DE4328274A1 - Fahrsteuereinrichtung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrsteuereinrichtung für Kraftfahrzeuge und insbesondere auf eine Fahrsteuer­ einrichtung, mit der die Öffnung einer Drosselklappe in einer Brennkraftmaschine auf elektrische Weise mittels eines Gleichstrommotors oder dergleichen entsprechend dem Ausmaß einer Betätigung eines Fahrpedals gesteuert wird und zugleich der Gangwechsel eines Automatikgetriebes entsprechend einem Schaltschema gesteuert wird, das im voraus aufgrund einer an der Brennkraftmaschine auftre­ tenden Belastung und einer Fahrgeschwindigkeit festgelegt ist.

In den letzten Jahren wurden verschiedenerlei Steuerein­ richtungen für das elektrische Steuern der Öffnung einer Drosselklappe in einer Brennkraftmaschine mittels eines Gleichstrommotors oder dergleichen vorgeschlagen. In diesen Einrichtungen wird entsprechend dem Ausmaß der Fahrpedalbetätigung oder dergleichen eine Drosselfüh­ rungsgröße berechnet, die als Sollwert bei dem tatsäch­ lichen Einstellen der Drosselöffnung mittels eines Gleichstrommotors herangezogen wird. Infolgedessen kann im voraus auf beliebige Weise ein einem Änderungsgrad des Fahrpedalbetätigungsausmaßes entsprechender Änderungsgrad der Drosselöffnung, d. h. ein Drosselstellfaktor einge­ stellt werden. Solche Einrichtungen haben einen Vorteil insofern, als sie sich selbst auf genaue Weise an einen Fahrzustand des Fahrzeugs wie an eine Beschleunigungs­ anforderung anpassen können. In den meisten Fällen hat die Steuereinrichtung dieser Art nicht nur die Funktion zum Steuern der Öffnung der Drosselklappe, sondern auch eine Funktion zum Steuern des Gangwechsels des auto­ matischen Getriebes.

Ein Beispiel für Einrichtungen dieser Art ist in der JP-A-1-158 255 offenbart.

Die derartige Fahrsteuereinrichtung für ein Fahrzeug steuert mittels eines Gleichstrommotors oder dergleichen wie tatsächliche Drosselöffnung entsprechend einem Fahr­ pedalbetätigungsausmaß oder dergleichen und führt zu­ gleich eine Getriebesteuerung durch Wählen einer Gang­ stufe gemäß einer Belastung der Brennkraftmaschine und einer Fahrgeschwindigkeit entsprechend einem im voraus festgelegten Schema aus. Bei normaler Fahrt wird das bei der Drosselsteuerung erfaßte Fahrpedalbetätigungsausmaß als ein die Maschinenbelastung anzeigender Parameter herangezogen, um dadurch die Gangstufe gemäß dem Fahr­ pedalbetätigungsausmaß und der Fahrgeschwindigkeit zu wählen. Da bei einer Regelung zur Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit (Reisefahrt-Regelung) keine Zusammenhang zwischen Fahrpedalbetätigungsausmaß und der Maschinenbe­ lastung besteht, wird die Gangstufe gemäß der Drosselöffnung und der Fahrgeschwindigkeit gewählt.

Da gemäß der vorangehenden Beschreibung bei der normalen Fahrt des Fahrzeugs deren herkömmliche Fahrsteuer­ einrichtung die Getriebesteuerung gemäß dem Fahrpedal­ betätigungsausmaß und der Fahrgeschwindigkeit ausführt, erfolgt der Gangwechsel in jedwedem Bereich der Fahrpe­ dalbetätigung mit der gleichen Häufigkeit. In Abhängig­ keit von einem Bereich der Fahrpedalbetätigung ändert sich jedoch die Forderung des Fahrers nach einem Gang­ wechsel. In einem Bereich, in dem das Fahrpedalbetäti­ gungsausmaß verhältnismäßig groß ist, wird beispielsweise für die Beschleunigung ein Herunterschalten gefordert, und es ist daher notwendig, den Gangwechsel veränderbar im Ansprechen auf eine Änderung des Fahrpedalbetätigungs­ grades vorzunehmen. Dagegen ist beispielsweise in einem Bereich, in welchem die Fahrpedalbetätigung verhältnismäßig gering ist, ein Fahren mit gleichmäßig konstanter Ge­ schwindigkeit oder ein Anfahren des Fahrzeugs gefordert und es ist daher erforderlich, bei einer Änderung der Fahrpedalbetätigung einen unbeabsichtigten Gangwechsel zu verhindern. Wenn gemäß der vorstehenden Beschreibung für die Getriebesteuerung nur das Ausmaß der Fahrpedal­ betätigung herangezogen wird, wird zwar in einem Bereich, in welchem das Ausmaß der Fahrpedalbetätigung groß ist, die Getriebesteuerung im wesentlichen entsprechend den Absichten des Fahrers ausgeführt, aber in einem Bereich, in dem das Ausmaß der Fahrpedalbetätigung gering ist, tritt im Gegensatz zu der Absicht des Fahrers der Fall auf, daß durch eine geringe Änderung der Fahrpedal­ betätigung ein Gangwechsel verursacht wird, wodurch ein gleichmäßiges Fahren unmöglich wird und sich ein verschlechtertes Fahrverhalten ergibt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, für ein Fahrzeug eine Fahrsteuereinrichtung zu schaffen, bei der die Getriebesteuerung unabhängig von dem Ausmaß einer Fahrpedalbetätigung immer entsprechend dem Wunsch des Fahrers ausgeführt wird, um ein gleichmäßiges Fahren zu erzielen, und mit dem infolgedessen das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert werden kann.

Gemäß Fig. 1 enthält die erfindungsgemäße Fahrsteuerein­ richtung für ein Fahrzeug einen Fahrpedalbetätigungs­ detektor M1 zum Erfassen des Ausmaßes der Betätigung eines Fahrpedals, eine Drosselstellvorrichtung M4 zum Öffnen und Schließen einer Drosselklappe M3 einer Brennkraftmaschine M2 in dem Fahrzeug, eine Drossel­ sollwert-Einstelleinrichtung M5 zum Einstellen eines Drosselsollwertes gemäß dem durch den Fahrpedalbetäti­ gungsdetektor M1 erfaßten Fahrpedalbetätigungsgrad in der Weise, daß sich in einem Bereich kleinen Drosselbetäti­ gungsgrades ein kleiner Drosselstellfaktor ergibt, eine Drosselverstellungs-Steuereinrichtung M6 für das Steuern der Drosselstellvorrichtung M4 zur Einstellung der tat­ sächlichen Öffnung der Drosselklappe auf einen durch die Drosselsollwert-Einstelleinrichtung M5 eingestellten Drosselsollwert, einen Fahrgeschwindigkeitsdetektor M7 zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Automatikgetriebe-Lastsignal-Einstelleinrichtung M8 zum Einstellen eines Lastsignals in der Weise, daß das Last­ signal dem Drosselsollwert näher kommt, sobald der durch den Fahrpedalbetätigungsdetektor M1 erfaßte Fahrpedalbe­ tätigungsgrad geringer wird, während das Lastsignal dem Fahrpedalbetätigungsgrad näher kommt, sobald dieser größer wird, und eine Automatikgetriebe-Steuereinrichtung M10 zur Getriebesteuerung eines automatischen Getriebes M9 des Fahrzeugs gemäß dem durch die Lastsignal- Einstelleinrichtung M8 eingestellten Lastsignal und der durch den Fahrgeschwindigkeitsdetektor M7 erfaßten Ge­ schwindigkeit des Fahrzeugs.

Erfindungsgemäß wird durch die Drosselsollwert-Einstell­ einrichtung M5 ein Drosselsollwert gemäß dem durch den Fahrpedalbetätigungsdetektor M1 erfaßten Fahrpedalbetäti­ gungsgrad eingestellt und die tatsächliche Öffnung der Drosselklappe M3 durch die Drosselstellvorrichtung M4 unter Steuerung durch die Drosselverstellungs-Steuerein­ richtung M6 auf den Drosselsollwert eingestellt. Dabei wird in einem Bereich, in dem der Fahrpedalbetäti­ gungsgrad klein ist, der Drosselsollwert auf einen kleinen Drosselstellfaktor eingestellt. D. h., erfin­ dungsgemäß wird der Drosselsollwert derart eingestellt, daß er sich in dem Bereich, in dem das Fahrpedalbetäti­ gungsausmaß gering ist, mit einer im Vergleich zur Änderungsrate des Fahrpedalbetätigungsgrades kleineren Änderungsrate ändert. Dann stellt gemäß dem auf diese Weise eingestellten Drosselsollwert und dem Fahr­ pedalbetätigungsgrad die Lastsignal-Einstelleinrichtung M8 ein Automatikgetriebe-Lastsignal derart ein, daß sich das Lastsignal dem Drosselsollwert nähert, sobald der Fahrpedalbetätigungsgrad geringer wird, während sich das Lastsignal dem Fahrpedalbetätigungsgrad nähert, sobald dieser größer wird. Letztlich führt die Automatikge­ triebe-Steuereinrichtung M10 die Getriebesteuerung des automatischen Getriebes M9 gemäß dem Lastsignal und der durch den Fahrgeschwindigkeitsdetektor M7 erfaßten Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus.

Da in dem Bereich, in dem das Fahrpedalbetätigungsausmaß gering ist, die Änderungsrate des Drosselsollwertes im Vergleich zu der Änderungsrate des Fahrpedalbetätigungs­ grades klein ist, wird dementsprechend die Änderungsrate des Lastsignals klein, welches sich dem Drosselsollwert annähert. Infolgedessen führt die Automatikgetriebe- Steuereinrichtung M10 dann, wenn sich der Fahrpedal­ betätigungsgrad in geringem Ausmaß ändert, keinen Gang­ wechsel des automatischen Getriebes M9 herbei und es kann demgemäß ein der Absicht des Fahrers widersprechender versehentlicher Gangwechsel verhindert werden. Ferner ist in einem Bereich, in dem der Fahrpedalbetätigungsgrad groß ist, die Änderungsrate des sich an den Fahrpedal­ betätigungsgrad annähernden Lastsignals groß, so daß dementsprechend die Automatikgetriebe-Steuereinrichtung M10 auf empfindliche Weise einen Gangwechsel des auto­ matischen Getriebes M9 im Ansprechen auf die Änderung des Fahrpedalbetätigungsgrades ausführt, wodurch es er­ möglicht ist, den Gangwechsel auf genaue Weise in Übereinstimmung mit der Absicht des Fahrers auszuführen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungs­ beispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher er­ läutert.

Fig. 1 ist ein Funktionsblockschaltbild zur schema­ tischen Darstellung des technischen Konzeptes eines ersten und eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfin­ dung.

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung der Gestaltung einer Fahrsteuereinrichtung gemäß dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine durch eine elek­ tronische Steuereinheit in der Fahrsteuereinrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ausge­ führte Routine zur Drosselöffnungssteuerung und Getriebe­ steuerung veranschaulicht.

Fig. 4 ist ein erläuterndes Diagramm, das Kennlinien eines Drosselsollwertes und eines Automatikgetriebe-Last­ signals als Funktion eines Fahrpedalbetätigungsgrades zeigt, die durch die Steuereinheit in der Fahrsteuer­ einrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung berechnet werden.

Fig. 5 ist ein erläuterndes Diagramm, das ein in der Fahrsteuereinrichtung gemäß dem ersten Ausführungs­ beispiel der Erfindung durch die elektronische Steuer­ einheit bei der Getriebesteuerung angewandtes Gang­ wechselschema für das Herunterschalten von dem zweiten Gang auf den ersten Gang zeigt.

Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine durch die elektronische Steuereinheit in der Fahrsteuereinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung aus­ geführte Routine zur Drosselöffnungssteuerung und Ge­ triebesteuerung veranschaulicht.

Die Fig. 2 ist eine schematische Darstellung der Gestal­ tung einer Fahrsteuereinrichtung für motorbetriebene bzw. Kraftfahrzeuge gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Gemäß Fig. 2 ist an eine in ein nicht dargestelltes Fahrzeug eingebaute Brennkraftmaschine 1 ein automa­ tisches Getriebe 2 angeschlossen, über das das Antriebs­ drehmoment der Brennkraftmaschine 1 zu den Antriebsrädern des Fahrzeugs übertragen wird. In dem automatischen Ge­ triebe 2 sind ein Getriebemechanismus 3 mit einer Viel­ zahl von Gangstufen und ein Öldruckkreis 4 enthalten, welcher die Gangstufen des Getriebemechanismus 3 auf ge­ eignete Weise zum Einstellen der an den Antriebsrädern aufgebrachten Antriebskraft schaltet. Der Brennkraft­ maschine 1 wird über ein Ansaugrohr 5 und einen Druckaus­ gleichsbehälter 6 Ansaugluft zugeführt. Die Ansaugluft­ menge wird durch eine in dem Ansaugrohr 5 angeordnete Drosselklappe 7 derart gesteuert, daß das von der Brenn­ kraftmaschine 1 erzeugte Drehmoment eingestellt wird. Mit der Drosselklappe 7 ist eine Drosselstellvorrichtung 8 wie ein Gleichstrommotor verbunden, durch die die Drosselklappe 7 zum Öffnen und Schließen verstellt wird.

Eine elektronische Steuereinheit 11 zum Steuern des Be­ triebszustand der Brennkraftmaschine 1 enthält eine nicht dargestellte logische Rechenschaltung, die hauptsächlich aus einer Zentraleinheit (CPU), einem Festspeicher (ROM) und einem Schreib/Lesespeicher (RAM) besteht. An die logische Rechenschaltung sind nicht nur die Drosselstell­ vorrichtung 8 und ein Gangwechsel-Steuersolenoid 12 zum Steuern des Öldruckkreises 4 des automatischen Getriebes 2 angeschlossen, sondern auch ein Drosselsensor 13 für das Erfassen eines Öffnungsgrades TH der Drosselklappe 7, ein in dem Druckausgleichsbehälter 6 angeordneter Druck­ sensor 14 zum Erfassen eines Unterdrucks PM in dem An­ saugrohr 5, ein Drehzahlsensor 15 zum Erfassen einer Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine 1, ein Gangstufen­ sensor 16 zum Erfassen einer Gangstufe des automatischen Getriebes 2, ein Fahrgeschwindigkeitssensor 17 zum Er­ fassen einer Fahrgeschwindigkeit V und ein Fahrpedal­ sensor 18 zum Erfassen eines Betätigungsgrades Acc eines Fahrpedals 19 des Fahrzeugs. Ferner wird der Steuerein­ heit 11 ein Schaltstellungssignal zugeführt, das eine Bedienungsstellung eines Schalthebels 20 anzeigt.

Gemäß der nachfolgenden Beschreibung wird von der Steuer­ einheit 11 aufgrund des Fahrpedal-Betätigungsgrades Acc und dergleichen ein Drosselsollwert THx berechnet, der Ist-Drosselöffnungsgrad TH auf den Drosselsollwert THx gesteuert, gemäß dem Drosselsollwert THx ein Automatik­ getriebe-Lastsignal LD erzeugt, welches einen Belastungs­ zustand der Brennkraftmaschine 1 darstellt, und ent­ sprechend einem Gangwechselschema gemäß dem Lastsignal LD und der Fahrgeschwindigkeit V die Übertragungssteuerung an dem automatischen Getriebe 2 ausgeführt.

Nachstehend werden die Prozesse beschrieben, die von der elektronischen Steuereinheit 11 in der Kraftfahrzeug- Fahrsteuereinrichtung mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau ausgeführt werden.

Die Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine von der elektronischen Steuereinheit 11 in der Fahrsteuerein­ richtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung ausgeführte Routine zur Drosselöffnungssteuerung und Getriebesteuerung veranschaulicht.

Die Fig. 4 ist eine erläuternde Darstellung von durch die elektronische Steuereinheit 11 in der Fahrsteuerein­ richtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel berechneten Kennlinien für den Drosselsollwert THx und das Lastsignal LD als Funktion des Fahrpedal-Betätigungsgrades Acc zeigt. In Fig. 4 sind zwar die Kennlinien von zweierlei Automatikgetriebe-Lastsignalen LD1 und LD2 gezeigt, jedoch stellt das durch ein ausgezogene Linie dargestellte Lastsignal LD1 ein bei diesem Ausführungs­ beispiel erhaltenes Signal dar, während das durch eine strichpunktierte Linie dargestellte Lastsignal LD2 ein bei dem Stand der Technik, angewandtes Signal mit einem proportional zu dem Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc einge­ stellten Wert, d. h. ein den Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc selbst anzeigendes Signal darstellt, wobei das letztere Lastsignal LD2 als Vergleichssignal zum Ver­ gleichen mit dem Lastsignal LD1 und zum Drosselsollwert THx gemäß diesem Ausführungsbeispiel gezeigt ist.

Als erstes nimmt bei einem Schritt S1 die elektronische Steuereinheit 11 als für das Steuern der Öffnung der Drosselklappe 7 erforderliche Parameter den durch den Fahrpedalsensor 18 erfaßten Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc, die durch den Gangstufensensor 16 erfaßte gegen­ wärtige Gangstufe des automatischen Getriebes 2 und die durch den Drehzahlsensor 15 erfaßte Maschinendrehzahl Ne auf. Bei einem Schritt S2 berechnet die Steuereinheit 11 entsprechend einem von vorneherein gemäß den jeweiligen Meßwerten angesetzten Schema einen Drosselsollwert THx, der dem gegenwärtigen Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc ent­ spricht. Bei einem Schritt S3 steuert die Steuereinheit 11 die Drosselstellvorrichtung 8 derart, daß die durch den Drosselsensor 13 erfaßte Ist-Drosselöffnung TH auf den Drosselsollwert THx eingestellt wird.

Bekanntermaßen wird der Drosselsollwert THx derart festgelegt, daß das von der Brennkraftmaschine 1 erzeugte Drehmoment zu dem Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc propor­ tional wird, und gemäß der Darstellung durch eine gestrichelte Linie in Fig. 4 auf einen Wert eingestellt, der mit einem Anstieg des auf der Abszisse dargestellten Fahrpedal-Betätigungsgrades Acc exponentiell zunimmt. D.h., der Stellfaktor, nämlich das Verhältnis des Ausmaßes einer Änderung des Drosselöffnungsgrades TH zum Ausmaß einer Änderung des Fahrpedal-Betätigungsgrades Acc steigt mit zunehmendem Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc von einem Verhältnis, das kleiner als ein vorbestimmtes Verhältnis ist, zu einem vorbestimmten Verhältnis hin an. Infolge­ dessen ist beispielsweise im Vergleich zu einem Fall, bei dem der Drosselstellfaktor unabhängig von dem Fahrpedal- Betätigungsgrad Acc in dem ganzen Bereich auf ein konstantes Verhältnis eingestellt wird (wie bei dem Last­ signal LD2 nach Fig. 4), die Änderungsrate des Drossel­ sollwertes THx auf einen Wert begrenzt, der insbesondere in einem Bereich, in dem der Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc klein ist, kleiner als die Änderungsrate des Fahr­ pedal-Betätigungsgrades Acc ist. Wenn der Fahrpedal- Betätigungsgrad Acc kleiner ist, wünscht der Fahrer keine schnelle Beschleunigung oder dergleichen, sondern eine gleichmäßige Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit oder ein ruckfreies Anfahren. Da bei diesem Ausführungs­ beispiel dabei der Drosselstellfaktor klein ist, so daß leicht eine Feineinstellung des Drosselöffnungsgrades TH vorgenommen werden kann, kann auf einfache Weise das vorstehend genannte angestrebte gleichmäßige Fahren mit konstanter Geschwindigkeit oder das ruckfreie Anfahren erzielt werden.

Ferner wird das zum Berechnen des Drosselsollwertes herangezogene Schema in Abhängigkeit von der Betriebs­ stellung des Schalthebels für das automatische Getriebe 2 oder dergleichen gewechselt. Beispielsweise wird bei dem Rückwärtsgang die mit THy bezeichnete Kennlinie gewählt, um die Ausgangsleistung zu verringern. Ferner wird in Ab­ hängigkeit von dem Fahrzustand, nämlich der Maschinen­ drehzahl oder der Bedienung durch den Fahrer des Fahr­ zeugs die mit THz bezeichnete Kennlinie oder dergleichen gewählt.

Als nächstes berechnet die elektronische Steuereinheit 11 bei einem Schritt S4 einen Lastkorrekturwert ΔLD für das Berechnen des Lastsignal LD1 nach folgender Gleichung:

ΔLD = (Acc-THx)×Acc/Accmax

wobei Accmax ein maximaler Betätigungsgrad des Fahrpedals 19 ist. Wie aus der vorstehenden Gleichung ersichtlich ist, wird der Lastkorrekturwert ΔLD durch Vergrößern einer Differenz zwischen dem Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc und dem Drosselsollwert THx entsprechend dem Betäti­ gungsverhältnis (Acc/Accmax) des Fahrpedals 19 erhalten. Daher wird gemäß Fig. 4 der Lastkorrekturwert ΔLD fol­ gendermaßen eingestellt: auf einen kleinen Wert in einem Bereich, in dem der Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc klein ist, mit einem Anstieg des Fahrpedal-Betätigungsgrades Acc auf einen großen Wert und in einem Bereich, in welchem sich der Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc dem maximalen Betätigungsgrad Accmax nähert, auf einen kleinen Wert, da die Differenz zwischen der Fahrpedal- Betätigungsgrad Acc und dem Drosselsollwert THx kleiner wird.

Dann wird bei einem Schritt S5 das Automatikgetriebe- Lastsignal LD1 nach folgender Gleichung errechnet:

LD1 = THx + ΔLD.

Demzufolge nähert sich der gemäß der Darstellung durch eine ausgezogene Linie in Fig. 4 das Lastsignal LD1 dem Drosselsollwert THx, sobald der Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc kleiner wird, und dem proportional zu dem Fahrpedal- Betätigungsgrad Acc angesetzten Lastsignal LD2 (das gemäß der vorangehenden Beschreibung den Betätigungsgrad Acc selbst anzeigt), sobald der Betätigungsgrad Acc größer wird, während sich das Lastsignal LD1 in einem Bereich dazwischen langsam zwischen der Seite zum Drosselsollwert THx hin und der Seite zum Lastsignal LD2 hin ändert. Als Ergebnis wird insbesondere in dem Bereich, in dem der Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc kleiner ist, die Änderungsrate des Automatikgetriebe-Lastsignal LD1 klein im Vergleich zu der Änderungsrate des Lastsignals LD2.

Dann nimmt bei einem Schritt S6 die elektronische Steuer­ einheit 11 die von dem Fahrgeschwindigkeitssensor 17 er­ faßte Fahrgeschwindigkeit V auf. Bei einem Schritt S7 wählt die Steuereinheit entsprechend dem von vorneherein in dem Festspeicher gespeicherten Gangwechselschema eine Gangstufe gemäß der Fahrgeschwindigkeit V und dem Last­ signal LD1. Danach wird bei einem Schritt S8 die gewählte Gangstufe mit der gegenwärtigen Gangstufe verglichen. Wenn die Gangstufen voneinander verschieden sind, wird die Entscheidung getroffen, daß der Gangwechsel erfor­ derlich ist. Auf diese Entscheidung hin wird bei einem Schritt S9 dem Gangwechsel-Steuersolenoid 12 des auto­ matischen Getriebes 2 ein Steuersignal zugeführt, um dadurch die Gangstufe umzuschalten. Danach ist diese Routine beendet.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 wird zwischen dem Fall, daß wie bei diesem Ausführungsbeispiel für die Getriebesteuerung das Lastsignal LD1 herangezogen wird, und dem Fall verglichen, daß wie bei dem Stand der Technik für die Getriebesteuerung der Fahrpedal-Betäti­ gungsgrad Acc selbst, nämlich das Lastsignal LD2 herangezogen wird.

Die Fig. 5 ist eine erläuterte Darstellung, die ein Gangwechselschema bzw. Schaltschema für das Herunter­ schalten von dem zweiten Gang auf den ersten Gang zeigt, welches von der elektronischen Steuereinheit bei der Ge­ triebesteuerung in der Fahrsteuereinrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung angewandt wird.

Es sei nun angenommen, daß in einem Bereich, in dem der Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc klein ist, das Fahrpedal 19 in einem verhältnismäßig kleinen Bereich von einem Punkt A1 bis zu einem Punkt A2 gemäß Fig. 4 betätigt wird, während das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt, nachdem die Gangstufe des automatischen Getriebes 2 auf den zweiten Gang geschaltet wurde. Obgleich beide Lastsignale LD1 und LD2 mit einem Anstieg (A2-A1) des Fahrpedal-Betätigungsgrades Acc größer werden, ist der Anstieg ΔLD2 des Lastsignals LD2 gleich dem Anstieg (A2-A1) des Betätigungsgrades Acc, während der Anstieg ΔLD1 des Lastsignals LD1 kleiner als der Wert (A2-A1) ist. Da infolgedessen gemäß der Darstellung in dem Gangwechsel­ schema nach Fig. 5 der Anstieg ΔLD2 groß ist, ist die Wahrscheinlichkeit des Herunterschaltens von dem zweiten Gang auf dem ersten Gang beträchtlich hoch, wenn das Getriebe gemäß dem bei dem Stand der Technik verwendeten Lastsignal LD2 gesteuert wird. Wenn dagegen die Getriebe­ steuerung aufgrund des bei diesem Ausführungsbeispiel verwendeten Lastsignal LD1 vorgenommen wird, ist der Anstieg ΔLD1 klein und daher die Wahrscheinlichkeit des Herunterschaltens gering. Auf ähnliche Weise ist dann, wenn in einem Bereich, in dem der Fahrpedal-Betätigungs­ grad Acc klein ist, das Fahrpedal 19 freigegeben wird, während das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt, die Wahrscheinlichkeit des Hochschaltens gering, da das Ausmaß der Verringerung des Lastsignals LD1 gering ist.

Wenn der Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc klein ist, erwartet der Fahrer beispielsweise ein gleichmäßiges Fahren mit konstanter Geschwindigkeit oder ein ruckfreies Anfahren. Insbesondere in dem Fall, daß bei einem Gangwechsel beispielsweise zwischen dem ersten und dem zweiten Gang eine starke Drehmomentänderung an den An­ triebsrädern auftreten würde, ist das Vermeiden des Gang­ wechsels erforderlich. Da jedoch gemäß der vorstehenden Beschreibung die Wahrscheinlichkeit des Vornehmens eines Gangwechsels gering ist, kann ein solcher unerwünschter Gangwechsel verhindert werden, der von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist.

Gemäß der vorangehenden Beschreibung wird in einem Bereich, in dem der Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc groß ist, das Automatikgetriebe-Lastsignal LD1 derart einge­ stellt, daß es sich dem Betätigungsgrad Acc nähert. Daher nimmt infolge einer starken Änderung des Lastsignals LD1 in diesem Bereich das Lastsignal LD1 beträchtlich zu, wenn der Fahrer beispielsweise zum Beschleunigen des fahrenden Fahrzeugs das Fahrpedal durchtritt. Demgemäß wird im Ansprechen auf die Erhöhung des Fahrpedal- Betätigungsgrades Acc sofort heruntergeschaltet, wie es von dem Fahrer erwünscht ist.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung anhand von Fig. 1 und 2 wirken bei diesem Ausführungsbeispiel der Fahr­ pedalsensor 18 als Fahrpedalbetätigungsdetektor M1, die Brennkraftmaschine 1 als Brennkraftmaschine M2, die Drosselklappe 7 als Drosselklappe M3 und die Drossel­ stellvorrichtung 8 als Drosselstellvorrichtung M4. Ferner wirkt die elektronische Steuereinheit 11 bei dem Abar­ beiten der Schritte S1 und S2 als Drosselsollwert-Ein­ stelleinrichtung M5 und bei den Abarbeiten des Schrittes S3 als Drosselverstellungs-Steuereinrichtung M6, der Fahrgeschwindigkeitssensor 17 wirkt als Fahrgeschwindig­ keitsdetektor M7, die Steuereinheit 11 wirkt bei den Ab­ arbeiten der Schritte S4 und S5 als Getriebelastsignal- Einstelleinrichtung M8, das automatische Getriebe 2 wirkt als automatisches Getriebe M9 und die Steuereinheit 11 wirkt beim Abarbeiten der Schritte S6 bis S9 als Automatikgetriebe-Steuereinrichtung M10.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung enthält die Fahr­ steuereinrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel den Fahrpedalsensor 18 zum Erfassen des Betätigungsgrades Acc des Fahrpedals des Fahrzeugs, die Drosselstell­ vorrichtung 8 für das Steuern des Öffnens und Schließens der Drosselklappe 7 der in das Fahrzeug eingebauten Brennkraftmaschine 1, den Fahrgeschwindigkeitssensor 17 zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und die elektronische Steuereinheit 11, die in einem Bereich, in dem der Betätigungsgrad Acc klein ist, den Drossel­ sollwert THx gemäß dem vom Fahrpedalsensor 18 erfaßten Betätigungsgrad Acc auf einen kleinen Drosselstellfaktor einstellt (Schritte S1 und S2), durch Steuern der Funk­ tion der Drosselstellvorrichtung 8 die tatsächliche Öffnung der Drosselklappe 7 auf den Drosselsollwert THx einstellt (Schritt S3), das Automatikgetriebe-Lastsignal LD1 derart einstellt, daß es dem Drosselsollwert THx näher kommt, wenn der durch den Fahrpedalsensor 18 erfaßte Betätigungsgrad Acc kleiner wird, während es dem Betätigungsgrad Acc näher kommt, wenn dieser größer wird (Schritte S4 und S5), und das automatische Getriebe 2 des Fahrzeugs gemäß dem Lastsignal LD1 und der durch den Fahrgeschwindigkeitssensor 17 erfaßten Fahrgeschwindig­ keit V steuert (Schritte S6 bis S9).

Demgemäß wird der Drosselsollwert THx mit einer exponentiellen Kennlinie derart eingestellt, daß der Drosselstellfaktor entsprechend einer Zunahme des Fahrpedal-Betätigungsgrades Acc größer wird, wobei das Lastsignal LD1 derart eingestellt wird, daß es dem Drosselsollwert THx näher kommt, wenn der Betätigungsgrad Acc kleiner wird, während es dem Betätigungsgrad Acc näher kommt, wenn dieser größer wird. Da infolgedessen in einem Bereich, in dem der Betätigungsgrad Acc klein ist, die Änderungsrate des Lastsignals LD1 klein ist, kann dann, wenn sich der Betätigungsgrad Acc geringfügig ändert, ein unerwünschter Gangwechsel verhindert werden, der von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist. Da ferner in einem Bereich, in dem der Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc groß ist, die Änderungsrate des Lastsignals LD1 groß ist, kann im Ansprechen auf eine Änderung des Betätigungs­ grades Acc gemäß dem Wunsch des Fahrers der Gangwechsel sofort ausgeführt werden. Somit kann das Getriebe immer wie vom Fahrer gewünscht gesteuert werden, um unabhängig von der Größe des Fahrpedal-Betätigungsgrades Acc ein gleichmäßiges Fahren zu erzielen, was eine Verbesserung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs ergibt.

Nachstehend wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.

Die Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm einer von einer elek­ tronischen Steuereinheit der Fahrsteuereinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ausge­ führten Routine zur Drosselöffnungssteuerung und Ge­ triebesteuerung. Die Fahrsteuereinrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist auf die gleiche Weise wie die­ jenige gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel aufgebaut, während bei den zweiten Ausführungsbeispiel ein Fall eines Drosselöffnungssteuerfehlers, ein Fall der Ein­ regelung einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit und ein Fall der Antriebsschlupfregelung vorgesehen sind, wobei in diesen Fällen eine ungewöhnliche Getriebe­ steuerung ausgeführt wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 6 werden nachstehend die von der elektronischen Steuereinheit 11 ausgeführten Pro­ zesse beschrieben. Zuerst wird bei einem Schritt S101 entschieden, ob die Steuerung der Öffnung der Drosselklappe 7 (wie bei dem beim ersten Ausführungs­ beispiel erläuterten Prozeß bei den Schritten S1 bis S3 in dem in Fig. 3 gezeigten Ablaufdiagramm) fehlerhaft ist oder nicht. Diese Fehlerentscheidung wird gemäß dem Ausmaß der Anpassung des Drosselöffnungsgrades TH in Bezug auf den Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc oder der­ gleichen getroffen, wenn keine Regelung auf eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit oder keine Antriebs­ schlupfregelung ausgeführt wird. D. h., die Konstantge­ schwindigkeitsfahrt-Regelung ist naturgemäß ein Regelver­ fahren, bei dem ohne Betätigung des Fahrpedals die Öffnung der Drosselklappe 7 auf einem vorbestimmten Wert gehalten wird, um dadurch das Fahrzeug mit einer kon­ stanten Geschwindigkeit fahren zu lassen, und die Antriebsschlupfregelung ist ein Regelverfahren, bei dem dann, wenn das Fahrpedal für eine Beschleunigung übermäßig betätigt wird, die Drosselklappe 7 geschlossen wird, um dadurch den Schlupf der Antriebsräder gering zu halten. Bei jedem der vorstehend genannten Regelungs­ verfahren besteht kein Zusammenhang zwischen dem Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc und dem Drosselöffnungsgrad TH. Bei anderen Regelungsverfahren als diesen Regelungs­ verfahren wird gemäß der Erläuterung der Schritte S1 bis S3 nach Fig. 3 der Zusammenhang des Drosselsollwertes THx (= Drosselöffnungsgrades TH) als Funktion des Fahr­ pedal-Betätigungsgrades Acc entsprechend den Kennlinien nach Fig. 4 eingestellt. Nachher wird dann, wenn der durch den Fahrpedalsensor 18 erfaßte Betätigungsgrad Acc und der durch den Drosselsensor 13 erfaßte Drossel­ öffnungsgrad TH nicht mit den Kennlinien nach Fig. 4 übereinstimmen, die Entscheidung getroffen, daß die Drosselöffnungssteuerung fehlerhaft ist. Wenn bei den Schritt S101 entschieden wird, daß die Öffnungssteuerung der Drosselklappe 7 nicht fehlerhaft, sondern normal ist, wird bei einem Schritt S102 die Öffnung der Drosselklappe 7 auf die gleiche Weise wie bei den Prozessen in den Schritten S1 bis S3 nach Fig. 3 gesteuert, wodurch der Ist-Drosselöffnungsgrad TH auf den gemäß dem Fahrpedal- Betätigungsgrad Acc berechneten Drosselsollwert THx ein­ gestellt wird. Danach wird bei einem Schritt S103 entschieden, ob gerade die Konstantgeschwindigkeitsfahrt- Regelung ausgeführt wird oder nicht. Dann wird bei einem Schritt S104 entschieden, ob gerade die Antriebsschlupf­ regelung ausgeführt wird oder nicht. Falls keine der Regelungen ausgeführt wird, wird auf die gleiche Weise wie bei den Prozessen in den Schritten S4 und S5 nach Fig. 3 der Prozeß zum Berechnen des Automatikgetriebe- Lastsignals LD1 ausgeführt. Im weiteren wird bei einem Schritt S106 die Steuerung des automatischen Getriebes 2 auf die gleiche Weise wie bei den Prozessen in den Schritten S6 bis S9 nach Fig. 3 ausgeführt. D. h., wenn das Steuern der Öffnung der Drosselklappe 7 auf normale Weise ausgeführt wird und weder die Regelung zur Kon­ stantgeschwindigkeitsfahrt noch die Antriebsschlupf­ regelung ausgeführt wird, erfolgen die Drossel­ öffnungssteuerung und die Getriebesteuerung auf die gleiche Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel.

Falls andererseits bei dem Schritt S101 entschieden wird, daß die Öffnungssteuerung fehlerhaft bzw. gestört ist, da der Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc und der Drossel­ öffnungsgrad TH nicht aufeinander abgestimmt sind, wird dies als ein Fall betrachtet, bei dem die Drosselklappe 7 fest auf eine bestimmte Öffnungsstellung eingestellt ist. Dementsprechend ändert sich in diesem Fall der tat­ sächliche Drosselöffnungsgrad TH trotz einer Änderung des Fahrpedal-Betätigungsgrades Acc nicht. Daher stellt nicht das auf dem Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc basierend berechnete Automatikgetriebe-Lastsignal LD1 den Be­ lastungszustand der Brennkraftmaschine 1 dar und es kann somit das Lastsignal LD1 nicht als Parameter zur Getriebesteuerung herangezogen werden. Die elektronische Steuereinheit 11 führt daher nicht die bei dem Schritt S102 dargestellte Öffnungssteuerung des Drosselventils 7 aus. Statt dessen zieht die Steuereinheit 11 bei einem Schritt S107 als einen Parameter, der den Belastungs­ zustand der Brennkraftmaschine 1 darstellt, statt des Lastsignals LD1 den durchs den Drucksensor 14 erfaßten Unterdruck PM in dem Ansaugrohr heran und führt dann in einem Schritt S106 die Getriebesteuerung bunter Ansetzen des Unterdrucks PM aus. Somit wird es möglich, zu verhindern, daß durch den Fehlerzustand die Fahrt des Fahrzeugs behindert wird.

Wenn bei den Schritt S103 ermittelt wird, daß gerade die Konstantgeschwindigkeitfahrt-Regelung ausgeführt wird, ist der Öffnungsgrad der Drosselklappe 7 auf einen vorbe­ stimmten Wert unabhängig von dem Fahrpedal-Betätigungs­ grad Acc festgelegt (wobei in den meisten Fällen das Fahrpedal 19 nicht betätigt ist, so daß der Betätigungs­ grad Acc gleich null ist). Infolgedessen stellt ähnlich wie bei dem vorangehend genannten fehlerhaften Zustand das gemäß dem Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc berechnete Lastsignal LD1 nicht den Belastungszustand der Brenn­ kraftmaschine 1 dar, so daß das Lastsignal LD1 nicht als ein Parameter zur Getriebesteuerung herangezogen werden kann. Daher zieht die elektronische Steuereinheit 11 anstelle des Lastsignals LD1 bei einem Schritt S108 den von dem Drosselsensor 13 erfaßten Drosselöffnungsgrad TH heran und führt bei dem Schritt S106 die Getriebe­ steuerung gemäß dem Drosselöffnungsgrad TH aus.

Wenn ferner bei dem Schritt S104 entschieden wird, daß gerade die Antriebsschlupfregelung ausgeführt wird, wird die Drosselklappe 7 unabhängig von dem Fahrpedal-Betä­ tigungsgrad Acc in einen Schließzustand gesteuert. Infol­ gedessen stellt ähnlich wie bei dem vorangehend beschrie­ benen Fehlerzustand oder der Konstantgeschwindigkeits­ fahrt-Regelung das aufgrund des Fahrpedal-Betätigungs­ grades Acc berechnete Lastsignal LD1 nicht den Be­ lastungszustand der Brennkraftmaschine 1 dar und daher kann das Lastsignal LD1 nicht als Parameter für die Getriebesteuerung herangezogen werden. Daher wird von der elektronischen Steuereinheit 11 bei einem Schritt S109 anstelle des Lastsignals LD1 der von dem Fahrpedalsensor 18 erfaßte Betätigungsgrad Acc angewandt und dann bei dem Schritt S106 die Getriebesteuerung gemäß dem Betä­ tigungsgrad Acc ausgeführt.

D. h., wenn bei dem zweiten Ausführungsbeispiel die Steuerung der Öffnung der Drosselklappe 7 fehlerhaft ist oder wenn gerade die Konstantageschwindigkeitsfahrt- Regelung oder die Antriebsschlupfregelung ausgeführt wird, wird als Ersatz für das Lastsignal LD1 jeweils eines der Signale herangezogen, die den Ansaugrohr- Unterdruck PN, den Drosselöffnungsgrad TH oder den Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc darstellen, wodurch die Steuerung des automatischen Getriebes 2 ermöglicht wird.

Gleichermaßen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird in der Fahrsteuereinrichtung gemäß dem zweiten Aus­ führungsbeispiel das Automatikgetriebe-Lastsignal LD1 derart eingestellt, daß es sich dem Drosselsollwert THx nähert, wenn der Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc kleiner wird, während es sich dem Betätigungsgrad Acc nähert, wenn dieser größer wird. Demgemäß ist in einem Bereich, in dem der Betätigungsgrad Acc klein ist, die Änderungsrate des Lastsignal LD1 klein, so daß ein ungewollter, vom Fahrer nicht beabsichtigter Gangwechsel verhindert werden kann. Andererseits ist in einem Bereich, in dem der Betätigungsgrad Acc groß ist, die Änderungsrate des Lastsignals LD1 groß, so daß ein Gangwechsel nach Belieben des Fahrers vorgenommen werden kann. Somit kann das Getriebe immer in Übereinstimmung mit der Anforderung des Fahrers gesteuert werden, um unabhängig von dem Wert des Betätigungsgrades Acc des Fahrpedals ein gleichmäßiges Fahren zu erzielen, wodurch es ermöglicht wird, das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu verbessern.

Obgleich bei dem ersten und dem zweiten Ausführungs­ beispiel der Fall dargestellt ist, daß die Beziehung des Drosselsollwertes THx als Funktion des Fahrpedal-Betäti­ gungsgrades Acc gemäß den in Fig. 4 dargestellten Kenn­ linien eingestellt ist, können die Kennlinien auf beliebige Weise entsprechend einer Drehmomentkennlinie der Brennkraftmaschine 1 oder dergleichen verändert werden. Ferner ist zwar bei den Ausführungsbeispielen der Fall dargestellt, daß das Lastsignal LD1 entsprechend dem Betätigungsgrad Acc und dem Drosselsollwert THx auf die in Fig. 4 gezeigten Kennlinien eingestellt wird, jedoch können die Kennlinien auf beliebige Weise entsprechend der Wahl des Gangwechselschemas für das automatische Getriebe 2 oder dergleichen geändert werden. Infolge­ dessen kann beispielsweise in einem Bereich, in dem der Fahrpedal-Betätigungsgrad Acc klein ist, das Automatik­ getriebe-Lastsignal LD1 genau mit dem Drosselsollwert THx in Übereinstimmung gebracht werden, um einen unbeab­ sichtigen Gangwechsel zu verhindern.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung wird in der erfin­ dungsgemäßen Fahrsteuereinrichtung in einem Bereich, in dem der Fahrpedal-Betätigungsgrad klein ist, ein Drossel­ sollwert mit einem kleinen Drosselstellfaktor einge­ stellt, so daß ein Automatikgetriebe-Lastsignal derart eingestellt wird, daß es den Drosselsollwert näher kommt, sobald der Betätigungsgrad kleiner wird, während es dem Betätigungsgrad näher kommt, sobald dieser größer wird. Demzufolge ist in einem Bereich, in dem der Betätigungs­ grad klein ist, die Änderungsrate des Lastsignals gering, so daß ein von dem Fahrer nicht beabsichtigter, unge­ wollter Gangwechsel bei geringfügigen Änderungen des Be­ tätigungsgrades verhindert werden kann. Weiterhin ist in einem Bereich, in dem der Betätigungsgrad groß ist, die Änderungsrate des Lastsignals groß, so daß ein vom Fahrer gewünschter Gangwechsel sofort im Ansprechen auf die Änderung des Betätigungsgrades ausgeführt werden kann. Als Ergebnis ist ermöglicht, das Getriebe unabhängig von dem Wert des Fahrpedal-Betätigungsgrades immer in Über­ einstimmung mit dem Wunsch des Fahrers zu steuern.

Es wird eine Fahrsteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug angegeben, die eine Einstelleinheit für das Einstellen eines Drosselsollwertes gemäß einem mittels eines Fahr­ pedaldetektors erfaßten Fahrpedal-Betätigungsgrad und eine durch eine Drosselverstellungs-Steuereinheit ge­ steuerte Drosselstelleinheit für das Einstellen der Öffnung einer Drosselklappe auf den Drosselsollwert ent­ hält, wobei der Drosselsollwert in einem Bereich, in dem der Betätigungsgrad klein ist, auf eine Änderung mit einer Änderungsrate eingestellt wird, die kleiner als eine Änderungsrate des Betätigungsgrades ist, und der Drosselsollwert in einem Bereich, in dem der Betäti­ gungsgrad groß ist, auf eine Änderung mit einer Änderungsrate eingestellt wird, die größer als die Änderungsrate des Betätigungsgrades ist. Ferner enthält die Fahrsteuereinrichtung eine Automatikgetriebe-Last­ signal-Einstelleinheit und eine Automatikgetriebe-Steuer­ einheit, in die die Lastsignal-Einstelleinheit ein Last­ signal in der Weise eingibt, daß das Lastsignal dem Drosselsollwert näher kommt, wenn der Betätigungsgrad geringer wird, während es dem Betätigungsgrad näher kommt, sobald dieser größer wird, wobei die Auto­ matikgetriebe-Steuereinheit einen Gangwechsel eines auto­ matischen Getriebes gemäß dem Lastsignal und einem mittels eines Fahrgeschwindigkeitsdetektors erfaßten Fahrgeschwindigkeitssignal ausführt.

Claims (6)

1. Fahrsteuereinrichtung für ein motorbetriebenes Fahr­ zeug, gekennzeichnet durch
einen Fahrpedalbetätigungsdetektor (M1; 18) zum Er­ fassen eines Betätigungsgrades (Acc) des Fahrpedals (19) des Fahrzeugs,
eine Drosselstellvorrichtung (M4; 8) zum Öffnen und Schließen einer Drosselklappe (M3; 7) einer in das Fahrzeug eingebauten Brennkraftmaschine (M2; 1),
eine Drosselsollwert-Einstelleinrichtung (M5; 11) zum Einstellen eines Drosselsollwertes (THx) gemäß einem durch den Fahrpedalbetätigungsdetektor erfaßten Betäti­ gungsgrad in der Weise, daß der Drosselsollwert in einem Bereich, in dem der Betätigungsgrad klein ist, eine kleinere Änderungsrate als der Betätigungsgrad hat, während der Drosselsollwert in einem Bereich, in dem der Betätigungsgrad groß ist, eine größere Änderungsrate als der Betätigungsgrad hat,
eine Drosselverstellung-Steuereinrichtung (M6; 11) zum Steuern der Drosselstellvorrichtung für das Ein­ stellen der tatsächlichen Öffnung der Drosselklappe auf den durch die Drosselsollwert-Einstelleinrichtung einge­ stellten Drosselsollwert,
einen Fahrgeschwindigkeitsdetektor (M7; 17) zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs,
eine Automatikgetriebe-Lastsignal-Einstelleinrich­ tung (M8; 11) zum Einstellen eines Lastsignals (LD1) in der Weise, daß es dem Drosselsollwert näher kommt, wenn der von dem Fahrpedalbetätigungsdetektor erfaßte Betäti­ gungsgrad kleiner wird, während es dem Wert des Betä­ tigungsgrades näher kommt, wenn der Betätigungsgrad größer wird, und
eine Automatikgetriebe-Steuereinrichtung (M10; 3, 4, 12) zum Steuern des automatischen Getriebes (M9; 2) des Fahrzeugs gemäß dem durch die Lastsignal-Einstell­ einrichtung eingestellten Lastsignal und der durch den Fahrgeschwindigkeitsdetektor erfaßten Fahrgeschwindig­ keit.

2. Fahrsteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, in dem die Ausgangsleistung einer Brennkraftmaschine ent­ sprechend dem Betätigungsgrad eines Fahrpedals einge­ stellt wird und für den Antrieb des Fahrzeugs die Dreh­ zahl der Brennkraftmaschine durch ein automatisches Ge­ triebe untersetzt wird, gekennzeichnet durch
einen Fahrpedalbetätigungsdetektor (M1; 18) zum Er­ fassen des Betätigungsgrades (Acc) des vom Fahrer be­ tätigten Fahrpedals,
eine Ausgangsleistung-Einstelleinrichtung (M4, M5, M6; 8, 11), die durch Ändern des von dem Fahrpedalbe­ tätigungsdetektor erfaßten Betätigungsgrades gemäß einer vorbestimmte Kennlinie einen Sollwert (THx) für das Einstellen der Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine (M2; 1) einstellt, um dadurch ein Ausgangsleistungs­ stellglied (M3; 7) gemäß dem Sollwert zu betätigen,
einen Fahrgeschwindigkeitsdetektor (M7; 17) zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs,
eine Lastsignal-Einstelleinrichtung (M8; 11) zum Einstellen eines Lastsignals (LD1) gemäß dem von dem Fahrpedalbetätigungsdetektor erfaßten Öffnungsgrad und dem von der Ausgangsleistung-Einstelleinrichtung einge­ stellten Sollwert für das Ausgangsleistungsstellglied in der Weise, daß das Lastsignal einen Wert zwischen dem Betätigungsgrad und dem Sollwert annimmt, und
eine Automatikgetriebe-Steuereinrichtung (M10; 3, 4, 12) zum Steuern des automatischen Getriebes (M9; 2) entsprechend der von dem Fahrgeschwindigkeitsdetektor erfaßten Fahrgeschwindigkeit und dem von der Lastsignal- Einstelleinrichtung eingestellten Lastsignal.

3. Fahrsteuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastsignal-Einstelleinrichtung (M8; 11) das Lastsignal (LD1) derart einstellt, daß es sich in einem Bereich, in dem der Fahrpedal-Betäti­ gungsgrad (Acc) klein ist, dem Sollwert (THx) für das Ausgangsleistungsstellglied (M3; 7) nähert, während es sich in einem Bereich, in dem der Fahrpedal-Betätigungs­ grad groß ist, dem Betätigungsgrad nähert.

4. Fahrsteuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsleistung-Einstell­ einrichtung (M4, M5, M6; 8, 11) das Ausgangsleistungs­ stellglied (M3; 7) derart betätigt, daß in einem Bereich, in dem der Fahrpedal-Betätigungsgrad (Acc) klein ist, eine Änderung des Sollwertes (THx) kleiner als eine Änderung des Betätigungsgrades ist.

5. Fahrsteuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsleistung-Einstell­ einrichtung (M4, M5, M6; 8, 11) das Ausgangsleistungs­ stellglied (M3; 7) derart betätigt, daß in einem Bereich, in dem der Fahrpedal-Betätigungsgrad (Acc) klein ist, eine Änderung des Sollwertes (THx) kleiner als eine Änderung des Betätigungsgrades ist, während in einem Bereich, in dem der Betätigungsgrad groß ist, die Änderung des Sollwertes größer als die Änderung des Betätigungsgrades ist.

6. Fahrsteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsleistung-Ein­ stelleinrichtung (M4, M5, M6; 8, 11) das Ausgangslei­ stungsstellglied (M3; 7) unter Abänderung des Fahrpedal- Betätigungsgrades (Acc) gemäß einer aus einer Vielzahl vorbestimmter Kennlinien gewählten Kennlinie betätigt.