DE4317954C2 - Antriebseinrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung mit einem Verbindungs- bzw. Kupplungselement gemäß dem Ober­ begriff des Patentanspruchs 1.

Eine herkömmliche Antriebseinrichtung ist beispielsweise in der JP-P-OS-63(1988)-34 252 offenbart. Zu dieser Antriebseinrichtung gehören eine Antriebswelle, die als Abtriebswelle eines Motors gedreht wird, eine Abtriebswelle, die mit der Antriebswelle verbunden ist und an der ein Schneckenrad befestigt ist, und ein Kupplungselement, das die Antriebswelle mit der Abtriebswelle verbindet, so daß ein Drehmoment von der Antriebswelle an die Abtriebswelle unter Aufnahme der Exzentrizität zwischen den beiden Wellen übertragen wird. Weiterhin gehören zu der Antriebseinrichtung ein erster Nutbereich, der an dem Kupplungselement ausgebildet ist, ein erster Wandungsbereich, der an der Antriebswelle ausgebildet ist und in den ersten Nutbereich in Radialrichtung bewegbar eingesetzt ist und mit diesem in Eingriff steht, ein zweiter Nutbereich, der an dem Kupplungselement ausgebildet ist und im rechten Winkel zu dem ersten Nutbereich steht, und ein zweiter Wandungsbereich, der an der Abtriebswelle ausgebildet ist und in den zweiten Nutbereich in Radialrichtung bewegbar eingesetzt ist und mit diesem in Eingriff steht. Die Exzentrizität zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle wird durch die Radialbewegung des ersten und des zweiten Wandungsbereiches gegenüber dem ersten bzw. zweiten Nutbereich aufgenommen. Gleichzeitig wird das Drehmoment von der Antriebswelle an die Abtriebswelle über die Verbindung zwischen dem ersten bzw. zweiten Wandungsbereich und dem ersten bzw. zweiten Nutbereich übertragen.

Weil bei der zuvor beschriebenen herkömmlichen Antriebseinrichtung ein bestimmter Spalt zwischen dem ersten und zweiten Wandungsbereich und dem ersten und zweiten Nutbereich gebildet ist, so daß sich der erste und der zweite Wandungsbereich in Radialrichtung gegenüber dem ersten bzw. zweiten Nutbereich bewegen können, werden jedoch Schwingungen zwischen der Antriebswelle und dem Kupplungselement und zwischen der Abtriebswelle und dem Kupplungselement durch die vorhandenen Spalte erzeugt. Dadurch besteht die Gefahr, daß unangenehme Geräusche etc. durch die Schwingungen entstehen.

Aus der GB 21 41 520 ist eine Antriebseinrichtung bekannt, die eine Antriebswelle und einer Abtriebswelle aufweist, die über ein Kupplungselement, welches als Oldham-Kupplung ausgebildet ist, miteinander verbunden sind. Das Kupplungselement kann somit eine bestehende Exzentrizität zwischen den beiden Wellen ausgleichen, ohne das die Drehmomentübertragung behindert wird. Im einzelnen geschieht dies dadurch, daß in beiden Wellen stirnseitig ein Nutbereich ausgebildet ist und in dem Kupplungselement jeweils ein mit dem Nutbereich in Eingriff stehender Federabschnitt ausgebildet ist, wobei jeweils eine Nut-/Federanordnung um 90° von der anderen Nut-/Federanordnung versetzt ausgebildet ist. Um jede Nut-/Federanordnung ist ein elastischer Ring gelegt, um das Kupplungs- und das Wellenteil in eine konzentrische Lage zu drängen und um ein Lösen der Kupplung zu verhindern. Der Nut-/Federabschnitt hat ein Schwalbenschwanzprofil, damit durch die dadurch entstehende Hinterschneidung ein Hintergreifen beider Teile möglich ist, um ein axiales Lösen zu verhindern. Diese Konstruktion erfordert eine sehr hohe Fertigungsgenauigkeit, da ansonsten keine Montage der beiden Teile möglich ist, bzw. ein Spiel vorhanden ist, das unerwünschte Schwingungen und/oder Geräusche erzeugen kann.

Darüber hinaus wird in der DE 34 00 918 A1 ein elastisches ringförmiges Element beschrieben, das zur Drehmomentübertragung in einem verwunden Zustand über beide zu drehenden Teile gelegt wird; allerdings erfolgt die Verwendung dieses Elementes in einer äußerst komplizierten Art und Weise.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gattungsgemäße Antriebseinrichtung dahingehend zu verbessern, daß mit wenigen Bauteilen eine Drehmomentübertragung unter Aufnahme der Exzentrizität zwischen zwei Antriebswellen durchführbar ist, ohne daß die Gefahr besteht, Schwingungen oder unangenehme Geräusche zu erzeugen.

Diese Aufgabe wird durch eine Antriebseinrichtung mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Weitere Ausgestaltungen und Weiterbildungen sowie weitere Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung deutlich. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Lenkungsvorrichtung mit einer Ausführungsform einer Antriebseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in Fig. 1;

Fig. 3 eine Schnittansicht entlang der Linie B-B in Fig. 1;

Fig. 4 eine Vorderansicht eines Schraubenmutterelements einer Ausführungsform einer Antriebseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 eine Schnittansicht entlang der Linie C-C in Fig. 4;

Fig. 6 eine Schnittansicht entlang der Linie D-D in Fig. 5;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines Kupplungsmechanismus zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle einer Ausführungsform einer Antriebseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 8 eine Draufsicht eines Kupplungsmechanismus zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle einer Ausführungsform einer Antriebseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 9 eine Schnittansicht entlang der Linie E-E in Fig. 8; und

Fig. 10 eine Schnittansicht entlang der Linie F-F in Fig. 8.

Nachfolgend wird eine Ausführungsform einer Antriebseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung beschrieben.

Wie Fig. 1 zeigt, ist eine Halterung 2 an einer Fahrzeugkarosserie befestigt und eine obere Halterung 3 drehbar an der Halterung 2 durch einen Stift 4 gehalten. Eine untere Hauptwelle 5 ist drehbar an der Halterung 2 und eine obere Hauptwelle drehbar an der oberen Halterung 3 gehalten. Die obere Hauptwelle 6 ist mit der unteren Hauptwelle 5 über ein nicht gezeigtes Universalkupplungselement verbunden, das koaxial zu dem Stift 4 angeordnet ist, und ein Lenkrad 7 ist an dem oberen Ende der oberen Hauptwelle 6 befestigt.

Wie die Fig. 1 bis 3 zeigen, ist eine Platte 8 an der Halterung 2 befestigt. Eine Schraubenwelle 9 mit einem Außengewindebereich 9a an ihrer Umfangsfläche ist drehbar an der Platte gehalten. Ein Kupplungselement 10 ist drehbar an der oberen Halterung 3 durch einen Stift gehalten. Ein Schraubenmutterelement 12, das auf die Schraubenwelle 9 aufgeschraubt ist, ist drehbar an dem Kupplungselement 10 durch einen Bolzen 36 gelagert.

Wie die Fig. 3 bis 6 zeigen, besteht das Schraubenmutterelement 12 aus einem ersten Hauptkörperteil 13 und einem zweiten Hauptkörperteil 14. Ein Gehäuse 15, welches das erste Hauptkörperteil 13 bildet, ist mittels eines Preßverfahrens an seiner Außenfläche integral mit einem Schraubenelement 16 versehen, das zur Verschraubung mit dem Außengewindebereich 9a der Schraubenwelle 9 einen Innengewindebereich 16a aufweist. Ein Endbereich des Schraubenelements 16 steht in Axialrichtung aus dem Gehäuse 15 heraus, und ein abgeschrägter Bereich 16b ist an der äußeren Umfangsfläche dieses vorstehenden Bereichs ausgebildet. Der abgeschrägte Bereich 16b hat eine konisch verlaufende äußere Umfangsfläche. An dem abgeschrägten Bereich 16b sind vier sich kreuzende und in Axialrichtung erstreckende Schlitze 16c ausgebildet.

In einem Gehäuse 17, das den zweiten Hauptkörperteil 14 bildet, ist ein Gleitelement 18 angeordnet, das sich in der Axialrichtung bewegen kann. An der inneren Umfangsfläche des Gleitelements 18 ist ein abgeschrägter Bereich 18a ausgebildet, der mit dem abgeschrägten Bereich 16b des Schraubenelements 16 in Eingriff kommen kann. Der abgeschrägte Bereich 18a hat eine konisch verlaufende Innenfläche. An dem abgeschrägten Bereich 18a sind über Kreuz vier Schlitze 18b in Axialrichtung ausgebildet. Das Gleitelement 18 wird ständig durch ein Druckelement 20, das an dem Gehäuse 17 angeordnet ist, in einer Richtung beaufschlagt, in der der abgeschrägte Bereich 18a in Eingriff mit dem abgeschrägten Bereich 16b des Schraubenelements 16 kommt. Das Schraubenelement 16 und das Gleitelement 18 sind aus einem synthetischen Kunstharz hergestellt.

Das erste Hauptkörperteil 13 und das zweite Hauptkörperteil 14, die wie zuvor beschrieben aufgebaut sind, werden wie folgt zusammengebaut. Das erste und das zweite Hautkörperteil 13, 14 werden so zueinander angeordnet, daß der abgeschrägte Bereich 16b des Schraubenelements 16 in dem abgeschrägten Bereich 18a des Gleitelements 18 positioniert ist. Dann werden die beiden Gehäuse 15, 17 miteinander durch eine Schraube 22 über eine Platte 21 verbunden, die an der Seite des zweiten Hauptkörperteils 14 angeordnet ist. Dabei werden durch das Anziehen der Schraube 22 das Gleitelement 18 und das Druckelement 20 in die Axialrichtung gedrückt, so daß der abgeschrägte Bereich 18a des Gleitelements 18 mit dem abgeschrägten Bereich 16b des Schraubenelements 16 in Eingriff kommt. Durch den Eingriff zwischen dem abgeschrägten Bereich 16b und dem abgeschrägten Bereich 18a des Gleitelements 18 wird eine Druckkraft auf den abgeschrägten Bereich 16b des Schraubenelements 16 in der Radialrichtung ausgeübt und dadurch wird der abgeschrägte Bereich 16b des Schraubenelements 16 in Richtung der axialen Mitte deformiert, so daß der Eingriff zwischen dem Schraubenmutterelement 12 und der Schraubenwelle 9, die auf das Schraubenmutterelement 12 aufgeschraubt ist, stark wird. Entsprechend wird der Eingriffzustand zwischen dem Innengewindebereich 16a des Schraubenelements 16 und dem Außengewindebereich 9a der Schraubenwelle 9 im geeigneten Zustand beibehalten.

Im Ergebnis werden die Schraubenwelle 9 und das Schraubenmutterelement 12 miteinander ohne Spiel verschraubt, und dadurch wird die leichte relative Bewegung zwischen der Schraubenwelle 9 und dem Schraubenmutterelement 12 wie in dem letzten Teil beschrieben beibehalten. Da das Gleitelement 18 immer durch das Druckelement 20 in der Richtung, in der der abgeschrägte Bereich 18a in Eingriff mit dem abgeschrägten Bereich 16b des Schraubenelements 16 gebracht wird, beaufschlagt wird, wird, selbst wenn der Innengewindebereich 16a des Schraubenelements 16 und der Außengewindebereich 9a der Schraubenwelle 9 abgenutzt sind, der abgeschrägte Bereich 16b des Schraubenelements 16 je nach dem Abnutzungsgrad weiter deformiert, und daher wird die Verbindung zwischen dem Innengewindebereich 16a des Schraubenelements 16 und dem Außengewindebereich 9a der Schraubenwelle 9 im geeigneten Zustand gehalten.

In dem Fall, daß eine Belastung auf die Schraubenwelle 9 in der Axialrichtung und damit auf das Schraubenmutterelement 12 ausgeübt wird, um das Schraubenelement 16 in der Radialrichtung zu dehnen, wird die Belastung durch die Reibungskraft zwischen dem abgeschrägten Bereich 18a des Gleitelements 18 und dem abgeschrägten Bereich 16b des Schraubenelements 16 aufgenommen, und daher wird das Gleitelement 18 nicht durch die Belastung in der Axialrichtung bewegt. Somit wird durch das Gleitelement 18 sicher verhindert, daß das Schraubenelement 16 durch die Belastung, die auf die Schraubenwelle 9 in der Axialrichtung ausgeübt wird, in der Radialrichtung gedehnt wird, und dadurch wird die Verspannung zwischen der Schraubenwelle 9 und dem Schraubenmutterelement 12 nicht schwächer. Da die Belastung, die auf die Schraubenwelle 9 in der Axialrichtung ausgeübt wird, kaum auf das Druckelement 20 wirkt, ist es weiterhin unnötig, die Druckkraft des Druckelements 20 zu erhöhen, um die Belastung zu kompensieren. Dadurch wird das Anzugsmoment zwischen der Schraubenwelle 9 und dem Schraubenmutterelement 12 durch die Druckkraft nicht stärker als notwendig.

An der Platte 21, die an der Seite des zweiten Hauptkörperteils 14 angeordnet ist, ist ein Anschlagselement 33 ausgebildet, das die relative Bewegung des Schraubenmutterelements 12 gegenüber der Schraubenwelle 9 durch die Drehung der Schraubenwelle 9 reguliert. Weiterhin ist eine Platte 34 an der Seite des ersten Hauptkörperteils 13 angeordnet, und ein Anschlagselement 35, das die Relativbewegung des Schraubenmutterelements 12 gegenüber der Schraubenwelle 9 durch die Drehung der Schraubenwelle 9 reguliert, ist an der Platte 34 ausgebildet.

Wie in den Fig. 1 bis 3 gezeigt ist, ist eine Abdeckung 40 an der Platte 8 so befestigt, daß ein Zwischenraum an der Innenseite der Platte 8 gebildet wird. Ein Ende der Schraubenwelle 9 erstreckt sich in diesen Zwischenraum und ein Abtriebsrad 41 ist an diesem einen Ende befestigt. Weiterhin ist eine Welle 23 drehbar an der Platte 8 gehalten, und die Abdeckung 40 und ein Antriebsrad 24, das mit dem Abtriebsrad 41 in Eingriff steht, ist an der Welle 23 befestigt und dreht zusammen mit der Welle 23. Das Antriebsrad 24 ist über einen Untersetzungsmechanismus 42, der in dem Zwischenraum vorgesehen ist, mit einem Motor 43 verbunden. Der Motor 43 ist an der Halterung 2 getragen.

Der Untersetzungsmechanismus 42 besteht aus einem Schneckenrad 25 und einem Schneckenradzahnrad 26. Das Schneckenradzahnrad 26 ist an der Welle 23 befestigt und dreht mit dieser und dem Antriebsrad 24. Das Schneckenrad 25 steht mit dem Schneckenradzahnrad 26 in Eingriff und ist mit dem Motor 43 über ein Kupplungselement 27 verbunden.

Wie in den Fig. 7 bis 10 gezeigt ist, ist das Schneckenrad 25 an einer Welle 30 befestigt, die drehbar an der Platte 8 über Laufbuchsen 28, 29 gehalten ist, und ist ein erster Nutbereich 30a an einem Ende eines Bereiches der Welle 30, der mit dem Motor 43 verbunden ist, ausgebildet. Weiterhin ist ein zweiter Nutbereich 31a an einer Welle 31 des Motors 43 ausgebildet. An dem Kupplungselement 27 ist ein erster Wandungsbereich 27a ausgebildet, der in den ersten Nutbereich 30a in Radialrichtung bewegbar eingesetzt ist und mit dem ersten Nutbereich 30a in Eingriff steht. Weiterhin ist an dem Kupplungselement 27 ein zweiter Wandungsbereich 27b ausgebildet, der in den zweiten Nutbereich 31a in Radialrichtung bewegbar eingesetzt ist und mit dem zweiten Nutbereich 31a in Eingriff steht und den ersten Wandungsbereich 27a im rechten Winkel unterteilt. Die Welle 31 entspricht der Antriebswelle der vorliegenden Erfindung und die Welle 30 entspricht der Abtriebswelle der vorliegenden Erfindung.

Das Kupplungselement 27 ist mit einer Seitenwand 27c versehen, die die Eingriffsbereiche zwischen dem ersten Nutbereich 30a und dem ersten Wandungsbereich 27a und zwischen dem zweiten Nutbereich 31a und dem zweiten Wandungsbereich 27b jeweils umgibt. An der Seitenwand 27c ist ein erster Einkerbungsbereich 27d vorgesehen, der der freien Stirnfläche des ersten Wandungsbereiches 27a folgt und eine größere Breite als der erste Wandungsbereich 27a aufweist. Weiterhin ist an dem Kupplungselement 27 ein zweiter Einkerbungsbereich 27e vorgesehen, der der freien Stirnfläche des zweiten Wandungselements 27b folgt und eine größere Breite als der zweite Wandungsbereich 27b aufweist. An der äußeren Umfangsfläche des Kupplungselements 27 ist ein ringförmiges Gummidämpfungselement 32 in verwundenem Zustand um die Seitenwand 27c gewickelt angeordnet. Das Gummidämpfungselement 32 steht mit dem ersten Einkerbungsbereich 27d und dem zweiten Einkerbungsbereich 27e in Eingriff und ist mit einem ersten Druckbereich 32a und einem zweiten Druckbereich 32b versehen. Der erste Druckbereich 32a ist an der freien Stirnfläche des ersten Wandungsbereichs 27a in einem Zustand angeordnet, der gegenüber dem ersten Wandungsbereich 27a um einen vorbestimmten Winkel versetzt ist. Der zweite Druckbereich 32b ist an der freien Fläche des zweiten Wandungsbereiches 27b in einem Zustand angeordnet, der gegenüber dem zweiten Wandungsbereich 27a um einen bestimmten Winkel versetzt ist. Das Gummidämpfungselement 32 entspricht dem Druckelement der vorliegenden Erfindung.

Bei dem zuvor erläuterten Aufbau ist der erste Wandungsbereich 27a in den ersten Nutbereich 30a eingesetzt und steht mit diesem in Eingriff. Dadurch wird die Welle 30 mit dem Kupplungselement 27 verbunden. Andererseits ist der zweite Wandungsbereich 27b in den zweiten Nutbereich 31a eingesetzt und steht mit diesem in Eingriff. Dadurch wird die Welle 31 mit dem Kupplungselement 27 verbunden. Im Ergebnis wird die Welle 30 mit der Welle 31 über das Kupplungselement 27 verbunden. Dadurch wird ein Drehmoment von der Welle 30 an die Welle 31 durch den Eingriff zwischen dem ersten Wandungsbereich 27a und dem ersten Nutbereich 30a und den Eingriff zwischen dem zweiten Wandungsbereich 27b und dem zweiten Nutbereich 31a übertragen. Gleichzeitig wird die Exzentrizität zwischen der Welle 30 und der Welle 31 durch die Bewegung des ersten Wandungsbereichs 27a in Radialrichtung in dem ersten Nutbereich und durch die Bewegung des zweiten Wandungsbereichs 27b in Radialrichtung in dem zweiten Nutbereich 31a aufgenommen.

Dabei ist der erste Druckbereich 32a des Gummidämpfungselements 32 zwischen der freien Stirnfläche des ersten Wandungsbereiches 27a und der Bodenfläche des ersten Nutbereiches 30a angeordnet, und wird das Kupplungselement 27 stets durch den ersten Druckbereich 32a gegenüber der Welle 30 in der Axial- und Drehrichtung gedrückt. Dadurch werden Schwingungen zwischen der Welle 30 und dem Kupplungselement 27 effektiv aufgenommen und dadurch wird sicher verhindert, daß unangenehme Geräusche etc. zwischen der Welle 30 und dem Kupplungselement 27 erzeugt werden.

Andererseits ist das zweite ist der zweite Druckbereich 32b des Gummidämpfungselements 32 zwischen der freien Stirnfläche des zweiten Wandungsbereiches 27b und der Bodenfläche des zweiten Nutbereiches 31a angeordnet, und wird das Kupplungselement 27 stets durch den zweiten Druckbereich 32b gegenüber der Welle 31 in der Axial- und Drehrichtung gedrückt. Dadurch werden Schwingungen zwischen der Welle 31 und dem Kupplungselement 27 effektiv absorbiert und daher wird sicher verhindert, daß unangenehme Geräusche etc. zwischen der Welle 31 und dem Kupplungselement 27 erzeugt werden.

Da, wie zuvor erläutert wurde, die Schwingungen zwischen den Wellen 30, 31 und dem Kupplungselement 27 durch ein Gummidämpfungselement 32 mit einer Ringform absorbiert werden, besitzt die Antriebseinrichtung in dieser Ausführungsform nur wenige Bauteile. Daher hat diese Ausführungsform den großen Vorteil, die Herstellungskosten und die Herstellungsschritte zu verringern.

Die zuvor beschriebene Ausführungsform der Antriebseinrichtung arbeitet wie folgt. Wie Fig. 1 zeigt wird, wenn der Motor 43 angetrieben wird, die Schraubenwelle 9 durch das Antriebsdrehmoment des Motors 43 über die Welle 31, das Kupplungselement 27, die Welle 30, den Untersetzungsmechanismus 42, das Antriebsrad 24 und das Abtriebsrad 41 gedreht. Dadurch wird das Schraubenmutterelement 12 gegenüber der Schraubenwelle 9 in Axialrichtung relativ gedreht, und dann werden die obere Halterung 3 und die obere Hauptwelle 6 um den Stift 4 und die Universal-Verbindung gegenüber der Halterung 2 und der unteren Hauptwelle 5 durch die Relativbewegung des Schraubenmutterelements 12 gedreht. Dadurch wird die Stellung des Lenkrades 7 wie in Fig. 1 durch eine Zweipunktlinie angedeutet eingestellt.

Da wie zuvor erwähnt gemäß der vorliegenden Erfindung das Kupplungselement in einem Zustand, in dem es durch das Druckelement in der Axial- und Drehrichtung gegenüber der Antriebswelle und der Abtriebswelle gedrückt wird, das Drehmoment von der Antriebswelle an die Abtriebswelle überträgt, ist es möglich, die Schwingungen zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle durch das Druckelement zu absorbieren. Dadurch ist es möglich, die Erzeugung von unangenehmen Geräuschen etc., die aufgrund der Schwingungen entstehen, zu vermeiden.

Da gemäß der vorliegenden Erfindung weiterhin das Kupplungselement durch ein Gummidämpfungselement in der Axial- und Drehrichtung gegenüber der Antriebswelle und der Abtriebswelle gedrückt wird, ist es möglich, die Anzahl von Bauteilen in der Antriebseinrichtung zu verringern. Daher ist es möglich, die Herstellungskosten und die Anzahl der Herstellungsschritte zu verringern.

Dargestellt und beschrieben ist eine Antriebseinrichtung mit einer Antriebswelle, die mit einem Antriebselement verbunden ist, einer Abtriebswelle, die mit der Antriebswelle und einem Abtriebselement verbunden ist, einem Kupplungselement, das die Antriebswelle mit der Abtriebswelle so verbindet, daß ein Drehmoment von der Antriebswelle an die Abtriebswelle unter Aufnahme der Exzentrizität zwischen den beiden Wellen übertragen wird, und einem Druckelement, das an dem Kupplungselement angeordnet ist und das Kupplungselement gegenüber den beiden Wellen in die Axial- und die Drehrichtung drückt. Gemäß dieser verbesserten Antriebseinrichtung dreht sich das Kupplungselement in einem Zustand, in dem es durch das Druckelement gegenüber der Antriebswelle und der Abtriebswelle in die Axial- und die Drehrichtung gedrückt wird, und überträgt das Drehmoment von der Antriebswelle an die Abtriebswelle. Dadurch ist es möglich, die Schwingungen zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle durch das Druckelement zu absorbieren und somit können die aufgrund der Schwingungen entstehenden unangenehmen Geräusche etc. verhindert werden.

Claims (1)

1. Antriebseinrichtung mit einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle, die über ein Kupplungselement miteinander verbunden sind, das das Drehmoment unter Aufnahme einer Exzentrizität zwischen den beiden Wellen überträgt, indem entweder in beiden Wellen oder auf beiden Seiten des Kupplungselements stirnseitig ein Nutbereich ausgebildet ist und in dem entsprechend anderen Teil jeweils ein vorstehender Wandabschnitt ausgebildet ist, der mit dem Nutbereich in Eingriff steht, wobei jeweils eine Nut und ein dazu in Eingriff stehender Wandabschnitt um 90° von der anderen Nut und dem dazu in Eingriff stehenden Wandabschnitt versetzt ist, gekennzeichnet durch ein ringförmiges Gummidämpfungselement als Druckelement (32), das in einem verwundenen Zustand so um das Kupplungselement (27) herumgewickelt ist, daß es an beiden Stirnseiten des Kupplungselements auf dem Wandabschnitt aufliegt und sich in dem jeweiligen Nutbereich (30a, 31a) befindet, wo es jeweils einen Axialdruck ausübt, wobei das Gummidämpfungselement in dem Nutbereich um einen bestimmten Winkel gegenüber dem Wandabschnitt verdreht ist, so daß es jeweils an den diametral gegenüberliegenden Nutwandungsenden anliegt und somit das Kupplungselement gegenüber den beiden Wellen in eine Drehrichtung der Wellen (30, 31) drängt.