DE4317479A1 - Hauptrahmenanordnung für Straßenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hauptrahmenanordnung für Straßenfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Hauptan­ spruches.

Die Hauptrahmenanordnung konventioneller Nutzfahr­ zeuge besteht z. B. aus zwei oberhalb der Achsen zwischen den Fahrzeugrädern liegenden Längsträgern, die über Querträger verbunden sind (sogenannte Leiterrahmen). Der Hauptrahmen erstreckt sich damit in Fahrzeugquerrichtung nur über den zwischen den Rädern liegenden Teil des Fahrzeugs. Die Ladefläche hingegen erstreckt sich beidseitig über die Fahr­ zeugräder, so daß unterhalb der Ladefläche noch ein Hilfsrahmen eingefügt werden muß, der in der Drauf­ sicht annähernd die Außenabmaße des Fahrzeugs be­ sitzt. Außerdem sind sogenannte Zentralrahmen und Fachwerkrahmen bekannt.

Der Hauptrahmen befindet sich, da er oberhalb der Achsen angebracht ist, in einer Höhe, die höher als die Motorhaubenhöhe eines Durchschnitts-Personen­ kraftwagens ist. Bei einem Unfall zwischen einem PKW und einem Nutzfahrzeug würde der PKW also, sofern man nicht besondere Maßnahmen ergreift, zunächst un­ gehindert unter das Nutzfahrzeug fahren, bis der Kontakt zwischen der PKW-Fahrgastzelle und dem Hauptrahmen des Nutzfahrzeugs eintritt. Da der Hauptrahmen eines Nutzfahrzeuges ein äußerst starres Bauteil darstellt, käme es in der Folge zu einer starken Intrusion in die Fahrgastzelle des PKW und den damit verbundenen Verletzungen der Insassen. Um diesen Unfallmechanismus zu verhindern, fordert die deutsche Gesetzgebung in § 36 Straßenverkehrs-Zu­ lassungs-Ordnung, das Anbringen zusätzlicher Sicher­ heitseinrichtungen, die sogenannten Unterfahrschutz­ vorrichtungen. Diese werden am Heck des Nutzfahr­ zeuges unterhalb des Hauptrahmens montiert und reichen im Idealfall bis in Höhe einer PKW-Stoß­ stange herab. Zur Zeit werden ähnliche Einrichtungen bei Nutzfahrzeugen auch für den seitlichen Bereich zwischen den Rädern gefordert. So ist aus der DE-28 23 951 C2 beispielsweise ein den Freiraum zwi­ schen den Achsen eines Nutzfahrzeuges an beiden Fahrzeugseiten abdeckender, entfernbarer Unterfahr­ schutz bekannt. In der DE-30 29 240 C2 ist eine Unterfahrschutzeinrichtung für ein Nutzfahrzeug be­ schrieben, die gleichzeitig als Druckbehälter für die Druckluftbremsanlage des Fahrzeugs fungiert.

Die zusätzlichen Einrichtungen sollen die prinzi­ piellen Nachteile der konventionellen Hauptrahmen­ anordnung im Hinblick auf die passive Sicherheit teilweise ausgleichen. Dies ist mittels eines opti­ mal konzipierten hinteren Unterfahrschutzes auch zu einem Großteil möglich. Im Seitenbereich des Nutz­ fahrzeuges kann der Unterfahrschutz jedoch nicht unterhalb des Hauptrahmens angebracht werden, da sich dieser nur über den Bereich zwischen den Rädern erstreckt. Oberhalb des seitlichen Unterfahrschutzes befindet sich lediglich der Hilfsrahmen des Nutz­ fahrzeuges, der nicht geeignet ist, die im Crash- Fall auftretenden enormen Kräfte aufzunehmen. Dem­ entsprechend ist der seitliche Unterfahrschutz eines Nutzfahrzeuges bei konventioneller Hauptrahmenan­ ordnung sehr viel schwächer dimensioniert als der hintere Unterfahrschutz und vermag den Belastungen im Crash-Fall nur bei geringen Differenzgeschwindig­ keiten oder kleinen Massen des Kollisionsgegners standzuhalten. In der DE 28 23 951 C2 sind deshalb ausdrücklich Fußgänger und Radfahrer als mögliche Kollisionsgegner erwähnt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Hauptrahmenanordnung für Straßenfahrzeuge, ins­ besondere Lastkraftwagen, Lastkraftwagenanhänger, Sattelauflieger, Busse und landwirtschaftliche Fahrzeuge und einer hohen passiven Sicherheit zu schaffen.

Diese der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch die Lehre des Hauptanspruches gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteran­ sprüchen erläutert.

Die erfindungsgemäße Hauptrahmenanordnung plaziert die struktursteifen Teile dort, wo sie den Bedürf­ nissen der passiven Sicherheit schwächerer Verkehrs­ teilnehmer am besten gerecht werden, nämlich an der Außenseite des Fahrzeugs und in einer im Hinblick auf die Kompatibilität mit schwächeren Verkehrsteil­ nehmern vernünftigen Höhe. Außerdem ist es für die passive Sicherheit wünschenswert, die Außenhaut des Fahrzeugs so glatt wie möglich zu gestalten, da es dann bei schrägen Anstößen zum sogenannten "Leit­ plankeneffekt" kommt. Das schwächere Fahrzeug, ins­ besondere ein Personenkraftwagen, gleitet in diesen Fällen an der glatten Außenfläche wie an einer Leit­ planke ab, so daß es zu einer geringen Geschwindig­ keitsänderung und damit verbunden nur zu geringen Deformationen des PKW′s und niedrigen Beschleuni­ gungsbelastungen für die Insassen des PKW kommt.

Die Aufgabe, die Außenhaut des Nutzfahrzeuges im kritischen Bereich möglichst steif und glatt zu gestalten, wird durch die erfindungsgemäße Haupt­ rahmenanordnung dadurch gelöst, daß die seitlichen Längsträger des Hauptrahmens die Räder des Fahr­ zeugs in der Draufsicht umfassen. Die Unterkante des Hauptrahmens soll sich dabei in der gleichen Höhe wie die Stoßstangenhöhe eines vollgebremsten Durchschnitts-Personenkraftwagens befinden.

Da ein PKW vor einer Kollision mit einem anderen Verkehrsteilnehmer in der Regel stark verzögert wird, soll diese niedrige Höhe der Unterkante der Hauptrahmenanordnung ein "Untertauchen" unter den Hauptrahmen durch den PKW verhindern. Der Kontakt zwischen PKW und Nutzfahrzeug findet im Regelfall zwischen der Stoßstange des PKW und außenliegenden Rahmen des LKW statt. Für die Unterkante des Haupt­ rahmens ergibt sich aufgrund dieser Forderung heut­ zutage eine Höhe von etwa 35 cm, wenn ein flächiger Kontakt mit der PKW-Front angestrebt wird.

Das seitliche Umfassen der Räder ist bei Omnibussen auch im Hinblick auf die Sicherheit an Haltestellen, speziell Schulbus-Haltestellen, sinnvoll. Bei dem engradigen Lenkmanöver beim Einfahren in die Halte­ stelle ist ein großer Einschlagwinkel der Vorder­ räder erforderlich. Die vordere Lauffläche des kurveninneren Rades ragt entsprechend weit aus der übrigen Seitenfläche heraus. Dadurch können sehr nahe bei dem Omnibus stehende Fußgänger von dem Vor­ derrad erfaßt und überrollt werden. Bei Anwendung der erfindungsgemäßen Hauptrahmenanordnung wird dieses verhindert.

Ein sogenannter Plankenrahmen erhöht dabei die seit­ liche Sicherheit beim Transport von gefährlichen Gütern, z. B. Tankwagen, und erscheint hier beson­ ders sinnvoll.

Ein weiterer häufiger Unfallablauf besteht darin, daß Fußgänger und Radfahrer beim Abbiegen von Nutz­ fahrzeugen von deren Seite erfaßt, zu Boden ge­ worfen und anschließend von den Hinterrädern über­ rollt werden. Die Erfahrung mit derartigen Unfällen unter Beteiligung von Omnibussen zeigt, daß bei einer glatten Außenhaut des Fahrzeugs der erste Kon­ takt für die geschädigte Person verhältnismäßig glimpflich abläuft. Die schweren Verletzungen ent­ stehen in der Regel erst dann, wenn der auf dem Boden liegende Fußgänger oder Radfahrer unter das Fahrzeug gerät und dann von den Rädern überrollt wird. Diesen Unfallablauf soll die unterhalb der erfindungsgemäßen Hauptrahmenanordnung befindliche elastische Schürze verhindern, indem die auf der Straße liegende Person seitlich weggedrückt wird. Die elastische Schürze sollte deshalb stabil genug sein, um die dazu erforderlichen Kräfte aufbringen zu können. Andererseits verbietet sich eine gänzlich starre Konstruktion des unterhalb des Hauptrahmens gelegenen Teils, damit ein Kontakt mit zwischen Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs gelegenen Fahrbahnunebenheiten nicht zu einer Beschädigung des Fahrzeugs führt.

Die erfindungsgemäße Hauptrahmenanordnung in mög­ licher Kombination mit einer darunter liegenden Schürze besitzt, abgesehen von dem Gewinn an passiver Sicherheit, anderweitige Vorzüge. Da die Räder des Fahrzeugs nahezu vollständig außen umfaßt werden, wird das Rollgeräusch der Reifen nach außen abgeschirmt. Aus dem gleichen Grunde wird die Sprüh­ nebelbildung, die maßgeblich durch das durch die Räder hochgewirbelte Oberflächenwasser verursacht wird, verhindert.

Da die erforderlichen passiven Sicherheitselemente nicht zusätzlich an einem Rahmen anzubringen sind, wird auch der Rahmen leichter, zumal jetzt auch mit Aluminium-Strangpreßprofilen gearbeitet werden kann. Zu erwähnen ist noch, daß der Außenrahmen eine bessere Anordnung der zahlreichen Aggregate ermög­ licht; z. B. könnte auch der Motor quer eingebaut werden.

Ein weiterer Unfalltyp, bei dem bis dato noch kein akzeptabler Sicherheitsstand erreicht ist, sind Auffahrunfälle zwischen Lastzügen, wie sie sich ins­ besondere auf der Autobahn häufig ereignen. In diesem Zusammenhang bereitet es Probleme, daß sich die Hauptrahmen von Zugfahrzeugen und Anhängern der­ zeit nicht auf gleicher Höhe befinden. Bei Zugfahr­ zeugen ist die Hinterachsfederung seitlich am Haupt­ rahmen des Fahrzeugs befestigt, wohingegen die Fede­ rung eines Nutzfahrzeuganhängers in der Regel an Lagerböcken unterhalb des Hauptrahmens montiert ist. Da die Räder von Zugfahrzeug und Anhänger im all­ gemeinen etwa die gleiche Größe aufweisen und sich damit auch die Oberkanten der jeweiligen Achse etwa auf der gleichen Höhe befinden, führt dies zwangs­ weise dazu, daß der Hauptrahmen eines Anhängers höher als derjenige des Zugfahrzeugs liegt. Bei Auf­ fahrunfällen zwischen Lastzügen dringt der hoch­ liegende Hauptrahmen des vorausfahrenden Anhängers deshalb oberhalb des Hauptrahmens des nachfolgenden Zugfahrzeugs in dessen verhältnismäßig nachgiebige Fahrerkabine ein. In der Folge wird der Fahrer des nachfolgenden Lastzugs bereits bei geringen Stoß­ differenzgeschwindigkeiten in der Fahrerkabine ein­ geklemmt und oftmals schwer verletzt. Der Unterfahr­ schutz des vorausfahrenden Anhängers, der bei ge­ nügend starker Auslegung prinzipiell geeignet wäre, ein derartiges Eindringen zu verhindern, befindet sich zumeist nicht, wie in diesem Fall gefordert wäre, in Höhe der hinteren Außenkontur des Hängers und kann ein derartiges Eindringen deshalb nicht verhindern.

Die erfindungsgemäße Hauptrahmenanordnung verhindert ein derartiges Eindringen des Rahmens in die Fahrer­ kabine, da die auf gleicher Höhe befindlichen außen­ liegenden Außenrahmen von vorausfahrendem Anhänger und nachfolgendem Zugfahrzeug aufeinandertreffen. Ein weiterer Gesichtspunkt besteht in diesem Zu­ sammenhang darin, daß es nach derzeitigem Erkennt­ nisstand kaum praktisch möglich ist, den Unterfahr­ schutz eines Anhängers derart stabil zu gestalten, daß er den Belastungen bei einem Auffahrunfall zwi­ schen Lastzügen standzuhalten vermag.

Aufgrund der höheren mechanischen Belastung durch den normalen Fahrbetrieb ist der Hauptrahmen eines Nutzfahrzeugs im Vergleich zu den entsprechenden Strukturen in einem PKW in der Gänze stabiler und damit im Hinblick auf das Crash-Verhalten steifer ausgeführt. Steife Karosseriestrukturen haben im Crash-Fall geringe Verformungswege und damit große Beschleunigungen des Fahrzeugs zur Folge. Mit den Beschleunigungen steigen gleichfalls die dadurch verursachten biomechanischen Beanspruchungen des In­ sassen an.

Da die erfindungsgemäße Hauptrahmenanordnung vor­ sieht, die außenliegenden Rahmen von Zugmaschinen und Anhänger in gleicher Höhe anzubringen, ist es möglich, die nunmehr bekannten Kontaktzonen in Front- und Heckbereich der Hauptrahmen gezielt in Richtung eines im Kollisionsfall optimalen Verformungsver­ haltens zu gestalten.

Die Erfindung sieht deshalb vor, den Rahmen an Front und Heck mit Deformationselementen zu besetzen. Alternativ oder ergänzend hierzu kann der Rahmen selbst in Front- und Heckbereich so gestaltet sein, daß er sich im Falle einer Auffahrkollision zwischen Lastzügen verformt und dadurch kinetische Energie in Verformungsarbeit umwandelt. Das Deformationsver­ halten soll derart ausgelegt sein, daß eine erheb­ liche Deformation erst durch Kräfte, wie sie bei Stößen zwischen zwei etwa gleich schweren Nutzfahr­ zeugen auftreten, hervorgerufen wird. Den deformier­ baren Strukturen kommt die Aufgabe zu, die im Fall einer Kollision zwischen zwei Nutzfahrzeugen auf­ tretenden Beschleunigungen für beide Fahrzeuge zu begrenzen, indem Verformungsweg zur Verfügung ge­ stellt wird.

Dieses bei PKW als "Knautschzone" bezeichnete Kon­ zept wird durch die neuartige Hauptrahmenanordnung erstmals auch bei Kollisionen zwischen zwei Nutz­ fahrzeugen oder einem Nutzfahrzeug und einem fest­ stehenden Hindernis anwendbar. Aufgrund des enormen Massenunterschiedes zwischen Nutzfahrzeugen und Personenkraftwagen ist es nicht möglich, die Ver­ formbarkeit dieser Strukturen gleichermaßen für den Zusammenstoß zwischen einem Nutzfahrzeug und einem PKW für einen Zusammenstoß zwischen zwei Nutzfahr­ zeugen zu optimieren. Da der Personenkraftwagen be­ reits eine Knautschzone besitzt, die geeignet ist, den Insassen bei einem Zusammenstoß mit einem Nutz­ fahrzeug zu schützen, soll die deformierbare Struk­ tur am Hauptrahmen des Nutzfahrzeuges im Hinblick auf einen Zusammenstoß zwischen zwei Nutzfahrzeugen im oberen Bereich optimiert sein.

Eine mögliche Ausführungsform einer derartigen deformierbaren Struktur besteht aus einer an der Rahmenaußenseite angebrachten, Sandwich-Platte mit innenliegender Honigwabe-Struktur.

Eine mögliche Ausführungsform eines deformierbaren Rahmens besteht speziell im Frontbereich darin, seitlichen Rahmenträgern des Nutzfahrzeuges in ein Hohlprofil übergehen zu lassen bei dem im Crash-Fall Faltenbeulung auftritt.

Bei Nutzfahrzeugen ist im Gegensatz zu Personen­ kraftwagen die Fahrerkabine als eigenständige Kon­ struktion klar vom Hauptrahmen des Fahrzeugs ge­ trennt. Die Erfindung sieht vor, diesen Umstand dazu auszunutzen, die im Unfall auftretende Beschleuni­ gungsbelastung für den Fahrer zu reduzieren. Die Be­ festigung des Fahrerhauses ist deshalb so ausgebil­ det, daß sie bei Kräften, wie sie im Falle einer Kollision mit einem etwa gleich schweren Nutzfahr­ zeug auftreten, eine Relativbewegung zwischen Haupt­ rahmen und Fahrerkabine zuläßt, so daß sich für das Fahrerhaus ein geringerer Maximalwert der kolli­ sionsbedingten Beschleunigung ergibt als für den Hauptrahmen und die damit stark verbundenen Teile des Fahrzeugs.

Der Sicherheitsgewinn durch die erfindungsgemäße Hauptrahmenanordnung beruht auf der "Schildwirkung" des umlaufenden Rahmens. Bei der Übertragung dieses Konzepts auf Lastzüge gilt es, die seitlichen Über­ gänge an den Knickstellen zwischen Zugfahrzeug und Hänger ebenfalls möglichst glatt zu gestalten. Dies soll bei Sattelaufliegern mit der erfindungsgemäßen Hauptrahmenanordnung dadurch erreicht werden, der der Hauptrahmen des Sattelaufliegers im vorderen Bereich gekröpft ist und der tieferliegende Rahmen­ bereich an der Vorderseite halbrund ausgekehlt ist.

Aufgrund dieser speziellen Geometrie ist es möglich, daß zwischen den außenliegenden Hauptrahmenanord­ nungen von Sattelzugmaschine und Sattelauflieger in Geradeausfahrt nur ein geringer Spalt verbleibt, so daß die Rahmen von Sattelzugmaschine und Sattelauf­ lieger im unteren Bereich eine nahezu glatte Fläche bilden. Der Knickwinkel zwischen Sattelzugmaschine und Sattelauflieger wird bei dieser Konstruktions­ weise dadurch begrenzt, daß die innenliegende Rahmenvorderkante des Sattelaufliegers gegen den seitlichen Bereich des Rahmens der Zugmaschine stößt. Durch eine geeignete Lage des Aufliege- und somit Drehpunktes der Anordnung lassen sich verhält­ nismäßig große Winkel zwischen Zugfahrzeug und Sattelauflieger realisieren. Vorzugsweise soll der Momentanpol der Drehbewegung etwa auf der Längsachse des Fahrzeugs in einem Abstand von weniger als der halben Fahrzeugbreite zur Hinterkante des Fahrzeugs gelegen sein. Knickt der Gelenkzug bei Kurvenfahrt seitlich ein, so stellt sich zwischen der kurven­ inneren Vorderkante des Aufliegerrahmens und der Rahmenseitenfläche des Zugfahrzeugs ein seitlicher Abstand ein. Aufgrund der soeben beschriebenen Aus­ gestaltung der Vorderseite des Aufliegerrahmens nimmt dieser seitliche Abstand lediglich solange zu, bis die Hälfte des maximalen Knickwinkels erreicht ist und verringert sich danach bis er beim maximalen Knickwinkel wiederum verschwindet. Auf diese Weise wird also auch bei Kurvenfahrt ein durchgehend ver­ hältnismäßig glatter Verlauf der Rahmenaußenstruktur erreicht.

Das Bestreben, das Zentrum der Drehbewegung zwischen Zugfahrzeug und Hänger möglichst dicht an das Heck des Zugfahrzeugs zu legen, läuft statischen Überle­ gungen zuwider, die eine Lage des Auflagepunktes des Sattelaufliegers vor den Hinterachsen des Zugfahr­ zugs fordern. Die Erfindung beinhaltet deshalb eine Vorrichtung, die den Momentanpol der Drehbewegung gegenüber dem Aufliegepunkt nach hinten vorlegt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbei­ spielen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein Nutzfahrzeug mit einer Haupt­ rahmenanordnung in der Seiten­ ansicht,

Fig. 2 die Hauptrahmenanordnung des Nutz­ fahrzeugs gemäß Fig. 1 in der Drauf­ sicht,

Fig. 3 eine Befestigungseinrichtung für den Sattelauflieger,

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung eines Nutzfahrzeugs mit Hauptrah­ menanordnung nach Fig. 1 und 2 zusammen mit einem daran befestigten Sattelanhänger mit einer Haupt­ rahmenanordnung.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Hauptrahmenanordnung 1, bestehend aus dem umlaufenden Hauptrahmen 2, einem an der Vorderseite des Fahrzeugs angebrachten Deformationselement 3 und einer unterhalb des Haupt­ rahmens 2 befestigten elastischen Schürze 4. Da es sich bei dem abgebildeten Fahrzeug um eine Sattel­ zugmaschine handelt, wurde im Heckbereich des Fahr­ zeugs auf die Anbringung eines Deformationselemen­ tes vergleichbar dem Deformationselement 3 ver­ zichtet. Die Räder 5a, 5b und 5c sowie 5′a, 5′b und 5′c des Fahrzeugs befinden sich innerhalb des umlaufenden Hauptrahmens 2. Auf dem Hauptrahmen 2 befindet sich ein Führerhaus 10, das über eine Dämpfungsvorrichtung 11 mit dem Hauptrahmen 2 ver­ bunden ist. Im heckwärtigen Bereich des Fahrzeugs befindet sich die Aufnahmevorrichtung 12 für einen Sattelauflieger.

Die Fig. 2 zeigt die Hauptrahmenanordnung des Fahr­ zeugs aus Fig. 1 in der Draufsicht. Das Führerhaus 10 samt Dämpfungsvorrichtung 11 sowie die Aufnahmevor­ richtung 12 für den Sattelauflieger sind in der Dar­ stellung der Übersichtlichkeit halber weggelassen worden. Die Räder des Fahrzeugs sind über Achs­ stummel 4a, 4b, 4c, 6′a, 6′b, 6′c am Hauptrahmen 2 befestigt. Etwa in der Mitte des Fahrzeugs befindet sich ein Motor 7, der über querlaufende Hilfsträger 8a, 8b am Hauptrahmen 2 befestigt ist. Der Motor 7 treibt über den Antriebsstrang 9 die vorderen Hin­ terräder an. Innerhalb des Antriebstranges 9 be­ findet sich ein Differential. Die vorderen Hinter­ räder 5b, 5′b können über eine nicht näher dar­ gestellte Bremseinrichtung einseitig abgebremst werden und ermöglichen somit eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs.

Die Fig. 3 zeigt die Befestigungsvorrichtung 12, mittels derer ein Sattelauflieger 31 an der Haupt­ rahmenanordnung 1 befestigt wird in der Draufsicht. Der Sattelauflieger 31 besitzt im Bereich der Kröpfung eine in der Draufsicht ausgekehlte Vorder­ kante 32. Damit der Sattelauflieger 31 in der Draufsicht noch näher an den Schwerpunkt der Haupt­ rahmenanordnung 1 heranrücken kann, sind die hin­ teren Kanten 33, 33′ der Hauptrahmenanordnung 1 leicht abgeschrägt.

Die Befestigungsvorrichtung 12 besteht aus einem lediglich in Fig. 1 dargestellten Aufnahmeschuh 13, der fest auf einem Zahnrad 14 montiert ist. Dieses Zahnrad 14 ist über eine Welle 15 drehbar auf einer Scheibe 16 gelagert. Das Zahnrad 14 steht in Ein­ griff mit einem weiteren Zahnrad 18, das über einen Bolzen 17 fest mit einer Scheibe 20 verbunden ist. Die Scheibe 20 ist fest mit dem Hauptrahmen 2 ver­ bunden. Die Scheibe 16 ist mittels einer Kugel­ lagerung 19 drehbar auf der Scheibe 20 gelagert.

Die Befestigung des Sattelaufliegers 31 im Aufnahme­ schuh 13 ist starr, so daß eine Drehbewegung des Sattelaufliegers gegenüber der Hauptrahmenanord­ nung 1 eine ebenso grobe Drehbewegung des mit dem Schuh 13 verbundenen Zahnrades 14 zur Folge hat.

Durch das Abrollen des Zahnrades 14 auf dem mit der Hauptrahmenanordnung 1 fest verbundenen Zahnrad 18 kommt es zu einer Rotation der Scheibe 16 um den Bolzen 17, die eine Lageveränderung der mit der Scheibe 16 starr verbunden Achse 15 des Zahnrades 14 zur Folge hat.

Die Fig. 3 zeigt strichpunktiert eine veränderte Lage des Zahnrades 14 sowie die zugehörige Lage des Sattelaufliegers 31. Das Zentrum der Drehbe­ wegung befindet sich etwa in Höhe der Ausgangslage des Kontaktpunktes zwischen dem Zahnrad 14 und dem Zahnrad 18.

Die Fig. 4 zeigt das Fahrzeug aus Fig. 1 zusammen mit einem zugehörigen Sattelauflieger.

Claims (16)

1. Hauptrahmenanordnung für ein Straßenfahrzeug, insbesondere Lastkraftwagen, Lastkraftwagen­ anhänger, Lastkraftwagen-Sattelauflieger od. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß ein wesent­ licher Anteil der Strukturfestigkeit durch einen umlaufenden Hauptrahmen (1) erbracht wird, der in der Draufsicht nahezu die Augen­ abmessungen des Fahrzeugs besitzt und daher möglichst auch die Räder des Fahrzeugs seit­ lich umfaßt, wobei die Unterkante dieses Hauptrahmens (1) in einer Höhe verläuft, die der Höhe der Stoßstangenunterkante eines vollgebremsten Durchschnitts-Personenkraft­ wagens, vorzugsweise etwa 35 cm, entspricht.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Verwendung herkömmlicher Achsen der Hauptrahmen nur im unmittelbaren Bereich der Räder innen verläuft und die nicht lenkbaren Räder werden aber mit ver­ gleichbarem Profil des Außenrahmens abnehm­ bar abgedeckt (2).

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Rahmen an der Front und am Heck mit Deformationselementen (3) besetzt oder aber selbst deformierbar ist oder beide genannten Eigenschaften besitzt, wobei das Deformationsverhalten derart ausgelegt ist, daß eine erhebliche Deformation im oberen Be­ reich erst durch Kräfte, wie sie bei Stören zwischen zwei etwa gleichschweren Nutzfahr­ zeugen auftreten und im unteren Bereich durch Kräfte, wie sie bei Stößen mit Pkw auftreten, hervorgerufen wird.

4. Anordnung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich unterhalb des Hauptrahmens (1) eine elasti­ sche Schürze (4) befindet, die bis auf die Höhe, in der sich der Körperschwerpunkt eines auf der Fahrbahn liegenden Fußgängers befin­ det, vorzugsweise also etwa 10-15 cm herab­ reicht.

5. Anordnung nach einem oder mehreren der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß der Hauptrahmen aus Stahl- oder Leichtmetall-Strangpreßprofilen hergestellt ist.

6. Anordnung nach einem oder mehreren der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß im Hauptrahmen Ausschnitte für Türen, Klappen od. dgl. vorgesehen sind, die aber den Plankeneffekt nicht vermindern.

7. Anordnung nach einem oder mehreren der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß auf der Basis des außen liegenden Hauptrahmens das Nutzfahrzeug selbst als Con­ tainer ausgebildet ist.

8. Anordnung nach einem oder mehreren der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß der Hauptrahmenbereich im seitlichen Bereich mit zusätzlichen Erkennungsmitteln ausgerüstet ist.

9. Anordnung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Er­ reichung einer sicheren Kompatibilität eine Höhenregulierung für den Hauptrahmen vorge­ sehen ist.

10. Anordnung nach einem oder mehreren der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß der Reifen über mehrere Ventile verfügt, so daß immer eines unterhalb des Hauptrahmens zugänglich ist.

11. Anordnung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Be­ festigung eines Fahrerhauses (10) bei Kräften, wie sie im Falle einer Kollision mit einem etwa gleichschweren Nutzfahrzeug auf­ treten, eine Relativbewegung zwischen Haupt­ rahmen (2) und Fahrerkabine (10) zuläßt, so daß sich für das Fahrerhaus (10) ein ge­ ringerer Maximalwert der kollisionsbedingten Beschleunigung als für den Hauptrahmen (2) und die damit starr verbundenen Teile des Fahrzeugs ergibt.

12. Anordnung nach einem oder mehreren der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß bei landwirtschaftlichen Fahrzeugen- und Baustellenfahrzeugen der Aufbau im Ge­ lände angehoben werden kann, um die erforder­ liche Bodenfreiheit zu gewährleisten oder der mittlere (Pkw) und/oder untere (Fußgänger 2-Radfahrer) Schutzrahmenring abgeklappt, hochgeklappt oder abgenommen werden können.

13. Anordnung nach einem oder mehreren der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Hauptrahmenanordnung auch auf den Zuggabelbereich eines Anhängers ausge­ dehnt ist.

14. Anordnung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche für einen Sattelanhänger, dadurch gekennzeichnet, daß er im vorderen Bereich zum Aufliegepunkt hin nach oben gekröpft ist und die Vorderkante (32) des tieferliegenden Teils des Hauptrahmens in der Draufsicht eine ausgekehlte Form besitzt.

15. Anordnung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Be­ festigung eines Sattelanhängers (31) an einem Zugfahrzeug mittels eines Zahnradgetriebes oder mittels eines Gelenk- oder Hebeltriebes oder durch Kurvenscheiben der Momentanpol der Drehrichtung des Sattelaufliegers gegenüber dem Zugfahrzeug näher in Richtung des Zug­ fahrzeughecks verlegt wird als der Auflage­ punkt des Sattelaufliegers auf der Zug­ maschine.

16. Anordnung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkwirkung in der Hauptsache durch eine unterschiedliche Drehgeschwindigkeit der links- und rechtsseitigen Fahrzeugräder be­ wirkt wird, die beispielsweise dadurch be­ wirkt wird, daß die über ein Differential verbundenen Antriebsräder einer Achse der Zugmaschine einseitig abgebremst werden.