DE4325403A1 - Verspannungsprüfstand - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Verspannungsprüfstand der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.

Zur Prüfung von Getrieben, Wellen, Kupplungen und anderen Antriebsteilen insbesondere der Fahrzeug- und Luftfahrttechnik sind Prüfstände mit Energiedurchlauf (Bremsprüf­ stände) und Prüfstände der eingangs bezeichneten Gattung mit Energie-Umlauf (Ver­ spannungsprüfstände) bekannt ("antriebstechnik" 11, 1972, Nr. 9, Seiten 332- 336; "VDI- Z" 115, 1973, Nr. 2, Seiten 115-121; "antriebstechnik" 22, 1983, Nr. 10, Seiten 32- 37). Dabei bieten Verspannungsprüfstände den Vorteil, daß ihr Antrieb im wesentlichen nur die Verluste, insbesondere Zahneingriffs- und Lagerverluste im geschlossenen Lei­ stungskreislauf bzw. Verspannkreis aufbringen muß, während die Belastung durch ein Verspannmoment, d. h. durch gespeicherte Energie in Form von Federspannung im Verspannkreis eingebracht wird. Dabei bilden alle durch das Verspannmoment beanspruch­ ten Teile einen geschlossenen "verspannten" Kreis, der von einem Antrieb, z. B. einem Elektromotor, von außen mit dem erforderlichen Drehmoment angetrieben wird, wobei sich das Verspannmoment und das Drehmoment des Antriebs zum Prüfdrehmoment addieren.

Bei Verspannungsprüfständen, bei denen sich das Verspannmoment in einem entsprechen­ den Verdrehwinkel zwischen den einzelnen Getriebeteilen äußert, sind die geschlossenen Leistungs- bzw. Energiekreisläufe in der Regel mit einer Gesamtübersetzung von i = 1 ausgelegt, d. h. das Übersetzungsverhältnis des Prüflings muß mit dem Übersetzungs­ verhältnis des Prüfstandes übereinstimmen. Die Einstellung des Verdrehwinkels erfolgt mit Hilfe eines Verspannmechanismus, der z. B. zwischen die beiden gegenüberliegenden Enden einer geteilten Welle des Verspannkreises geschaltet ist. Im einfachsten Fall wird der Verspannmechanismus von zwei Flanschen gebildet, die vor ihrer starren Verbindung und im Stillstand des Prüfstandes mit einem Drehmomentenschlüssel, Gewichten od. dgl. gegeneinander verdreht werden. In der Regel werden allerdings Verspannmechanismen in Form von Überlagerungsgetrieben (z. B. Planetengetrieben) oder hydraulischen Kupplungen vorgesehen, die eine stufenlose Einstellung des Verspannmoments auch während des kontinuierlichen Laufs des Prüfstandes ermöglichen.

Wegen der Bedingung, daß die Gesamtübersetzung aller Übersetzungsstufen des Verspann­ kreises genau gleich eins sein muß, müssen bei einer Änderung des Übersetzungsverhältnis­ ses des Prüflings die Übersetzungsverhältnisse im zugehörigen Prüfstand entsprechend geändert werden, selbst wenn z. B. verschiedene Getriebetypen mit sehr ähnlichen Überset­ zungsverhältnissen geprüft werden sollen. Eine Folge davon ist, daß der Prüfstand zusätzlich mit Schaltgetrieben oder anderen Adaptionsgetrieben versehen werden muß, was zur Anwendung von Prüfstandtypen mit ungünstigen Energieverteilungen führen kann.

Daneben sind allerdings bereits mit Überlagerungsgetrieben od. dgl. ausgerüstete Ver­ spannungsprüfstände bekannt, die auch bei einem vom Übersetzungsverhältnis des Prüf­ standes abweichendem Übersetzungsverhältnis des Prüflings betrieben werden können. In diesen Fällen wird ein dritter, nicht im Verspannkreis befindlicher Anschluß des Über­ lagerungsgetriebes durch einen zusätzlichen Antrieb mit einer definierten Drehzahl, der sogenannten Schlupfdrehzahl, angetrieben, um dadurch das Übersetzungsverhältnis des Prüfstandes dem Übersetzungsverhältnis des Prüflings anzupassen.

Überlagerungsgetriebe für diesen Zweck, z. B. Planetengetriebe, sind aufgrund ihrer Bauart, der erforderlichen Verzahnungsgüte usw. vergleichsweise aufwendig und stellen in Verspannungsprüfständen einen beträchtlichen Kostenfaktor dar. Daneben benötigen sie hohe, zur Vermeidung großer Verlustleistungen erforderliche Schmierölmengen zur Schmierung und Energieabführung. Alternativ dazu sind Überlagerungsgetriebe in Form von hydraulischen Radialkolbenpumpen bekannt, die z. B. von der Firma Viscotherm, Schweiz, oder von der Firma Gilyco GmbH, Wiesbaden, Deutschland, unter der Bezeich­ nung "Rotodiff" angeboten werden. Bei diesen wird das Verspannmoment zwischen einem Motorgehäuse und einem Rotor aufgebaut, zwischen denen gleichzeitig ein geringer Drehzahl-Unterschied (= Schlupfdrehzahl) besteht. Änderungen des Übersetzungsverhält­ nisses am Prüfling haben eine Änderung dieses Drehzahlunterschieds zur Folge, so daß in geringem Umfang verschiedene Übersetzungsverhältnisse des Prüflings tolerierbar sind. Ein unerwünschter Nebeneffekt ist allerdings die Welligkeit der Verspannmomente und damit auch der Prüfdrehmomente infolge der bei Kolbenmaschinen auftretenden, von der Zahl der vorhandenen Kolben abhängigen Ungleichförmigkeiten.

Beim Versuch, einen universellen Verspannungsprüfstand zu schaffen, besteht daher bisher nur die Wahl zwischen erhöhtem Aufwand für Fertigungsqualität und Schmiersysteme einerseits oder unerwünschter Welligkeit des Prüfdrehmoments andererseits. Hinzu kommt je nach Art des Überlagerungsgetriebes noch der erhöhte Aufwand zu dessen Einbau in den Prüfstand.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Verspannungsprüfstand der eingangs bezeichneten Gattung dahingehend weiterzuentwickeln, daß er trotz seiner Universalität kostengünstig herstellbar ist, mit günstigen Übersetzungsverhältnissen betrieben werden kann und keine Welligkeit des Prüfdrehmoments zur Folge hat.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1.

Die Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit der beiliegenden Zeichnung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verspannungsprüfstandes in einer schematischen, teilweise geschnittenen und stark vereinfachten Draufsicht;

Fig. 2 das im Verspannungsprüfstand nach Fig. 1 verwendete Überlagerungsgetriebe in vergrößerter Darstellung;

Fig. 3 bis 5 ein im Verspannungsprüfstand nach Fig. 1 und 2 angewendetes Überlage­ rungsgetriebe in einer perspektivischen und auseinandergezogenen Darstellung sowie je einer perspektivischen Vorder- und Rückansicht;

Fig. 6 eine schematische Vorderansicht des Überlagerungsgetriebes nach Fig. 3 bis 5 zur Darstellung seiner Funktion; und

Fig. 7 und 8 den Fig. 1 und 2 entsprechende Ansichten eines weiteren Ausführungsbei­ spiels der Erfindung.

Der in Fig. 1 schematisch dargestellte Verspannungsprüfstand umfaßt zwei Getriebe 1 und 2, wobei im Ausführungsbeispiel das Getriebe 1 als Prüfstandsgetriebe und das Getriebe 2 als Prüfling anzusehen ist. Das Getriebe 1 enthält zwei Zahnräder 3 und 4, während das Getriebe 2 zwei Zahnräder 5 und 6 enthält. Das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 1 ist mit i₁ und das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 2 mit i₂ bezeichnet. Die beiden Getriebe 1 und 2 sind zu einem geschlossenen Energie- bzw. Verspannkreis miteinander verbunden. Dazu sind, wie in Fig. 1 schematisch nur im unteren linken Bereich angedeutet ist, die koaxialen Zahnräder 3 und 6 einerseits bzw. 4 und 5 anderer­ seits jeweils auf Wellen 7 bis 10 befestigt, die in Lagern 11 von Gehäusen 12 bzw. 13 der Getriebe 1 bzw. 2 drehbar gelagert sind. Die beiden koaxialen Wellen 7 und 8 sind über Kupplungen 14, 15 mit einem weiter unten erläuterten Verspannmechanismus 16 verbunden, während die ebenfalls koaxialen Wellen 9 und 10 über Kupplungen 17, 18 und 19, eine koaxiale Zwischenwelle 20 und eine Drehmoment-Meßwelle 21 miteinander verbunden sind, die in bekannter Weise z. B. eine elastische Hohlwelle enthält, die auf ihrer Mantel­ fläche mit Dehnungsmeßstreifen versehen ist. Die Änderungen der elektrischen Wider­ stände der Dehnungsmeßstreifen werden z. B. in einer Brückenschaltung ausgewertet und liefern am Ausgang 22 der Meßwelle 21 den Istwert des im geschlossenen Verspannkreis herrschenden Prüfdrehmoments M_T. Als Antrieb 23 für den Prüfstand dient beispielsweise ein Elektromotor, der über eine Kupplung 24 mit der Welle 9 verbunden ist.

Verspannungsprüfstände der bisher beschriebenen Art und deren Funktion sind dem Fachmann allgemein bekannt (vgl. z. B. die eingangs angegebenen Druckschriften, auf die hiermit der Einfachheit halber zur weiteren Offenbarung des Anmeldungsgegenstandes verwiesen wird), und brauchen daher nicht näher erläutert werden.

Der erfindungsgemäße Verspannmechanismus 16 ist insbesondere aus Fig. 2 bis 5 ersicht­ lich. Er enthält ein mit einer Innenverzahnung 27A versehenes Hohlrad 27, in dem eine zylindrische, flexible Buchse 28 gelagert ist, die zumindest in ihrem der Innenverzah­ nung 27A zugeordneten Abschnitt 29 mit einer entsprechenden Außenverzahnung 29A (Fig. 3) versehen ist, die jedoch weniger, vorzugsweise z. B. zwei Zähne weniger als die Innenverzahnung 27A des Hohlrads 27 aufweist. In der Buchse 28 bzw. deren Abschnitt 29 ist schließlich ein unrundes, vorzugsweise elliptisches und als Scheibe ausgebildetes Drehteil 30 drehbar gelagert, das vorzugsweise über ein spezielles Kugellager 31 mit dem Abschnitt 29 in Berührung ist. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß in den Endberei­ chen der großen Ellipsenachse des Drehteils 30 ständig mehrere Zähne des Abschnitts 29 mit entsprechend vielen Zähnen des Hohlrads 27 in Eingriff sind, während die übrigen Zähne aufgrund der fehlenden Zähne im Abschnitt 29 keinen Eingriff miteinander haben. Dies ist insbesondere aus der Prinzipdarstellung nach Fig. 6 erkennbar, in der die Pfeile die momentane Lage der großen Ellipsenachse und den momentanen Eingriffsbereich der Verzahnungen 27A und 29A zeigen. Wird das Drehteil 30 gedreht, dann gelangen entsprechend der momentanen Winkelstellung der großen Ellipsenachse immer andere Zähne des Abschnitts 29 und des Hohlrads 27 miteinander in Eingriff, so daß bei festgehal­ tenem Hohlrad 27 die Buchse 28 mit entgegengesetzter Drehrichtung und bei festgehaltener Buchse 28 das Hohlrad 27 im gleichen Drehsinn angetrieben wird. Weist die Außenver­ zahnung 29A der Buchse 28 zwei Zähne weniger als die Innenverzahnung 27A des Hohlrads 27 auf, beträgt die Relativbewegung zwischen Hohlrad 27 und Buchse 28 jeweils einen Zahn pro halber Umdrehung des Drehteils 30.

Getriebebausätze dieser Art sind an sich bekannt (US-PS 29 29 266) und werden von der Firma Harmonic Drive, Limburg, Deutschland, z. B. unter den Bezeichnungen HDUC und HDUS angeboten. Ihr Anwendungsbereich umfaßt bisher allerdings völlig andere Gebiete (Beispiele: Robotertechnik, Verstellung von Gasdrosseln bei Flugzeugen, Seilwinden­ antriebe).

Erfindungsgemäß (Fig. 1) wird das Hohlrad 27 mittels Befestigungsschrauben 33 zwischen zwei koaxialen Flanschen 34, 35 befestigt, von denen der eine mit einer an eine zugehörige Hälfte 14a der Kupplung 14 angeschlossenen Hohlwelle 36 und der andere mit einer die Buchse 28 umgebenden Hohlwelle 37 starr und fest verbunden ist. Dabei ist die Hohl­ welle 37 gleichzeitig mittels Lagern 38 auf einer Welle 39 drehbar gelagert, die einerseits mittels Befestigungsschrauben 40 an einem Anschlußflansch 41 der Buchse 28 und andererseits an einer zugeordneten Hälfte 15a der Kupplung 15 befestigt ist. Schließlich ist das Drehteil 30 an einer mit ihm koaxialen Welle 42 befestigt, die die Kupplung 14, die Hohlwelle 36 und die ebenfalls als Hohlwelle ausgebildete Welle 7 durchragt und in diesen mittels Lagern 43 drehbar gelagert und abgestützt sein kann. Die Hohlwelle 36 ist außer­ dem an einem aus der Welle 7 herausragenden Ende über eine Kupplung 44 an der Ausgangswelle eines als Elektromotor ausgebildeten Verspannmotors 45 befestigt.

Nach Fig. 1 und 2 ist das Hohlrad 27 als Antriebsteil (Drehzahl n₁) und die Buchse 28 als Abtriebsteil (Drehzahl n₂) vorgesehen. Das Drehteil 30 besitzt die Drehzahl n₃. Für die Drehzahlen n₁, n₂ und n₃ gilt dabei folgender rechnerischer Zusammenhang:

n₃ = -i · n₂ + (i+1) · n₁,

worin i das Untersetzungsverhältnis des Verspannmechanismus 16 für den Fall ist, daß bei festgehaltenem Hohlrad 27 das Drehteil 30 als Antriebsteil und die Buchse 28 als Abtriebs­ teil benutzt wird. Außerdem ist ein Drehmoment-Regler 46 vorgesehen, der einen mit dem Ausgang 22 der Meßwelle 21 verbundenen Eingang und einen weiteren Eingang 47 aufweist, über den ein Sollwert für das Prüfdrehmoment MT eingegeben wird. Der Ausgang des Regles 46 ist über eine Leitung 48 mit einem zugeordneten Steuereingang des Verspannmotors 45 verbunden.

Die Arbeitsweise des beschriebenen Verspannungsprüfstandes ist wie folgt:

Für den Fall, daß die Getriebe 1 und 2 identische Übersetzungsverhältnisse i₁ = i₂ haben, muß die Eingangsdrehzahl des Hohlrads 27 gleich der Ausgangsdrehzahl der Buchse 28 sein. Aus der obigen Gleichung ergibt sich für diesen Fall n₃ = n₁ = n₂, d. h. die Aus­ gangswelle des Verspannmotors 45 und das Drehteil 30 müssen mit derselben Drehzahl wie das Hohlrad 27 und die Buchse 28 angetrieben werden. Die Drehrichtung aller drei Getriebeteile ist dabei ebenfalls gleich, so daß der Verspannmechanismus 16 insgesamt als starre Welle wirkt. Die Einstellung des Prüfdrehmomentes erfolgt in diesem Fall durch einmaliges Drehen des Drehteils 30 im Stillstand des Prüflings (n₁ = 0, daher n₃ = -i · n₂), wobei über die Meßwelle 21 und den Regler 46 das Erreichen des ge­ wünschten Prüfdrehmoments sichergestellt wird, oder durch entsprechende, kurzzeitige Änderung von n₃ gegenüber n₁ und n₂ bei in Arbeit befindlichem Prüfstand.

Bei ungleichen Drehzahlen n₁ und n₂ folgt aus der oben angegebenen Gleichung, daß n₃ einen ganz bestimmten zugeordneten Wert besitzen muß, der auch 0 sein könnte. Daher muß nach der Herstellung des Verspannmoments die Welle 42 bzw. das Drehteil 30 bei in Arbeit befindlichem Prüfstand ständig mit dieser Drehzahl mitlaufen, was wegen der fehlenden Selbsthemmung des beschriebenen Getriebebausatzes eine entsprechende Steuerung des Verspannmotors 45 über den Regler 46 erforderlich macht.

Um sicherzustellen, daß beim Betrieb des Prüfstandes kontinuierlich ein konstantes Prüfdrehmoment bei ebenfalls konstanter Prüfdrehzahl erhalten wird, ohne daß sich Schwankungen, Welligkeiten, unerwünschte Einpendelungen, Fehler beim Anfahren bzw. Stillsetzen des Prüfstandes od. dgl. ergeben, werden für den Antrieb 23 und den Verspann­ motor 45 vorzugsweise Drehstromservomotoren und zugehörige Regelungssysteme verwendet. Dabei werden vorzugsweise Prozeßrechner mit bereits bewährten Komponenten eingesetzt. Als besonders geeignet hat sich in diesem Zusammenhang die Anwendung einer Regelung auf der Basis eines frei programmierbaren, 32 bit-Gleitkomma-Multitasking- Systems (LOGIDYN D/K der Firma AEG, Frankfurt, Deutschland) erwiesen. Damit wird bei unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen verschiedener Prüflinge automatisch eine entsprechende Änderung der Drehzahl des Verspannmotors 45 bzw. der Drehzahldifferenz zwischen dem Hohlrad 27 und der Buchse 28 erhalten, ohne daß sich schädliche Einflüsse auf den Prüfling ergeben. Eine Folge davon ist eine hohe Dynamik des Verspannsystems bei großer Universalität. Der beschriebene Verspannungsprüfstand eignet sich daher vor allem zur anspruchsvollen Prüfung von Getrieben, Gelenkwellen, Kupplungen od. dgl. im Bereich der Luftfahrt und des Fahrzeugbaus.

Für einen praxisnahen Anwendungsfall lassen sich mit n₁ = 3000 min^-1 und i = 80 beispielsweise folgende Verhältnisse realisieren:

• a) Ist n₂ = 2990 min^-1 erwünscht, muß nach obiger Gleichung n₃ = 3800 min^-1 sein;
• b) Soll n₂ = 3050 min^-1 gelten, ist entsprechend n₃ = -1000 min^-1 zu wählen, d. h. der Verstellmotor 45 ist in entgegengesetzter Richtung zu drehen;
• c) Für n₂ = 3037,5 min^-1 wird n₃ = 0, d. h. der Verspannmotor 45 dreht nicht.

Besondere Vorteile des beschriebenen Verspannmechanismus 16 ergeben sich einmal aus der Tatsache, daß er nur drei Baugruppen 27, 28 und 30 besitzt und daher äußerst kostengünstig und kompakt ausgebildet werden kann. Dadurch können außerdem auf engstem Raum ohne Zahnspiel und ohne Selbsthemmung hohe Übersetzungsverhältnisse erhalten werden. Zum anderen wird wegen der stets großen Anzahl von im Eingriff befindlichen Zähnen eine große Leistungsdichte erreicht. Eine Gefährdung des Prüflings durch eventuelle Defekte wie z. B. Schwergängigkeiten durch Lagerschäden ist nicht zu befürchten. Dabei versteht sich, daß der Kraftfluß im Verspannkreis auch umgekehrt und der Verspannmotor 45 als Generator betrieben werden kann. Ein besonderer Vorteil im Hinblick auf bisher verwendete Planetengetriebe besteht weiter darin, daß ein mit geringem Drehmoment und hoher Drehzahl arbeitender Verspannmotor 45 verwendet werden kann und zwischen diesem und dem Verspannmechanismus keine zusätzlichen Getriebe erforder­ lich sind. Dadurch wird ein bei der Anwendung von Planetengetrieben auftretendes Problem vermieden, nämlich daß bei ungleichen Übersetzungsverhältnissen der Getriebe 1 und 2 beispielsweise am Planetenradträger sehr kleine Drehzahlen im Bereich zwischen 0 und 1 auftreten, was mit üblichen Normmotoren, die Nenndrehzahlen von einigen tausend U.p.M. aufweisen, nicht realisierbar ist. Bei Anwendung des erfindungsgemäßen Ver­ spannmechanismus 16 können dagegen Verspannmotoren mit hohen Drehzahlen und kleinen Drehmomenten verwendet werden, da selbst bei n₃ = 0 wegen der großen Übersetzungsverhältnisse (z. B. zwischen 50 : 1 und 320 : 1) zwischen dem Drehteil 30 und dem Hohlrad 27 bzw. der Buchse 28 kleine Drehmomente ausreichen.

Der erfindungsgemäße Verspannmechanismus ist äußerst massearm, d. h. er besitzt eine geringe Trägheit bzw. große Ansprechgeschwindigkeit. Dadurch ergibt sich der weitere wesentliche Vorteil, daß der Prüfstand schnell auf unterschiedliche Drehzahl- bzw. Drehmomentverhältnisse eingestellt werden kann. Beispielsweise ist es möglich, im System auftretende Schwingungen, sofern sie nicht zu hochfrequent sind, durch geeignete Regelung auszugleichen. Umgekehrt kann der Regler 46 dazu benutzt werden, im Prüfstand ständig wechselnde, sich beispielsweise sinus- oder rechteckförmig ändernde Drehmoment- bzw. Drehzahlverhältnisse vorzusehen. Dadurch ergibt sich eine hohe Dynamik bei der Ein­ leitung des Verspannmoments bzw. die Möglichkeit einer definierten Drehmomentmodulation.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 7 und 8, in denen gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 bis 6 versehen sind, ist ein Verspannmechanismus 51 nicht zwischen den Getrieben 1 und 2, sondern außerhalb derselben angeordnet. Dabei ist das Hohlrad 27 erfindungsgemäß mittels der Befestigungsschrauben 33 zwischen zwei Flan­ schen 52, 53 eingespannt, von denen der eine mit einer die Buchse 28 umgebenden Hohlwelle 54 und der andere mit einer von dieser abgewandten, aber koaxialen Hohl­ welle 55 fest verbunden ist. Die Hohlwelle 54 ist mittels Lagern 56 auf einer Welle 57 drehbar gelagert und an ihrem vom Flansch 53 abgewandten Ende mit einer weiteren Hohlwelle 58 fest verbunden, auf die das Zahnrad 3 fest aufgezogen ist und die mittels Lagern 59 im Gehäuse 12 drehbar gelagert ist. Die Welle 57 ist an ihrem einen Ende mittels der Befestigungsschrauben 40 am Anschlußflansch 41 der Buchse 28 und mit ihrem anderen Ende an einer weiteren Welle 60 befestigt. Diese ist so lang, daß sie die Hohl­ welle 58 vollständig durchragt und mit ihrem aus dieser herausragenden Ende an der Kupplungshälfte 15a befestigt. Schließlich ist das Drehteil 30 an einer koaxialen Welle 61 befestigt, die mittels Lagern 62 drehbar in der Hohlwelle 55 gelagert ist, diese durchragt und mit einem aus ihr herausragenden Ende mit der Kupplung 44 verbunden ist. Im übrigen ist die Anordnung analog zu Fig. 1 und 2 bis auf den Unterschied identisch, daß die Kupplung 19 und die Zwischenwelle 20 fehlen und die Welle 10 direkt mit der Kupplung 18 verbunden ist.

Die Arbeitsweise des Verspannungsprüfstandes nach Fig. 7 und 8 ist analog zu dem nach Fig. 1 und 2 und braucht daher nicht erneut beschrieben werden.

Claims (6)

1. Verspannungsprüfstand für Antriebselemente, bestehend aus wenigstens zwei, einen Verspannkreis bildenden Getriebeeinheiten (1, 2), diese verbindenden Wellen (7 bis 10, 20, 21, 58), einem Antrieb (23), einem ein Überlagerungsgetriebe aufweisenden Verspann­ mechanismus (16, 51) zur Erzeugung eines Verspannmomentes im Verspannkreis und einem dem Verspannmechanismus zugeordneten Verspannmotor (45), dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Überlagerungsgetriebe ein mit einer Innenverzahnung (27A) versehenes Hohlrad (27), eine darin angeordnete, flexible Buchse mit einer Außenverzahnung (29A), die im Vergleich zur Innenverzahnung (27A) eine um wenige Zähne geringere Zähnezahl besitzt, und ein in der Buchse (28) drehbar gelagertes, unrundes Drehteil (30) enthält, wobei das Hohlrad (27) und die Buchse (28) in den Verspannkreis geschaltet sind, während das Drehteil (30) an den Verspannmotor (45) angeschlossen ist.

2. Verspannungsprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähnezahl der Außenverzahnung (29A) der Buchse (28) um zwei kleiner als die Zähnezahl der Innenverzahnung (27A) des Hohlrades (27) ist.

3. Verspannungsprüfstand nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verspannmotor (45) an einen Regler (46) für ein Prüfdrehmoment angeschlossen ist, dessen Eingängen ein Soll-Verspannmoment und ein Ist-Verspannmoment zugeführt werden, wobei zur Ermittlung des Ist-Verspannmoments eine in den Verspannkreis geschaltete Drehmo­ ment-Meßwelle (21) vorgesehen ist.

4. Verspannungsprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hohlrad (27) zwischen zwei Hohlwellen (36, 37 bzw. 54, 55) eingespannt ist, wobei die eine Hohlwelle (36 bzw. 55) von einer mit dem Drehteil (30) und dem Ver­ spannmotor (45) verbundenen Welle (42 bzw. 61) und die andere Hohlwelle (37 bzw. 54) von einer mit der Buchse (28) und dem Verspannkreis verbundenen Welle (39 bzw. 57, 60) durchragt ist.

5. Verspannungsprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verspannmechanismus (16) innerhalb des Verspannkreises zwischen den beiden Getriebeeinheiten (1, 2) angeordnet ist.

6. Verspannungsprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verspannmechanismus (51) außerhalb des Verspannkreises an der Außenseite einer der Getriebeeinheiten (1) angeordnet ist.