EP0613813A1 - Radial einstellbares Laufwerk für ein Schienenfahrzeug - Google Patents

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EP0613813A1
EP0613813A1 EP94102532A EP94102532A EP0613813A1 EP 0613813 A1 EP0613813 A1 EP 0613813A1 EP 94102532 A EP94102532 A EP 94102532A EP 94102532 A EP94102532 A EP 94102532A EP 0613813 A1 EP0613813 A1 EP 0613813A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel set
bogie
link
running gear
articulation point
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP94102532A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Johann Martin Dr. Lipsius
Wolfgang Auer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ABB Patent GmbH
Original Assignee
ABB Patent GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ABB Patent GmbH filed Critical ABB Patent GmbH
Publication of EP0613813A1 publication Critical patent/EP0613813A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles

Definitions

  • the invention relates to a radially adjustable drive for a rail vehicle according to the preamble of claim 1 and can be used both in rail traction vehicles and in non-driven rail vehicles.
  • Such a radially adjustable drive for a rail vehicle is known for example from DE 38 27 412 C2.
  • a drive for railcars is described with at least two wheel arches, the axle bearings of which can be displaced in an essentially horizontal plane relative to a vehicle frame by means of wheel set control arms.
  • the links designed as articulated levers are rigidly fixed with their ends facing away from the axle bearings via compensating levers on a common rotary shaft which is mounted on the vehicle frame.
  • suspension arms to the leveling levers require the suspension arms to be inclined to the horizontal.
  • the spring deflection alone results in radial control, which increases the wear on wheels and rails, reduces the frictional guidance of the vehicle and reduces running smoothness.
  • the invention has for its object to provide a radially adjustable drive for a rail vehicle of the type mentioned, in which the smallest possible longitudinal displacements occur with respect to the distance between the axles of the right and left bogie side during deflection.
  • FIG. 1 a radially adjustable drive for a rail vehicle is shown.
  • a bogie frame 2 is suspended from the vehicle body 1 of a rail vehicle.
  • Spring elements 3 serve to cushion the vehicle body 1.
  • Two wheel sets are suspended from the bogie frame 2, the first wheel 4 of the first wheel set and the first wheel 9 of the second wheel set being recognizable.
  • the axle bearing housing 5 with wheelset bearings of the first wheel 4 of the first wheelset is supported on the bogie frame 2 via wheelset spring elements 6 and wheelset damping elements 7.
  • the first axle of the wheelset is designated by number 8.
  • axle bearing housing 10 is supported with wheelset bearings of the first wheel 9 of the second wheelset via wheelset spring elements 11 and wheelset damping elements 12 on the bogie frame 2.
  • the second axle set is designated by number 13.
  • a wheelset link 14 is rigidly connected to the axle bearing housing 5 on the one hand and articulated to the bogie frame 2 via a pivot point 15 on the other hand.
  • the articulation point 15 can be displaced horizontally, but not vertically, and represents the fulcrum for deflections of the axle control arm 14.
  • a connecting link 16 serves to couple the axle control arm 14 to a compensating lever 19.
  • the link arm 16 is connected to the axle control arm 14 via a pivot point 17 and via a pivot point 18 connected to the compensating lever 19.
  • a wheelset link 20 is rigidly connected on the one hand to the axle bearing housing 10 and on the other hand articulatedly via a pivot point 21 to the bogie frame 2.
  • the articulation point 21 can also be moved horizontally, but not vertically, and represents the fulcrum for deflections of the axle control arm 20.
  • a connecting link 22 is used to couple the axle control arm 20 to the compensating lever 19.
  • the link arm 22 is connected to the axle control arm 20 and via a pivot point 23 connected to the compensating lever 19 via an articulation point 24.
  • the pivot point 25 of the compensating lever 19 is located centrally between the two pivot points 18, 24, these pivot points in the rest position, i.e. are aligned vertically when the rail vehicle is traveling straight ahead.
  • a radial control which is symmetrical with respect to the two wheelsets results when the rail vehicle is cornering. If the two wheels 1, 9 run on the rail on the inside of the curve, the compensating lever 19 rotates counterclockwise about the pivot point 25, which reduces the distance between the two axle bearing housings 5, 10 compared to the rest position. If the two wheels 1, 9 run on the rail on the outside of the curve, the compensating lever 19 rotates clockwise about the pivot point 25, which increases the distance between the two axle bearing housings 5, 10 compared to the rest position.
  • articulation blocks 27 and 28 are used on the bogie frame 2.
  • the same articulation blocks can be used are, as they are used only with direct attachment (with a fixed articulation point) of the wheelset handlebars only on the bogie frame and not on compensating levers.
  • one and the same bogie frame can be used both for the tandem arrangement according to the invention of the handlebars of the wheel set guide (wheel set link + connecting link) and for the exclusive attachment of the wheel set link to the bogie frame.
  • the connecting links 16, 22 have a hook shape 26 in order to avoid the horizontally displaceable articulation points 15, 21 (see also FIG. 5).
  • FIGS. 2 to 5 show different options for executing a horizontally displaceable double joint.
  • two joints and the longitudinal displaceability must be realized in one point.
  • the juxtaposition of the joints as well as the stacking result in complicated constructions.
  • the handlebar attachment points on the bogie frame 2 are integrated into the construction and should remain unchanged as far as possible in order to be able to use the bogie frame universally, as already mentioned above.
  • a pivot block 29 is provided on the bogie frame 2, which is connected via a pivot point 31 to a lever 30.
  • a pivot point 31 to a lever 30.
  • both wheel set link 14 and connecting link 16 are fastened.
  • the connecting link 16 is connected to the articulation point 18 of the compensating lever 19.
  • a pivot block 33 is fastened to the bogie frame 2, the inner running surfaces of which allow a joint 34 to be displaced horizontally.
  • the joint 34 is a double joint for fastening the wheel set arm 14 and the Link arm 16 formed.
  • both articulation points 15 and 17 are "pulled apart", but the distance between the two articulation points is very small and the longitudinal displacement of the wheelset bearing / axle bearing housing that occurs as a result when the wheelset is deflected is negligibly small.
  • the articulation point 15 is designed as a rotatable pin which is horizontally displaceable along a guide of the articulation block 27 and is fastened to the wheel set arm 14.
  • the pivot point 17 for the connecting link 16 is attached to the end of the wheel set link 14 pointing in the direction of the compensating lever.
  • FIG. 5 corresponds to the arrangement already shown in FIG. 1 with a connecting link 16 with a hook shape 26 in the vicinity of the articulation point 17 connected to the axle set 14. Between the articulation point 17 and the end of the axle set 14 pointing in the direction of the compensating lever, there is the Articulation point 15 in the form of a rotatable, horizontally displaceable pin along a guide of the articulation block 27.
  • the articulation points 18, 24 for the connecting links 16, 22 and the articulation points 38, 39 for the connecting links 36, 37 are each arranged vertically.
  • the link connection to the wheelset bearings / axle bearing housings or to the base points or attachment points on the wheelset links is made in such a way that right and left wheelset bearings are controlled in opposite directions.
  • the center of the wheelset in the longitudinal direction is advantageously not shifted when tractive force is exerted (radial control).
  • tractive force is exerted (radial control).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Handcart (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Abstract

Es wird ein radial einstellbares Laufwerk für ein Schienenfahrzeug vorgeschlagen, das zweiachsige Drehgestellrahmen (2) aufweist, wobei die Radsatzlager/Achslagergehäuse (5,10) der beiden Räder (4,9) jeder Drehgestellseite über Radsatzlenker (14,20) und Ausgleichshebel (19,35) miteinander verbunden sind. Der Radsatzlenker (14,20) ist über einen horizontal verschiebbaren, jedoch vertikal starren Anlenkpunkt (15,21,34) am Drehgestellrahmen (2) längsverschiebbar befestigt. Ein Verbindungslenker (16,22,36,37) ist zwischen Radsatzlenker (14,20) und Ausgleichshebel (19,35) vorgesehen, der jeweils über Gelenkpunkte (17,18,23,24,32,38,39) mit dem Radsatzlenker und dem Ausgleichshebel verbunden ist. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein radial einstellbares Laufwerk für ein Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und kann sowohl bei Schienentriebfahrzeugen als auch bei nicht angetriebenen Schienenfahrzeugen eingesetzt werden.
  • Ein solches radial einstellbares Laufwerk für ein Schienenfahrzeug ist beispielsweise aus der DE 38 27 412 C2 bekannt. Dort wird ein Laufwerk für Schienentriebfahrzeuge mit wenigstens zwei Radkästen beschrieben, deren Achslager mittels Radsatzlenker gegenüber einem Fahrzeugrahmen in einer im wesentlichen waagerechten Ebene verschiebbar sind. Die als Gelenkhebel ausgebildeten Lenker sind mit ihren den Achslagern abgewandten Enden über Ausgleichshebel an einer gemeinsamen Drehwelle starr befestigt, welche am Fahrzeugrahmen gelagert ist.
  • Der direkte Anschluß von Radsatzlenkern an den Ausgleichshebeln erfordert eine Neigung der Radsatzlenker gegenüber der Horizontalen. Beim Einfedern des Radsatzes werden dadurch Längsverschiebungen hinsichtlich des Abstandes zwischen den Radsatzachsen der rechten und linken Drehgestellseite bewirkt, die durch die unterschiedliche Neigung der Radsatzlenker des rechten und linken Radsatzlagers einer Achse gegensinnig sind. Allein durch das Einfedern wird somit eine Radialsteuerung bewirkt, was den Verschleiß an Rädern und Schienen erhöht, die kraftschlüssige Führung des Fahrzeuges vermindert und die Laufruhe herabsetzt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein radial einstellbares Laufwerk für ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art anzugeben, bei dem während des Einfederns möglichst geringe Längsverschiebungen hinsichtlich des Abstandes zwischen den Radsatzachsen der rechten und linken Drehgestellseite auftreten.
  • Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffes erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst.
  • Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß ein Einfedern möglich ist, ohne daß hierdurch störende Radialsteuerbewegungen auftreten, da die Radsatzlenker nicht schräg, sondern horizontal angeordnet sind. Da hierdurch nur minimale Längsbewegungen beim Einfedern auftreten, bleibt die Reibwertausnutzung der Räder hinsichtlich Zug- und Bremskraft optimal. Es ergibt sich eine hohe Laufruhe auch während des Einfederns. Der Verschleiß an Rädern und Schienen wird herabgesetzt.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1
    ein radial einstellbares Laufwerk für ein Schienenfahrzeug,
    Figuren 2 bis 5
    unterschiedliche Möglichkeiten der Ausführung eines horizontal verschiebbaren Doppelgelenks,
    Figur 6
    die Kopplung beider Ausgleichshebel eines Drehgestells.
  • In Figur 1 ist ein radial einstellbares Laufwerk für ein Schienenfahrzeug dargestellt. Am Fahrzeugkasten 1 eines Schienenfahrzeuges ist ein Drehgestellrahmen 2 aufgehängt. Federelemente 3 dienen zur Abfederung des Fahrzeugkastens 1. Am Drehgestellrahmen 2 sind zwei Radsätze aufgehängt, wobei das erste Rad 4 des ersten Radsatzes sowie das erste Rad 9 des zweiten Radsatzes zu erkennen sind. Das Achslagergehäuse 5 mit Radsatzlager des ersten Rades 4 des ersten Radsatzes stützt sich über Radsatz-Federelemente 6 und Radsatz-Dämpfungselemente 7 am Drehgestellrahmen 2 ab. Die erste Radsatzachse ist mit Ziffer 8 bezeichnet.
  • In gleicher Art und Weise stützt sich das Achslagergehäuse 10 mit Radsatzlager des ersten Rades 9 des zweiten Radsatzes über Radsatz-Federelemente 11 und Radsatz-Dämpfungselemente 12 am Drehgestellrahmen 2 ab. Die zweite Radsatzachse ist mit Ziffer 13 bezeichnet.
  • Ein Radsatzlenker 14 ist einerseits starr mit dem Achslagergehäuse 5 und andererseits gelenkig über einen Anlenkpunkt 15 mit dem Drehgestellrahmen 2 verbunden. Der Anlenkpunkt 15 ist horizontal, nicht jedoch vertikal verschiebbar und stellt den Drehpunkt für Auslenkungen des Radsatzlenkers 14 dar. Ein Verbindungslenker 16 dient zur Kopplung des Radsatzlenkers 14 mit einem Ausgleichshebel 19. Hierzu ist der Lenker 16 über einen Gelenkpunkt 17 mit dem Radsatzlenker 14 sowie über einen Gelenkpunkt 18 mit dem Ausgleichshebel 19 verbunden.
  • In gleicher Art und Weise ist ein Radsatzlenker 20 einerseits starr mit dem Achslagergehäuse 10 und andererseits gelenkig über einen Anlenkpunkt 21 mit dem Drehgestellrahmen 2 verbunden. Der Anlenkpunkt 21 ist ebenfalls horizontal, nicht jedoch vertikal verschiebbar und stellt den Drehpunkt für Auslenkungen des Radsatzlenkers 20 dar. Ein Verbindungslenker 22 dient zur Kopplung des Radsatzlenkers 20 mit dem Ausgleichshebel 19. Hierzu ist der Lenker 22 über einen Gelenkpunkt 23 mit dem Radsatzlenker 20 sowie über einen Gelenkpunkt 24 mit dem Ausgleichshebel 19 verbunden.
  • Der Drehpunkt 25 des Ausgleichshebels 19 befindet sich zentrisch zwischen beiden Gelenkpunkten 18, 24, wobei diese Gelenkpunkte in Ruheposition, d.h. bei Geradeausfahrt des Schienenfahrzeuges, vertikal ausgerichtet sind.
  • Wie aus der geometrischen Anordnung der Verbindungen Radsatzlenker 14, 20 - Verbindungslenker 16, 22 - Ausgleichshebel 19 ersichtlich ist, ergibt sich bei Kurvenfahrt des Schienenfahrzeuges eine bezüglich der beiden Radsätze symmetrische Radialsteuerung. Laufen die beiden Räder 1, 9 auf der kurveninneren Schiene, so führt der Ausgleichshebel 19 eine Drehbewegung um den Drehpunkt 25 entgegen dem Uhrzeigersinn aus, wodurch sich der Abstand zwischen beiden Achslagergehäusen 5, 10 im Vergleich zur Ruheposition verringert. Laufen die beiden Räder 1, 9 auf der kurvenäußeren Schiene, so führt der Ausgleichshebel 19 eine Drehbewegung um den Drehpunkt 25 im Uhrzeigersinn aus, wodurch sich der Abstand zwischen beiden Achslagergehäusen 5, 10 im Vergleich zur Ruheposition vergrößert.
  • Zur Befestigung der horizontal verschiebbaren Anlenkpunkte 15 bzw. 21 dienen Anlenkklötze 27 bzw. 28 am Drehgestellrahmen 2. Dabei können die gleichen Anlenkklötze herangezogen werden, wie sie auch bei direkter Befestigung (mit festem Anlenkpunkt) der Radsatzlenker lediglich am Drehgestellrahmen und nicht an Ausgleichshebeln herangezogen werden. Hierdurch kann ein- und derselbe Drehgestellrahmen sowohl für die erfindungsgemäße Tandemanordnung der Lenker der Radsatzführung (Radsatzlenker + Verbindungslenker) als auch für die ausschließliche Befestigung der Radsatzlenker am Drehgestellrahmen Verwendung finden. Die Verbindungslenker 16, 22 weisen eine Hakenform 26 auf, um die horizontal verschiebbaren Anlenkpunkte 15, 21 zu umgehen (siehe auch Figur 5).
  • In den Figuren 2 bis 5 sind unterschiedliche Möglichkeiten der Ausführung eines horizontal verschiebbaren Doppelgelenks dargestellt. Konstruktiv müssen zwei Gelenke und die Längsverschiebbarkeit in einem Punkt verwirklicht werden. Sowohl das Nebeneinanderlegen der Gelenke als auch das Übereinanderlegen ergibt komplizierte Konstruktionen. Die Lenkerbefestigungspunkte am Drehgestellrahmen 2 sind in die Konstruktion integriert und sollten möglichst unverändert bleiben, um den Drehgestellrahmen universell einsetzen zu können, wie vorstehend bereits erwähnt. Gemäß Figur 2 ist ein am Drehgestellrahmen 2 befestigter Anlenkklotz 29 vorgesehen, der über einen Gelenkpunkt 31 mit einem Hebel 30 verbunden ist. Am vertikal unterhalb des Glenkpunktes 31 befindlichen weiteren Gelenkpunkt 32 des Hebels 30 sind sowohl Radsatzlenker 14 als auch Verbindungslenker 16 befestigt. Der Verbindungslenker 16 ist andererseits an dem Gelenkpunkt 18 des Ausgleichshebels 19 angeschlossen. Bei der Anordnung gemäß Figur 2 ergibt sich ein vertikales "Auswandern" des Gelenkpunktes 32 beim Einfedern des Radsatzes.
  • Gemäß Figur 3 ist ein Anlenkklotz 33 am Drehgestellrahmen 2 befestigt, dessen Innen-Laufflächen eine horizontale Verschiebung eines Gelenkes 34 erlauben. Das Gelenk 34 ist als Doppelgelenk zur Befestigung des Radsatzlenkers 14 und des Verbindungslenkers 16 ausgebildet. Diese Variante ist zwar hinsichtlich ihrer geometrischen Anordnung optimal, jedoch gebenenfalls empfindlich bei Stoßbelastungen.
  • Bei den Anordnungen gemäß Figuren 4 und 5 sind beide Gelenkpunkte 15 und 17 "auseinandergezogen", jedoch ist der Abstand zwischen beiden Gelenkpunkten sehr gering und die hierdurch eintretende Längsverschiebung des Radsatzlagers/Achslagergehäuses beim Einfedern des Radsatzes ist vernachlässigbar klein.
  • Gemäß Figur 4 ist der Anlenkpunkt 15 als drehbeweglicher, längs einer Führung des Anlenkklotzes 27 horizontal verschiebbarer Bolzen ausgebildet, der am Radsatzlenker 14 befestigt ist. Am in Richtung des Ausgleichshebels weisenden Ende des Radsatzlenkers 14 ist der Gelenkpunkt 17 für den Verbindungslenker 16 angebracht.
  • Die Anordnung gemäß Figur 5 entspricht der bereits in Figur 1 dargestellten Anordnung mit einem Verbindungslenker 16 mit Hakenform 26 in der Nähe des mit dem Radsatzlenker 14 verbundenen Gelenkpunktes 17. Zwischen dem Gelenkpunkt 17 und dem in Richtung des Ausgleichshebels weisenden Ende des Radsatzlenkers 14 befindet sich der Anlenkpunkt 15 in Form eines drehbeweglichen, längs einer Führung des Anlenkklotzes 27 horizontal verschiebbaren Bolzens.
  • In Figur 6 ist die Kupplung beider Ausgleichshebel eines Drehgestells dargestellt, wobei die vorstehend beschriebene Tandemanordnung der Lenker der Radsatzführung (Radsatzlenker + Verbindungslenker) auf der rechten und linken Drehgestellseite vorausgesetzt wird. Es sind der Ausgleichshebel 19 mit Gelenkpunkten 18, 24 und Drehpunkt 25 sowie der Ausgleichshebel 35 der anderen Drehgestellseite mit Gelenkpunkten 38, 39 und Drehpunkt 40 zu erkennen. Diese Ausgleichshebel für die Radialsteuerung auf der rechten und linken Drehgestellseite werden mit einer steifen Drehwelle 41 (oder Rohr) verbunden, die in zwei oder mehr Drehlagern im Drehgestellrahmen 2 oder in einem Zwischenteillager gelagert ist. Die Lager dienen der Übertragung der Zugkräfte. Die Gelenkpunkte 18, 24 für die Verbindungslenker 16, 22 bzw. die Gelenkpunkte 38, 39 für die Verbindungslenker 36, 37 sind jeweils vertikal angeordnet. Die Lenkerverbindung zu den Radsatzlagern/Achslagergehäusen bzw. zu den Fußpunkten oder Befestigungspunkten an den Radsatzlenkern erfolgt so, daß rechte und linke Radsatzlager gegensinnig gesteuert werden. Die Radsatzmitte in Längsrichtung wird vorteilhaft bei Zugkraftausübung (Radialsteuerung) nicht verschoben. Infolge der Kopplung beider Drehgestellseiten bewirken bei Zugkraftausübung nur einer Drehgestellseite die dabei auftretenden Längskräfte keine störenden Steuerbewegungen. Eine unerwünschte Beeinflussung des Laufs in Bögen und Geraden durch Längskräfte unterbleibt.

Claims (5)

  1. Radial einstellbares Laufwerk für ein Schienenfahrzeug, das zweiachsige Drehgestellrahmen (2) aufweist, wobei die Radsatzlager/Achslagergehäuse (5,10) der beiden Räder (4,9) jeder Drehgestellseite über Radsatzlenker (14,20) und Ausgleichshebel (19,35) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Radsatzlenker (14,20) über einen horizontal verschiebbaren, jedoch vertikal starren Anlenkpunkt (15,21,34) am Drehgestellrahmen (2) längsverschiebbar befestigt ist und ein Verbindungslenker (16,22,36,37) zwischen Radsatzlenker (14,20) und Ausgleichshebel (19,35) vorgesehen ist, der jeweils über Gelenkpunkte (17,18,23,24,32,38,39) mit dem Radsatzlenker und dem Ausgleichshebel verbunden ist.
  2. Laufwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der horizontal verschiebbare, jedoch vertikal starre Anlenkpunkt zusammen mit den Gelenkpunkten für den Radsatzlenker und den Verbindungslenker als längsverschiebbares Doppelgelenk (34) ausgebildet ist.
  3. Laufwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Radsatzlenker (14,20) mit einem eigenen Gelenkpunkt (17) zur Befestigung des Verbindungslenkers und einem hiervon getrennten horizontal verschiebbaren Anlenkpunkt (15) zur Befestigung am Drehgestellrahmen (2) versehen ist.
  4. Laufwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der horizontal verschiebbare Anlenkpunkt (15) zwischen dem Gelenkpunkt (17) für den Verbindungslenker (16) und dem zum Drehgestellrahmen (2) weisenden Ende des Radsatzlenkers (14) angeordnet ist und der Verbindungslenker (16) eine diesen Anlenkpunkt umgreifende Hakenform (26) aufweist.
  5. Laufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ausgleichshebel (19,35) für die Radialsteuerung auf der rechten und linken Drehgestellseite über eine steife Drehwelle (41) derart verbunden sind, daß sich eine gegensinnige Radialsteuerung auf beiden Drehgestellseiten ergibt.
EP94102532A 1993-02-27 1994-02-19 Radial einstellbares Laufwerk für ein Schienenfahrzeug Ceased EP0613813A1 (de)

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DE4306113 1993-02-27
DE4306113A DE4306113C2 (de) 1993-02-27 1993-02-27 Radial einstellbares Laufwerk für ein Schienenfahrzeug

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EP (1) EP0613813A1 (de)
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Also Published As

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