DE4306113A1 - Radial einstellbares Laufwerk für ein Schienenfahrzeug - Google Patents
Radial einstellbares Laufwerk für ein SchienenfahrzeugInfo
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- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
- B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
- B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein radial einstellbares
Laufwerk für ein Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 und kann sowohl bei Schienentriebfahrzeugen als
auch bei nicht angetriebenen Schienenfahrzeugen eingesetzt
werden.
Ein solches radial einstellbares Laufwerk für ein Schienen
fahrzeug ist beispielsweise aus der DE 38 27 412 C2 be
kannt. Dort wird ein Laufwerk für Schienentriebfahrzeuge
mit wenigstens zwei Radkästen beschrieben, deren Achslager
mittels Radsatzlenker gegenüber einem Fahrzeugrahmen in ei
ner im wesentlichen waagerechten Ebene verschiebbar sind.
Die als Gelenkhebel ausgebildeten Lenker sind mit ihren den
Achslagern abgewandten Enden über Ausgleichshebel an einer
gemeinsamen Drehwelle starr befestigt, welche am Fahrzeug
rahmen gelagert ist.
Der direkte Anschluß von Radsatzlenkern an den Ausgleichs
hebeln erfordert eine Neigung der Radsatzlenker gegenüber
der Horizontalen. Beim Einfedern des Radsatzes werden
dadurch Längsverschiebungen hinsichtlich des Abstandes zwi
schen den Radsatzachsen der rechten und linken Drehgestell
seite bewirkt, die durch die unterschiedliche Neigung der
Radsatzlenker des rechten und linken Radsatzlagers einer
Achse gegensinnig sind. Allein durch das Einfedern wird
somit eine Radialsteuerung bewirkt, was den Verschleiß an
Rädern und Schienen erhöht, die kraftschlüssige Führung des
Fahrzeuges vermindert und die Laufruhe herabsetzt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein radial ein
stellbares Laufwerk für ein Schienenfahrzeug der eingangs
genannten Art anzugeben, bei dem während des Einfederns
möglichst geringe Längsverschiebungen hinsichtlich des Ab
standes zwischen den Radsatzachsen der rechten und linken
Drehgestellseite auftreten.
Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des
Oberbegriffes erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des
Anspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbe
sondere darin, daß ein Einfedern möglich ist, ohne daß
hierdurch störende Radialsteuerbewegungen auftreten, da die
Radsatzlenker nicht schräg, sondern horizontal angeordnet
sind. Da hierdurch nur minimale Längsbewegungen beim Ein
federn auftreten, bleibt die Reibwertausnutzung der Räder
hinsichtlich Zug- und Bremskraft optimal. Es ergibt sich
eine hohe Laufruhe auch während des Einfederns. Der Ver
schleiß an Rädern und Schienen wird herabgesetzt.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Un
teransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnun
gen dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert. Es zei
gen:
Fig. 1 ein radial einstellbares Laufwerk für ein
Schienenfahrzeug,
Fig. 2 bis 5 unterschiedliche Möglichkeiten der Aus
führung eines horizontal verschiebbaren
Doppelgelenks,
Fig. 6 die Kopplung beider Ausgleichshebel eines
Drehgestells.
In Fig. 1 ist ein radial einstellbares Laufwerk für ein
Schienenfahrzeug dargestellt. Am Fahrzeugkasten 1 eines
Schienenfahrzeuges ist ein Drehgestellrahmen 2 aufgehängt.
Federelemente 3 dienen zur Abfederung des Fahrzeugkastens
1. Am Drehgestellrahmen 2 sind zwei Radsätze aufgehängt,
wobei das erste Rad 4 des ersten Radsatzes sowie das erste
Rad 9 des zweiten Radsatzes zu erkennen sind. Das Achsla
gergehäuse 5 mit Radsatzlager des ersten Rades 4 des ersten
Radsatzes stützt sich über Radsatz-Federelemente 6 und Rad
satz-Dämpfungselemente 7 am Drehgestellrahmen 2 ab. Die er
ste Radsatzachse ist mit Ziffer 8 bezeichnet.
In gleicher Art und Weise stützt sich das Achslagergehäuse
10 mit Radsatzlager des ersten Rades 9 des zweiten Rad
satzes über Radsatz-Federelemente 11 und Radsatz-Dämpfungs
elemente 12 am Drehgestellrahmen 2 ab. Die zweite Radsatz
achse ist mit Ziffer 13 bezeichnet.
Ein Radsatzlenker 14 ist einerseits starr mit dem Achsla
gergehäuse 5 und andererseits gelenkig über einen Anlenk
punkt 15 mit dem Drehgestellrahmen 2 verbunden. Der Anlenk
punkt 15 ist horizontal, nicht jedoch vertikal verschiebbar
und stellt den Drehpunkt für Auslenkungen des Radsatzlen
kers 14 dar. Ein Verbindungslenker 16 dient zur Kopplung
des Radsatzlenkers 14 mit einem Ausgleichshebel 19. Hierzu
ist der Lenker 16 über einen Gelenkpunkt 17 mit dem Rad
satzlenker 14 sowie über einen Gelenkpunkt 18 mit dem Aus
gleichshebel 19 verbunden.
In gleicher Art und Weise ist ein Radsatzlenker 20 einer
seits starr mit dem Achslagergehäuse 10 und andererseits
gelenkig über einen Anlenkpunkt 21 mit dem Drehgestellrah
men 2 verbunden. Der Anlenkpunkt 21 ist ebenfalls horizon
tal, nicht jedoch vertikal verschiebbar und stellt den
Drehpunkt für Auslenkungen des Radsatzlenkers 20 dar. Ein
Verbindungslenker 22 dient zur Kopplung des Radsatzlenkers
20 mit dem Ausgleichshebel 19. Hierzu ist der Lenker 22
über einen Gelenkpunkt 23 mit dem Radsatzlenker 20 sowie
über einen Gelenkpunkt 24 mit dem Ausgleichshebel 19 ver
bunden.
Der Drehpunkt 25 des Ausgleichshebels 19 befindet sich zen
trisch zwischen beiden Gelenkpunkten 18, 24, wobei diese
Gelenkpunkte in Ruheposition, d. h. bei Geradeausfahrt des
Schienenfahrzeuges, vertikal ausgerichtet sind.
Wie aus der geometrischen Anordnung der Verbindungen Rad
satzlenker 14, 20 - Verbindungslenker 16, 22 - Ausgleichs
hebel 19 ersichtlich ist, ergibt sich bei Kurvenfahrt des
Schienenfahrzeuges eine bezüglich der beiden Radsätze sym
metrische Radialsteuerung. Laufen die beiden Räder 1, 9 auf
der kurveninneren Schiene, so führt der Ausgleichshebel 19
eine Drehbewegung um den Drehpunkt 25 entgegen dem Uhrzei
gersinn aus, wodurch sich der Abstand zwischen beiden Achs
lagergehäusen 5, 10 im Vergleich zur Ruheposition verrin
gert. Laufen die beiden Räder 1, 9 auf der kurvenäußeren
Schiene, so führt der Ausgleichshebel 19 eine Drehbewegung
um den Drehpunkt 25 im Uhrzeigersinn aus, wodurch sich der
Abstand zwischen beiden Achslagergehäusen 5, 10 im Ver
gleich zur Ruheposition vergrößert.
Zur Befestigung der horizontal verschiebbaren Anlenkpunkte
15 bzw. 21 dienen Anlenkklötze 27 bzw. 28 am Drehgestell
rahmen 2. Dabei können die gleichen Anlenkklötze herangezo
gen werden, wie sie auch bei direkter Befestigung (mit fe
stem Anlenkpunkt) der Radsatzlenker lediglich am Drehge
stellrahmen und nicht an Ausgleichshebeln herangezogen wer
den. Hierdurch kann ein- und derselbe Drehgestellrahmen
sowohl für die erfindungsgemäße Tandemanordnung der Lenker
der Radsatzführung (Radsatzlenker + Verbindungslenker) als
auch für die ausschließliche Befestigung der Radsatzlenker
am Drehgestellrahmen Verwendung finden. Die Verbindungslen
ker 16, 22 weisen eine Hakenform 26 auf, um die horizontal
verschiebbare Anlenkpunkte 15, 21 zu umgehen (siehe auch
Fig. 5).
In den Fig. 2 bis 5 sind unterschiedliche Möglichkeiten
der Ausführung eines horizontal verschiebbaren Doppelge
lenks dargestellt. Konstruktiv müssen zwei Gelenke und die
Längsverschiebbarkeit in einem Punkt verwirklicht werden.
Sowohl das Nebeneinanderlegen der Gelenke als auch das
Übereinanderlegen ergibt komplizierte Konstruktionen. Die
Lenkerbefestigungspunkte am Drehgestellrahmen 2 sind in die
Konstruktion integriert und sollten möglichst unverändert
bleiben, um den Drehgestellrahmen universell einsetzen zu
können, wie vorstehend bereits erwähnt. Gemäß Fig. 2 ist
ein am Drehgestellrahmen 2 befestigter Anlenkklotz 29 vor
gesehen, der über einen Gelenkpunkt 31 mit einem Hebel 30
verbunden ist. Am vertikal unterhalb des Gelenkpunktes 31
befindlichen weiteren Gelenkpunkt 32 des Hebels 30 sind
sowohl Radsatzlenker 14 als auch Verbindungslenker 16 befe
stigt. Der Verbindungslenker 16 ist andererseits an dem Ge
lenkpunkt 18 des Ausgleichshebels 19 angeschlossen. Bei der
Anordnung gemäß Fig. 2 ergibt sich ein vertikales "Auswan
dern" des Gelenkpunktes 32 beim Einfedern des Radsatzes.
Gemäß Fig. 3 ist ein Anlenkklotz 33 am Drehgestellrahmen 2
befestigt, dessen Innen-Laufflächen eine horizontale Ver
schiebung eines Gelenkes 34 erlauben. Das Gelenk 34 ist als
Doppelgelenk zur Befestigung des Radsatzlenkers 14 und des
Verbindungslenkers 16 ausgebildet. Diese Variante ist zwar
hinsichtlich ihrer geometrischen Anordnung optimal, jedoch
gegebenenfalls empfindlich bei Stoßbelastungen.
Bei den Anordnungen gemäß Fig. 4 und 5 sind beide Ge
lenkpunkte 15 und 17 "auseinandergezogen", jedoch ist der
Abstand zwischen beiden Gelenkpunkten sehr gering und die
hierdurch eintretende Längsverschiebung des Radsatzla
gers/Achslagergehäuses beim Einfedern des Radsatzes ist
vernachlässigbar klein.
Gemäß Fig. 4 ist der Anlenkpunkt 15 als drehbeweglicher,
längs einer Führung des Anlenkklotzes 27 horizontal ver
schiebbarer Bolzen ausgebildet, der am Radsatzlenker 14 be
festigt ist. Am in Richtung des Ausgleichshebels weisenden
Ende des Radsatzlenkers 14 ist der Gelenkpunkt 17 für den
Verbindungslenker 16 angebracht.
Die Anordnung gemäß Fig. 5 entspricht der bereits in Fig.
1 dargestellten Anordnung mit einem Verbindungslenker
16 mit Hakenform 26 in der Nähe des mit dem Radsatzlenker
14 verbundenen Gelenkpunktes 17. Zwischen dem Gelenkpunkt
17 und dem in Richtung des Ausgleichshebels weisenden Ende
des Radsatzlenkers 14 befindet sich der Anlenkpunkt 15 in
Form eines drehbeweglichen, längs einer Führung des Anlenk
klotzes 27 horizontal verschiebbaren Bolzens.
In Fig. 6 ist die Kupplung beider Ausgleichshebel eines
Drehgestells dargestellt, wobei die vorstehend beschriebene
Tandemanordnung der Lenker der Radsatzführung (Radsatzlen
ker + Verbindungslenker) auf der rechten und linken Drehge
stellseite vorausgesetzt wird. Es sind der Ausgleichshebel
19 mit Gelenkpunkten 18, 24 und Drehpunkt 25 sowie der Aus
gleichshebel 35 der anderen Drehgestellseite mit Gelenk
punkten 38, 39 und Drehpunkt 40 zu erkennen. Diese Aus
gleichshebel für die Radialsteuerung auf der rechten und
linken Drehgestellseite werden mit einer steifen Drehwelle
41 (oder Rohr) verbunden, die in zwei oder mehr Drehlagern
im Drehgestellrahmen 2 oder in einem Zwischenteillager ge
lagert ist. Die Lager dienen der Übertragung der Zugkräfte.
Die Gelenkpunkte 18, 24 für die Verbindungslenker 16, 22
bzw. die Gelenkpunkte 38, 39 für die Verbindungslenker 36,
37 sind jeweils vertikal angeordnet. Die Lenkerverbindung
zu den Radsatzlagern/Achslagergehäusen bzw. zu den Fußpunk
ten oder Befestigungspunkten an den Radsatzlenkern erfolgt
so, daß rechte und linke Radsatzlager gegensinnig gesteuert
werden. Die Radsatzmitte in Längsrichtung wird vorteilhaft
bei Zugkraftausübung (Radialsteuerung) nicht verschoben.
Infolge der Kopplung beider Drehgestellseiten bewirken bei
Zugkraftausübung nur einer Drehgestellseite die dabei auf
tretenden Längskräfte keine störenden Steuerbewegungen.
Eine unerwünschte Beeinflussung des Laufs in Bögen und Ge
raden durch Längskräfte unterbleibt.
Claims (5)
1. Radial einstellbares Laufwerk für ein Schienen
fahrzeug, das zweiachsige Drehgestellrahmen (2) aufweist,
wobei die Radsatzlager/Achslagergehäuse (5, 10) der beiden
Räder (4, 9) jeder Drehgestellseite über Radsatzlenker (14, 20)
und Ausgleichshebel (19, 35) miteinander verbunden
sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Radsatzlenker (14, 20)
über einen horizontal verschiebbaren, jedoch vertikal star
ren Anlenkpunkt (15, 21, 34) am Drehgestellrahmen (2) längs
verschiebbar befestigt ist und ein Verbindungslenker (16, 22, 36, 37)
zwischen Radsatzlenker (14, 20) und Aus
gleichshebel (19, 35) vorgesehen ist, der jeweils über Ge
lenkpunkte (17, 18, 23, 24, 32, 38, 39) mit dem Radsatzlenker und
dem Ausgleichshebel verbunden ist.
2. Laufwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der horizontal verschiebbare, jedoch vertikal starre
Anlenkpunkt zusammen mit den Gelenkpunkten für den Radsatz
lenker und den Verbindungslenker als längsverschiebbares
Doppelgelenk (34) ausgebildet ist.
3. Laufwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Radsatzlenker (14, 20) mit einem eigenen Gelenkpunkt (17)
zur Befestigung des Verbindungslenkers und einem hier
von getrennten horizontal verschiebbaren Anlenkpunkt (15)
zur Befestigung am Drehgestellrahmen (2) versehen ist.
4. Laufwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der horizontal verschiebbare Anlenkpunkt (15) zwischen
dem Gelenkpunkt (17) für den Verbindungslenker (16) und dem
zum Drehgestellrahmen (2) weisenden Ende des Radsatzlenkers (14)
angeordnet ist und der Verbindungslenker (16) eine
diesen Anlenkpunkt umgreifende Hakenform (26) aufweist.
5. Laufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Ausgleichshebel (19, 35) für
die Radialsteuerung auf der rechten und linken Drehgestell
seite über eine steife Drehwelle (41) derart verbunden
sind, daß sich eine gegensinnige Radialsteuerung auf beiden
Drehgestellseiten ergibt.
Priority Applications (3)
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---|---|---|---|
DE4306113A DE4306113C2 (de) | 1993-02-27 | 1993-02-27 | Radial einstellbares Laufwerk für ein Schienenfahrzeug |
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Publication Number | Publication Date |
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DE4306113A1 true DE4306113A1 (de) | 1994-09-01 |
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ID=6481496
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DE4306113A Expired - Fee Related DE4306113C2 (de) | 1993-02-27 | 1993-02-27 | Radial einstellbares Laufwerk für ein Schienenfahrzeug |
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- 1994-02-19 EP EP94102532A patent/EP0613813A1/de not_active Ceased
- 1994-02-28 US US08/203,284 patent/US5421269A/en not_active Expired - Fee Related
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Legal Events
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