DE4326066A1 - Steuerung für ein elektrisches Auto-Kühlergebläse - Google Patents
Steuerung für ein elektrisches Auto-KühlergebläseInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Steuerung für ein elektrisches
Auto-Kühlergebläse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Zur Steuerung des Betriebs eines elektrischen Kühlergeblä
ses für ein Auto sind verschiedene Verfahren bekannt gewor
den. Eines dieser bekannten Verfahren besteht darin, daß
der Betrieb des elektrischen Kühlergebläses in Abhängigkeit
von der Kühlertemperatur geregelt wird. Hierbei ist jedoch
problematisch, daß bei langsamen Fahrgeschwindigkeiten die
Leistung der Klimaanlage und die Wirksamkeit der Wärmeab
strahlung schlechter werden. Von weiterem Nachteil ist, daß
der Kühler und der Verdampfer bei diesem bekannten Verfah
ren leicht aufgrund des hohen Druckes beschädigt werden
können.
Weiterhin sind synchrone Steuerungsverfahren zum gleichzei
tigen Einschalten des elektrischen Kühlergebläses bekannt,
wenn der Kompressor gestartet wird. Problematisch ist hier
bei, daß bei hohen Fahrgeschwindigkeiten das Einströmen der
Fahrtluft durch das Kühlergebläse behindert wird, da das
Kühlergebläse weiterläuft. Ferner ist hiermit eine hohe
Energieverschwendung verbunden.
Weiterhin sind Frigentemperatur- oder Druckregelungsverfah
ren bekannt, um den Betrieb des elektrischen Kühlergebläses
in Abhängigkeit von der Temperatur oder dem Druck zu regeln
die bzw. der durch einen Temperatursensor oder Drucksensor
erfaßt wird. Nachteilig ist hierbei jedoch, daß bei niedri
gen Fahrgeschwindigkeiten die Temperatur (oder der Druck)
des Frigen (Freon) noch niedrig ist und daher lange Zeit
gewartet werden muß, bevor das elektrische Kühlergebläse
startet. Hat die Temperatur (oder der Druck) des Frigen da
gegen bereits die kritische Höhe erreicht, wenn das Fahr
zeug mit langsamer Geschwindigkeit läuft, ist viel Zeit und
Energie erforderlich, um die Temperatur (oder den Druck)
durch das elektrische Kühlergebläse zu reduzieren, so daß
der Generator stark belastet wird. Ferner können der Kühler
und der Verdampfer leicht aufgrund der Kompression bei ho
hem Druck beschädigt werden, wenn das Fahrzeug mit niedri
ger Geschwindigkeit fährt. Bei hohen Fahrgeschwindigkeiten
wird der Kompressor mit hoher Geschwindigkeit betrieben, um
den Druck des Frigen zu erhöhen, so daß viel Energie ver
braucht wird, um das elektrische Kühlergebläse abzuschal
ten.
Weiterhin ist ein Verfahren zur Regelung der Innentempera
tur eines Fahrzeugs bekannt, um das elektrische Kühlerge
bläse entsprechend der Innentemperatur des Fahrzeugs an-
oder abzuschalten. Nachteilig ist hierbei jedoch, daß bei
einer Geschwindigkeitsänderung von einer hohen zu einer
niedrigen Geschwindigkeit das elektrische Kühlergebläse
erst eingeschaltet wird, nachdem die Innentemperatur des
Fahrzeugs eine kritische Temperatur erreicht hat. Die damit
verbundene Zeitverzögerung führt dazu, daß die Temperatur
für die Fahrzeuginsassen bis zum Einschalten des elektri
schen Kühlergebläses zu hoch ist. Fährt ein durch direkte
Sonneneinstrahlung längere Zeit aufgeheiztes Fahrzeug mit
hoher Geschwindigkeit, wird das elektrische Kühlergebläse
zur Erzeugung eines Kühlluftstromes eingeschaltet, da die
Innentemperatur des Fahrzeugs hoch ist. Hierdurch wird je
doch das Einströmen des Luftstromes durch das elektrische
Kühlergebläse behindert. Außerdem wird durch das Antreiben
des Kühlergebläses viel Energie verschwendet.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Steue
rung für ein Kühlergebläse der eingangs genannten Art zu
schaffen, die ein situationsgerechtes Zu- und Abschalten
des Kühlergebläses sicherstellt, energiesparend arbeitet
und eine hohe Kühlleistung ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des
Anspruchs I gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Er
findung sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben.
Die erfindungsgemäße Steuerung steuert das elektrische Küh
lergebläse in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Hierzu wird eine kritische Geschwindigkeit eingegeben und
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfaßt. Wenn die Fahr
zeuggeschwindigkeit die kritische Geschwindigkeit über
steigt, wird das elektrische Kühlergebläse automatisch ab
geschaltet. Fällt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter
die kritische Geschwindigkeit, wird das elektrische Kühler
gebläse dagegen automatisch eingeschaltet. Vorteilhaft ist
dabei insbesondere, daß eine bedeutende Energieeinsparung
erzielt werden kann. Weiterhin kann auch eine gleichblei
bend hohe Leistung der Klimaanlage des Fahrzeugs erzielt
werden, da das Frigen konstant bei niedriger Temperatur und
niedrigem Druck gehalten wird. Dies führt auch dazu, daß
die Betriebsdauer des Kühlers und des Verdampfers bedeutend
erhöht werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung bei
spielsweise näher erläutert. Diese zeigt in
Fig. 1 ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung der Er
findung, in dem ein Geschwindigkeitserfas
sungssystem zur Steuerung eines elektrischen
Kühlergebläses gemäß der ermittelten Fahr
zeuggeschwindigkeit gezeigt ist;
Fig. 2 ein Blockdiagramm, das die Anwendung der Erfin
dung zur Steuerung des Betriebs eines elek
trischen Kühlergebläses für ein Fahrzeug zeigt,
Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Darstellung des Betriebs
einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
sowie
Fig. 4 ein Schaltbild und
Fig. 5 ein Blockdiagramm, das die Anwendung einer abge
wandelten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
Aus Fig. 1 bis 4 ist eine Steuerung 1 für ein elektrisches
Kühlergebläse eines Autos ersichtlich, die in ein Auto ein
gebaut werden kann, um den Betrieb des elektrischen Kühler
gebläses entsprechend der Geschwindigkeit des Autos zu
steuern. Vor dem Betrieb der Steuerung 1 des elektrischen
Kühlergebläses wird eine kritische Geschwindigkeit be
stimmt. Das elektrische Kühlergebläse wird ausgeschaltet,
wenn die Geschwindigkeit des Autos die vorbestimmte kriti
sche Geschwindigkeit erreicht, oder eingeschaltet, wenn die
Geschwindigkeit des Autos unter die vorbestimmte kritische
Geschwindigkeit fällt.
Die Steuerung 1 umfaßt eine an die Autobatterie (ca. 12 V)
angeschlossene Signalleitung einer Arbeitsspannungsquelle,
eine Masseleitung sowie eine Geschwindigkeitssignalleitung,
die parallel an den Geschwindigkeitsmesser des Autos ange
schlossen ist, um ein Geschwindigkeitssignal Ai zu liefern.
Die Steuerung 1 umfaßt ferner eine Kompressorsignalleitung,
die parallel an einen Niedrigdruckschalter des Autokompres
sors angeschlossen ist, um ein Kompressorbetriebssignal Bi
zu liefern, das auf einem hohen Potential ist, wenn der
Kompressor eingeschaltet ist, und auf einem niedrigen Po
tential, wenn der Kompressor ausgeschaltet ist. Die Steue
rung 1 weist ferner eine Steuerrelais-Ausgangssignalleitung
sowie einen Hochpaßfilter auf, der das Signal aufnimmt, das
das Referenzsignal Sth der vorbestimmten kritischen Ge
schwindigkeit überschreitet und dann das erhaltene Signal
in eine entsprechende Gleichspannung Ei umwandelt. Weiter
hin ist ein invertierter Komparator vorgesehen, der die vom
Hochpaßfilter erhaltene Gleichspannung Ei mit der Referenz
gleichspannung Vref vergleicht und ein Ausgangssignal F
entsprechend dem Vergleichsergebnis abgibt. Das Ausgangssi
gnal F des invertierten Komparators ist auf einem hohen Po
tential, wenn die Gleichspannung Ei kleiner ist als die Re
ferenzgleichspannung Vref, und auf einem niedrigen Poten
tial, wenn die Gleichspannung Ei größer oder gleich der Re
ferenzgleichspannung Vref ist. Wenn sowohl das Ausgangssi
gnal F als auch das Kompressorbetriebssignal Bi auf einem
hohen Potential sind, zeigt dies an, daß der Kompressor in
Betrieb ist und die Geschwindigkeit des Autos unterhalb der
vorbestimmten kritischen Geschwindigkeit liegt. In diesem
Fall sind Transistoren Q1 und Q2 derart elektrisch ver
bunden, daß sie das elektrische Kühlergebläse über das Re
lais einschalten. Wenn sowohl das Ausgangssignal F als auch
das Kompressorbetriebssignal Bi auf einem niedrigen Poten
tial sind oder wenn das eine Signal auf einem hohen Poten
tial ist, während das andere auf einem niedrigen Potential
ist, bedeutet dies, daß die Geschwindigkeit des Autos die
vorbestimmte kritische Geschwindigkeit überschritten hat.
In diesem Fall sind die Transistoren Q1 und Q2 derart elek
trisch getrennt, daß sie das elektrische Kühlergebläse über
das Relais ausschalten. Fährt das Auto mit hoher Ge
schwindigkeit, wird ein kontinuierlicher Kühlluftstrom von
außen in das Auto eingeleitet, so daß es nicht erforderlich
ist, das elektrische Kühlergebläse einzuschalten. Bei hohen
Fahrgeschwindigkeiten ist es sogar notwendig, daß das elek
trische Kühlergebläse ausgeschaltet ist, da bei laufendem
Kühlergebläse das Einströmen der Kühlluft behindert werden
würde.
Die erwähnte kritische Geschwindigkeit beträgt vorzugsweise
etwa 50 km/h. Bei dieser Geschwindigkeit reicht die ein
strömende Luft für die Kühlung aus. Übersteigt die Windge
schwindigkeit der einströmenden Luft die Windgeschwindig
keit des Luftstroms, der vom elektrischen Kühlergebläse er
zeugt wird, muß das Kühlergebläse, wie bereits ausgeführt,
abgeschaltet werden, da andernfalls das Einströmen des
Fahrtwindes vom Kühlergebläse behindert werden würde. Ein
angemessenes Abschalten des elektrischen Kühlergebläses
entlastet dagegen in hohem Maße die Energieversorgung, ohne
daß die Kühlwirkung des Kühlers beeinträchtigt werden
würde.
Es ist möglich, statt eines Hochpaßfilters einen Tiefpaß
filter zu verwenden.
Wie aus Fig. 5 ersichtlich, kann das Geschwindigkeitssignal
Ai direkt in einen entsprechenden Impuls umgewandelt und
anschließend an eine Mikroprozessoreinheit zur nachfolgen
den Verarbeitung weitergeleitet werden. Die Mikroprozes
soreinheit zählt die Frequenz des Impulses, vergleicht dann
die Impulsfrequenz mit der Frequenz der vorherbestimmten
kritischen Geschwindigkeit und sendet dann ein auf hohem
oder niedrigem Potential liegendes Ausgangssignal aus, um
den Betrieb des elektrischen Kühlergebläses entsprechend
dem Potential des Kompressorbetriebssignals Bi zu steuern.
Claims (3)
1. Steuerung für ein elektrisches Kühlergebläse eines Fahr
zeugs,
dadurch gekennzeichnet,
daß das elektrische Kühlergebläse automatisch abgeschaltet
wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbe
stimmte kritische Geschwindigkeit übersteigt, und automa
tisch eingeschaltet wird, wenn die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs unter die vorbestimmte kritische Geschwindigkeit
fällt, wobei die Steuerung versehen ist mit einer Arbeits
spannungsquellen-Signalleitung, die mit der Batterie des
Fahrzeugs verbunden ist, einer Masseleitung, einer Ge
schwindigkeitssignalleitung, die parallel an den Fahrzeug
geschwindigkeitsmesser angeschlossen ist und ein Geschwin
digkeitssignal (Ai) liefert, einer Kompressorsignalleitung,
die parallel an den Niedrigdruckschalter des Fahrzeugkom
pressors angeschlossen ist und ein Kompressorbetriebssignal
(Bi) liefert, das sich auf einem hohen Potential befindet,
wenn der Kompressor in Betrieb ist, und auf einem niedrigen
Potential, wenn der Kompressor nicht in Betrieb ist, einer
Steuerrelais-Ausgangssignalleitung, einem Hoch- oder Tief
paßfilter, um dasjenige Signal aufzunehmen, das ein Refe
renzsignal (Sth) der vorbestimmten kritischen Geschwindig
keit übersteigt, und um das erhaltene Signal in eine ent
sprechende Gleichspannung (Ei) umzuwandeln, einem inver
tierten Komparator, der die vom Hochpaßfilter erhaltene
Gleichspannung (Ei) mit einer Referenzgleichspannung (Vref)
vergleicht und ein Ausganssignal (F) entsprechend dem Ver
gleichsergebnis abgibt, wobei das Ausgangssignal (F) des
invertierten Komparators auf einem hohen Potential ist,
wenn die Gleichspannung (Ei) niedriger ist als die Refe
renzgleichspannung (Vref), und auf einem niedrigen Poten
tial, wenn die Gleichspannung (Ei) höher oder gleich ist
wie die Referenzgleichspannung (Vref), einem ersten Transi
stor (Q1), der zwischen dem invertierten Komparator und der
Ausgangssignalleitung des Steuerrelais geschaltet ist, und
einem zweiten Transistor (Q2), der zwischen dem ersten
Transistor (Q1) und der Kompressorsignaleitung geschaltet
ist, wobei beide Transistoren (Q1, Q2) elektrisch verbunden
sind und das elektrische Kühlergebläse über die Ausgangssi
gnalleitung des Steuerrelais einschalten, wenn sich sowohl
das Ausgangssignal (F) als auch das Kompressorbetriebssi
gnal (Bi) auf einem hohen Potential befinden, während beide
Transistoren (Q1, Q2) elektrisch getrennt sind und das
elektrische Kühlergebläse über die Ausgangssignalleitung
des Steuerrelais abschalten, wenn sich sowohl das Ausgangs
signal (F) als auch das Kompressorbetriebssignal (Bi) auf
einem niedrigen Potential befinden oder wenn sich das eine
Signal auf einem hohen Potential und das andere Signal auf
einem niedrigen Potential befindet.
2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die kritische Geschwindigkeit 50 km/h beträgt und die
Referenzgleichspannung (Vref) basierend auf dieser kriti
schen Geschwindigkeit eingestellt ist.
3. Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet
durch eine Umwandlungseinheit, die das Geschwindigkeitssi
gnal (Ai) direkt in ein entsprechendes Impulssignal umwan
delt, und eine Mikroprozessoreinheit, welche die Frequenz
des Impulssignals zählt und diese Impulssignalfrequenz mit
der Frequenz der vorbestimmten kritischen Geschwindigkeit
vergleicht sowie ein auf einem hohen oder niedrigen Poten
tial liegendes Ausgangssignal entsprechend dem Ver
gleichsergebnis abgibt, um den Betrieb des elektrischen
Kühlergebläses entsprechend dem Potential des Kompressorbe
triebssignals (Bi) zu steuern.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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ID=25928303
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