rectangle, the edge 42 facing the front end being always parallel to the rear edge of the floor of the front end 1 and lying in its horizontal plane when the vehicle is on a horizontal roadway. A part plate 43 facing the rear sub-vehicle 2 , on the other hand, has the shape of a semicircle. In the region of the edge 44 of the partial plate 43 , which faces the front carriage 1 and runs parallel to the edge 45 of the front partial plate 41 , which in turn runs parallel to the edge 42 , the two partial plates 41 , 43 are firmly connected to one another, the connection being releasable is to be able to perform maintenance work on the swivel joint 4 when the partial plates 41, 43 are folded up, which is why the connection between the transition plate 40 and the swivel head 5 and the crossmember 8 must be detachable. As already mentioned, the edge 46 facing the rear carriage 2 has the shape of a circular arc, the center of which lies in the middle of the two edges 44 , 45 or in the roll axis 10 below the two edges 44 , 45 . With this edge 46 , the transition plate 40 is pivotable in a corresponding section of the floor of the rear carriage 2 and of course, the floors of the front and rear carriages 1 , 2 and the transition plate lie in a horizontal plane when the vehicle as a whole is on a horizontal roadway or drives or they are in a plane parallel to the road, when driving over a change in lane inclination, the transition plate 40 is bent in its entirety like the rear car against the front car about the axis 9 '.

Um diese Bewegungen zuzulassen und bei der Auslegung und Anord­ nung der Metallgummihülsenelemente 30, 31, 32 nicht eingeschränkt zu sein, ist zwischen der Kante 42 der Übergangsplatte 40 und der Hinterkante des Fußbodens des Vorderwagens ein relativ breiter Spalt notwendig und dieser Spalt 38 ist mit zwei einander über­ deckenden Gummileisten 37, 39 überdeckt. Die Gummileiste 37 ist mit ihrer einen, dem Vorderwagen abgekehrten Längskante am Hin­ terwagen 2 befestigt, die andere Gummileiste 39 ist entsprechend mit ihrer dem Hinterwagen abgekehrten Längskante am Vorderwagen 1 befestigt. Die Breite beider leicht nach oben gewölbten Gummilei­ sten 37, 38 überdecken einander so weit, daß auch bei zu erwarten­ dem maximalen Knickwinkel zwischen beiden Teilfahrzeugen der Zustand der Überdeckung erhalten bleibt. Vorteilhafterweise besteht jede der beiden Leisten aus Leistenabschnitten, wobei die Leistenabschnitte so in Längsrichtung gegeneinander versetzt sind, daß jeder Spalt zwischen zwei aufeinanderfolgenden Leisten­ abschnitten einer Leiste durch einen Leistenabschnitt der anderen Leiste überdeckt ist.In order to allow these movements and not to be restricted in the design and arrangement of the metal rubber sleeve elements 30 , 31 , 32 , a relatively wide gap is necessary between the edge 42 of the transition plate 40 and the rear edge of the floor of the front end, and this gap 38 is two covered each other over covering rubber strips 37 , 39 . The rubber strip 37 is fastened with its one longitudinal edge facing away from the front end of the rear carriage 2 , the other rubber strip 39 is fastened accordingly with its longitudinal edge facing away from the rear end on the front end 1 . The width of both slightly curved upward rubber parts 37 , 38 overlap each other so far that the state of overlap is maintained even when the maximum articulation angle between the two sub-vehicles is to be expected. Each of the two strips advantageously consists of strip sections, the strip sections being offset from one another in the longitudinal direction in such a way that each gap between two successive strip sections of a strip is covered by a strip section of the other strip.

Claims (15)

1. Ausbildung der Verbindung zwischen zwei Teilfahrzeugen eines Gelenkfahrzeuges unter Verwendung eines Drehkranz­ gelenkes mit einem dem einen und einem dem zweiten Teilfahrzeug zugeordneten Drehring, wobei die beiden Drehringe lotrechte Abstützkräfte zwischen beiden Teilfahrzeugen übertragen und durch ihre Relativbewegungen um eine Hochachse durch den Gelenkmittelpunkt Knickbewegungen zwischen den den beiden Teilfahrzeugen um diese Hochachse zulassen, wobei der hierdurch bedingte Abstandsbereich zwischen den Bodenkonstruktionen beider Teilfahrzeuge mittels einer Plattform abgedeckt ist, die auf dem Drehkranzgelenk abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Plattform (41) auf dem oberen der beiden Drehringe (5, 5a) befestigt der mit einem Ausleger am einen der beiden Teilfahrzeuge (1, 2) gelagert ist und zwei über Gelenke (30, 31, 32), die eine horizontale Querachse (9) definieren, um die beiden Teilfahrzeuge Nickbewegungen relativ zueinander aus führen können und die sich in einem Spalt befinden, der, in der Draufsicht von einer Querkante des Teilfahrzeuges, an dem der Ausleger über die Gelenke gelagert ist und von einer zu dieser Kante parallelen Kante der Plattform begrenzt wird und der durch biegeelastische Leisten nach oben abgedeckt ist, von denen je eine mit einer ihre Längskanten jeweils einer der beiden Kanten zugeordnet ist und die einander unabhängig von Relativbewegungen zwischen den beiden Teilfahrzeugen mit den freien Kanten überdecken. 1.Formation of the connection between two sub-vehicles of an articulated vehicle using a swivel joint with a rotating ring assigned to one and the second sub-vehicle, the two rotating rings transmitting perpendicular support forces between the two sub-vehicles and kinking movements between the two by their relative movements about a vertical axis through the center of the joint allow the two sub-vehicles around this vertical axis, the resulting distance range between the floor structures of both sub-vehicles being covered by a platform which is supported on the swivel ring joint, characterized in that the platform ( 41 ) on the upper of the two rotating rings ( 5 , 5 a) attached with a boom on one of the two sub-vehicles ( 1 , 2 ) and two via joints ( 30 , 31 , 32 ), which define a horizontal transverse axis ( 9 ), around which the two sub-vehicles can perform pitching movements relative to each other en and which are located in a gap which, in the top view of a transverse edge of the sub-vehicle, on which the boom is mounted via the joints and is delimited by an edge of the platform parallel to this edge and which is covered by flexible strips at the top , one of which is associated with one of its two longitudinal edges and one of the two edges and which overlap each other with the free edges regardless of relative movements between the two sub-vehicles. 2. Spaltausbildung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede der elastischen Leisten aus mehreren in der Leistenlängs­ richtung, d. h. Fahrzeugquerrichtung aufeinanderfolgenden Abschnitten besteht.2. gap formation according to claim 1, characterized in that each of the elastic strips from several in the lengthways direction, d. H. Vehicle transverse direction successive Sections exists. 3. Spaltausbildung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Leistenabschnitt einer Leiste einen Spalt zwischen zwei aufeinanderfolgenden Leistenabschnitten der anderen Leiste überdeckt.3. gap formation according to claim 2, characterized in that each ledge section of a ledge has a gap between two successive bar sections of the other bar covered. 4. Spaltausbildung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Leiste im entspannten Zustand nach oben konvex gewölbt ist und eine flache Restwölbung auch noch besteht, wenn die beiden Leisten im Einbauzustand teilweise einander überdecken und dabei unter Vorspannung stehen.4. gap formation according to one of claims 1 to 3, characterized characterized that each bar in the relaxed state after is convex at the top and a flat residual curvature exists when the two strips are partially installed cover each other and be under tension. 5. Spaltausbildung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine, unten liegende Leiste sich mit ihrem wulstartig ausge­ bildeten freien Ende auf einem starren Bauteil der Gelenkver­ bindung abstützt und sich die andere, oben liegende Leiste mit ihrem freien Ende auf der unten liegenden Leiste in einem eher schneidenartig auslaufenden Ende abstützt. 5. gap formation according to claim 4, characterized in that a ledge at the bottom is bulging out with her formed free end on a rigid component of the articulation supports and the other, top bar with their free end on the bar below in one supports like a tapered end.   6. Spaltausbildung nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (8) mit dem einen Drehring (5) starr verbunden ist und die Gelenke (30-32) außer Nickbewegungen um die durch die Gelenke bestimmte Nickachse (9′) auch Wankbewegungen um eine durch den Gelenkmittelpunkt gehende horizontale Längsachse (10) zu lassen.6. gap formation according to one of claims 1-5, characterized in that the boom ( 8 ) with the one rotary ring ( 5 ) is rigidly connected and the joints ( 30-32 ) except pitching movements about the pitch axis determined by the joints ( 9 ' ) also roll movements around a horizontal longitudinal axis ( 10 ) passing through the center of the joint. 7. Spaltausbildung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Plattform (41) mit dem Ausleger (8) fest verbunden ist.7. gap formation according to claim 6, characterized in that the platform ( 41 ) with the boom ( 8 ) is fixedly connected. 8. Spaltausbildung nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß das Teilfahrzeug, an dem der obere Drehring (5) befestigt ist, der Vorderwagen (1) eines Straßengelenkomnibusses (1, 2) ist, der an jedem seiner Enden mindestens eine Achse hat.8. gap formation according to one of claims 1-7, characterized in that the sub-vehicle to which the upper rotary ring ( 5 ) is attached, the front end ( 1 ) of a road articulated bus ( 1 , 2 ), which has at least one at each of its ends Axis. 9. Spaltausbildung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Teilfahrzeug, dem der untere Drehring (5a) zugeordnet ist, der Hinterwagen (2) eines Straßengelenk­ omnibusses (1, 2) ist, dessen vorderes Ende ohne mit einer Achse oder Achsgruppen versehen zu sein mit dem unteren Drehring verbunden ist und dem am hinteren Ende mindestens eine Achse zugeordnet ist.9. gap formation according to claim 8, characterized in that the sub-vehicle to which the lower rotary ring ( 5 a) is assigned, the rear carriage ( 2 ) of a road articulated bus ( 1 , 2 ), the front end of which is provided without an axle or groups of axles to be connected to the lower rotary ring and to which at least one axis is assigned at the rear end. 10. Spaltausbildung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Drehring (5a) am oberen Drehring (5) aufgehängt ist. 10. gap formation according to claim 9, characterized in that the lower rotary ring ( 5 a) on the upper rotary ring ( 5 ) is suspended. 11. Spaltausbildung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Relativbewegungen zwischen beiden Drehringen (5, 5a) durch eine einstellbare Dämpfungskraft gedämpft bzw. mit einer Steuereinrichtung (7) zwangsweise gesteuert werden.11. gap formation according to one of claims 7 to 10, characterized in that the relative movements between the two rotary rings ( 5 , 5 a) are damped by an adjustable damping force or are controlled by a control device ( 7 ). 12. Spaltausbildung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfung- bzw. Steuereinrichtung (7) eine dem oberen Drehring (5) zugeordnete Verzahnung sowie eine mit dem unteren Drehring (5a) funktionell verbundene Zahnstange ist, deren Verstellbewegung gedämpft bzw. gesteuert wird.12. gap formation according to claim 11, characterized in that the damping or control device ( 7 ) is associated with the upper rotary ring ( 5 ) toothing and with the lower rotary ring ( 5 a) functionally connected rack, the adjustment movement damped or controlled becomes. 13. Spaltausbildung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange Teil einer hydraulischen Dämpfungs- bzw. Steuereinrichtung (7) ist.13. gap formation according to claim 12, characterized in that the rack is part of a hydraulic damping or control device ( 7 ). 14. Spaltausbildung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke in dem von den biegeelastischen Leisten (37, 39) abgedeckten Spalt Gummihülsen (35) zwischen Metallaußenhülsen (33) und Metallinnenformteil (34) aufweisen, wobei die äußere Metallhülse dem einen Teilfahrzeug (1), das Metallinnenformteil (34) dem Ausleger (8) zugeordnet ist bzw. umgekehrt.14. Gap formation according to one of claims 1 to 13, characterized in that the joints in the gap covered by the flexible strips ( 37 , 39 ) have rubber sleeves ( 35 ) between the metal outer sleeves ( 33 ) and the metal inner molded part ( 34 ), the outer metal sleeve one sub-vehicle ( 1 ), the metal inner molded part ( 34 ) is assigned to the boom ( 8 ) or vice versa. 15. Spaltausbildung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß drei Gelenke vorgesehen sind, von denen die Gummihülse des mittleren Gelenks (32), das symmetrisch zur Wankachse (10) angeordnet ist, ballen- bzw. tonnenförmig ist.15. gap formation according to claim 14, characterized in that three joints are provided, of which the rubber sleeve of the central joint ( 32 ), which is arranged symmetrically to the roll axis ( 10 ), is ball-shaped or barrel-shaped.
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