DE430605C

DE430605C - Brake control for motor vehicle four-stroke engines

Info

Publication number: DE430605C
Application number: DEB121470D
Authority: DE
Original assignee: Franz Brozincevic & Cie Fa
Current assignee: Franz Brozincevic & Cie Fa
Publication date: 1926-06-28

Description

Den Gegenstand vorliegender Erfindung bilde eine Motorenbremse, bei der eine mit Hilfsnocken versehene Nockenwelle in Bremsstellung verschoben wird. Durch die Hilf snocken werden die Auslaßventile, sobald der Motor als Bremse wirkt, gesteuert, während die Einlaßventile geschlossen bleiben. Zum Regulieren der Bremsstärke ist eine Vorrichtung vorgesehen, welche die Auspuffventile mehr oder weniger offen ίο hält. Zugleich aber ist diese Vorrichtung in Verbindung gebracht mit dem Organ, das die Nockenwelle in Bremsstellung verschiebt, so daß die Gesamtvorrichtung das Verschieben der Nockenwelle und das Einregulieren der Bremswirkung besorgt. Der Gegenstand vorliegender Erfindung ist in beifolgender Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt:The subject matter of the present invention is an engine brake, one with auxiliary cams provided camshaft is moved into braking position. Be snocking through the help the exhaust valves, as soon as the engine acts as a brake, are controlled while the intake valves are closed stay. To regulate the braking force, a device is provided which more or less opens the exhaust valves ίο holds. At the same time, however, this device is connected with the organ that the The camshaft moves in the braking position, so that the entire device moves the camshaft and regulating the braking effect. The subject matter at hand The invention is shown in the following drawing, which shows:

Abb. ι einen teilweisen Schnitt und eineFig. Ι a partial section and a

teilweise Ansicht durch einen Mehrzylindermotor, der als Kompressor arbeiten kann,partial view through a multi-cylinder engine that can work as a compressor,

Abb. 2 Schieber, welche die Bremsstärke regulieren,Fig. 2 sliders that regulate the braking force,

Abb. 3 einen Querschnitt durch den Motor, Abb. 4 einen Schnitt durch die Nockenwelle, Fig. 3 is a cross section through the engine, Fig. 4 is a section through the camshaft,

Abb. 5 Stellung der Nockenwelle bei Beginn der Verschiebung und Stellung der Schieber bei Beginn der Offenhaltung von den Auspuffventilen, Fig. 5 Position of the camshaft at the beginning of the shift and position of the slides when the exhaust valves start to be kept open,

Abb. 6 Stellung der Nockenwelle nach Verschieben in Bremsstellung mit vollkommener Offenstellung der Auspuffventile,Fig. 6 Position of the camshaft after moving it to the braking position with perfect Open position of the exhaust valves,

Abb. 7 Bremsstellung der Nockenwelle mit Regulierstellung der Schieber. Nach Abb. ι trägt die Nockenwelle 75 die Nocken 1, 3, 10, 11 und die Hilfsnocken 2, 12. Der Motor soll einen Vierzylindermotor darstellen, aber der Raumersparnis halber sind zwei Zylinder weggeschnitten. Die Hilfsnocken dienen dazu, den Motor als Kompressor laufen zu lassen. Während die Nocken 1,11 die Auslaßventile betätigen, öffnen die Nocken 3, 10 die Einlaßventile. Zu diesem Zwecke ist ein Stößel 27 nach Abb. 3 vorgesehen, dessen Rolle auf der Nockenwelle aufsitzt. Mittels der Stange 28 wird der Hebel 23, der bei 24 seinen Drehpunkt hat, bewegt. Der Hebel 23 trifft mittels einer Schraube auf das Ventil 14. Im gleichen Sinne werden auch die andern Ventile betätigt, und zwar sind angeordnet die Auspuffventile 14, 21 und die Einlaßventile 15, 20. Die Nockenwelle trägt das mit Nuten versehene Zahnrad 34, das mittels seines Lagers 76 am seitlichen Verschieben verhindert ist. Beim Verschieben der Nockenwelle 75 in Längsrichtung werden die auf der Nockenwelle angebrachten Keile in den Nuten des Zahnrades 34 verschoben. Das Zahnrad 34 wird von der Kurbelwelle aus -angetrieben. Auf der dem Rade 34 gegenüberliegenden Seite ist die Nockenwelle im Lager 77 gelagert. Hier trägt die Nockenwelle die Aussparungen 67, 68, in welche eine Arretiervorrichtung einschnappt. Auf diese Weise wird die Nockenwelle bei der Längsverschiebung in den entsprechenden Stellungen festgehalten. Zwecks Verschiebung der Nockenwelle ist der am Drehpunkte 66 befestigte Hebel 65 vorgesehen, der am Ende der Nockenwelle angreift und mittels der Zugstange 13 bewegt wird. Nach Abb. 3 sind nun unter dem Kopfe 22 des Hebels 23 die Schieber 25, 26 angeordnet, die in Ansicht in Abb. 2 wiedergegeben sind. Beide Schieber 25, 26 weisen konische Nasen und konische Aussparungen auf. Über dem Schieber 25 ruhen die Köpfe 22, 31 der Auspuffventilhebel. Die konischen Nasen und Aussparungen sind so ausgeführt, daß der Schieber 26, welcher in Längsrichtung bewegt wird, zunächst eine bestimmte Strecke zurücklegen muß, bevor der Schieber 25, welcher sich bloß auf und nieder bewegen kann, angehoben wird.Fig. 7 Braking position of the camshaft with regulating position of the slide. According to Fig. 1, the camshaft 75 carries the cams 1, 3, 10, 11 and the auxiliary cams 2, 12. The engine is supposed to be a four-cylinder engine, but to save space two cylinders cut away. The auxiliary cams are used to run the engine as a compressor allow. While the cams 1,11 the exhaust valves actuate, the cams 3, 10 open the inlet valves. For this purpose is a Plunger 27 is provided according to Fig. 3, the roller of which rests on the camshaft. Using the Rod 28, the lever 23, which has its pivot point at 24, is moved. The lever 23 hits by means of a screw on the valve 14. The other valves actuated, namely the exhaust valves 14, 21 and the inlet valves 15, 20 are arranged. The camshaft carries the grooved gear 34, which by means of its bearing 76 is prevented from moving sideways. When moving the camshaft 75 in the longitudinal direction the splines mounted on the camshaft are shifted in the grooves of the gear 34. The gear 34 is driven by the crankshaft. On the side opposite the wheel 34 is the camshaft stored in warehouse 77. Here the camshaft carries the recesses 67, 68 into which a Locking device snaps into place. In this way, the camshaft will move longitudinally held in the appropriate positions. For the purpose of shifting the camshaft the lever 65 attached to the pivot point 66 is provided, which is at the end of the camshaft engages and is moved by means of the pull rod 13. According to Fig. 3 are now below the head 22 of the lever 23, the slides 25, 26 are arranged, which are shown in the view in FIG are. Both slides 25, 26 have conical lugs and conical recesses. The heads 22 rest above the slide 25, 31 the exhaust valve lever. The conical lugs and recesses are designed so that the Slide 26, which is moved in the longitudinal direction, first cover a certain distance must before the slide 25, which can only move up and down, is raised will.

Abb. 4 zeigt die Stellung der Hilfsnocken in bezug auf den Auslaßnocken. Der Schieber26 ist nun mit dem Hebel 4 verbunden, der bei 5 seinen Drehpunkt hat. Das andere Ende des Hebels greift mit einem Stift 7 in ein Langloch 6 der Zugstange 13, die mit dem Nockenverschiebungshebel 65, der bei 66 seinen Drehpunkt hat, verbunden ist. Es kann also der 90 ' Schieber 26 mittels des Hebels 4 eine bestimmte Strecke verschoben werden, ohne daß die Zugstange 13 beeinflußt wird.Fig. 4 shows the position of the auxiliary cams in relation to the exhaust cams. The slider26 is now connected to the lever 4, which has its pivot point at 5. The other end of the Lever engages with a pin 7 in an elongated hole 6 of the pull rod 13, which is connected to the cam shift lever 65, which has its pivot point at 66, is connected. So it can be the 90 ' Slide 26 can be moved a certain distance by means of the lever 4 without the pull rod 13 is influenced.

Abb. 5 zeigt die Bewegung von Hebel 4 und Schieber 26 ohne Beeinflussung der Nockenwelle 75. Aus Stellung 1 wird also Schieber 26 in Stellung nach Abb. 5 gebracht, ohne daß Nockenwelle 75 verschoben wird. Während dieser Verschiebung des Schiebers 26 wird der Schieber 25 ein wenig angehoben, so daß die Köpfe 22, 31 der Auspuffventilhebel gerade auf den Schieber 25 zu liegen kommen. Nach Abb. 6 ist die Nockenwelle 75 mittels der Hebel 4,65 und Zugstange 13 verschoben worden. Während des Verschiebens der Nockenwelle 75 sind die Auspuffventilhebel angehoben worden, so daß kein Druck in den Bremszylindern entstehen kann. Die Nockenwelle ist von jedem Druck entlastet und kann daher sehr leicht verschoben werden. Wie nun aus Abb. 7 zu ersehen ist, kann der Schieber 26 mittels des Hebels 4 infolge des Langloches 6 derartig bewegt werden,Fig. 5 shows the movement of lever 4 and slide 26 without affecting the camshaft 75. From position 1 slide 26 is brought into position according to Fig. 5 without Camshaft 75 is shifted. During this displacement of the slide 26 is the Slide 25 raised a little so that the heads 22, 31 of the exhaust valve lever are straight up the slide 25 come to rest. According to Fig. 6, the camshaft 75 is by means of the lever 4.65 and pull rod 13 has been moved. During the displacement of the camshaft 75 are the Exhaust valve lever has been raised so that there is no pressure in the brake cylinders can. The camshaft is relieved of any pressure and can therefore be moved very easily will. As can now be seen from Fig. 7, the slide 26 can by means of the lever 4 as a result of the elongated hole 6 are moved in such a way

daß die Köpfe 22, 31 der Auspuff hebel von Null bis Maximum angehoben werden können. Dieses heißt, daß also die Auspuffventile von Null bis Maximum in Offenstellung gehalten werden können, während die Nockenwelle unverändert in ihrer Bremsstellung verbleibt. Erst wenn der Hebel 4 mit seinem oberen Teile nach links verschoben wird, wird die Nockenwelle wieder in Arbeitsstellung verbracht. Wiethat the heads 22, 31 of the exhaust lever can be raised from zero to maximum. This means that the exhaust valves are kept in the open position from zero to maximum can be while the camshaft remains unchanged in its braking position. Only when the upper part of the lever 4 is moved to the left does the camshaft become returned to work. As

ίο schon anfangs erwähnt, bleiben die Einlaßventile während der Bremsarbeit geschlossen. Die Wirkungsweise vorliegender Motorenbremse ist nun folgende:ίο already mentioned at the beginning, the inlet valves remain closed during braking. The mode of operation of the present motor brake is now the following:

In der in Abb. 1 dargestellten Lage der Nockenwelle 75 arbeitet der Motor als kraftabgebende Maschine. Soll nun der Motor als Bremse arbeiten, so wird mittels Stange 13, Hebel 4 und Hebel 65 die Nockenwelle in Lage nach Abb. 6 gebracht. Hierbei werden die Auspuffnocken i, 11 und die Einlaßnocken 3,10 unter ihren Stößeln, welche die entsprechenden Ventilhebel anheben, fortgeschoben. Sämtliche Ventile, also Einlaß- und Auslaßventile, werden jetzt durch ihre Nocken nicht mehr betätigt.In the position of the camshaft 75 shown in Fig. 1, the engine works as a force-emitting Machine. If the motor is to work as a brake, rod 13, Lever 4 and lever 65 brought the camshaft into the position shown in Fig. 6. Here are the Exhaust cams i, 11 and the inlet cams 3,10 pushed away under their tappets, which lift the corresponding valve levers. All Valves, i.e. inlet and outlet valves, are no longer actuated by their cams.

Unter die Auspuffventilstößel sind aber jetzt die Hilfsnocken 2,12 geschoben worden, so daß jetzt die Auspuffventile 14, 21 durch die Hilfsnocken betätigt werden, während die Einlaßventile 15, 20 geschlossen bleiben. Die Hilfsnocken betätigen nun die Auspuff ventile in folgender Weise.But now the auxiliary cams 2, 12 have been pushed under the exhaust valve tappets, so that now the exhaust valves 14, 21 through the auxiliary cams are operated while the inlet valves 15, 20 remain closed. The auxiliary cams now operate the exhaust valves in the following way.

Beim Niedergehen des Kolbens saugt mit Hilfe des durch den Hilfsnocken 2 geöffneten Auslaßventils 14 der Kolben Luft an, die beim Hochgehen des Kolbens komprimiert wird. Kurz vor dem oberen Totpunkte wird mittels des nächstfolgenden Hilfsnockens 2^a das Auspuffventil geöffnet, und dasselbe entläßt den Druck aus dem Zylinder. Beim Niedergehen des Kolbens saugt der Kolben durch das mittels des Nockens 2^a geöffnete Auspuffventil wieder Luft an, die wieder beim Hochgehen des Kolbens komprimiert wird. Während einer Umdrehung saugt und komprimiert der Kolben die Luft in jedem Zylinder einmal. Dadurch, daß der Kolben beim Komprimieren der Luft einen Widerstand ausübt, wird die Bremswirkung erzeugt. Während des Verschiebens der Nockenwelle werden zu gleicher Zeit die Auspuffventilhebel angehoben. Hierbei kann in keinem Zylinder irgendein Druck entstehen, und die Nockenwelle ist von jedem Drucke entlastet. Daher geschieht das Verschieben der Nockenwelle mit Leichtigkeit. Nachdem nun die Nockenwelle verschoben ist, kann der Bremswiderstand durch mehr oder weniger Offenhalten des Auspuffventils geschehen. Wie aus Abb. 1 und 7 hervorgeht, kann ohne Beeinflussung der Nockenwellenbremsstellung der Schieber 26 hin und her geschoben werden, wobei der Schieber 25 mehr oder weniger angehoben wird. Hierdurch werden auch die Köpfe 22, 31 der Auspuffventilhebel mehr oder weniger angehoben und die Auspuffventile in entsprechender Offenstellung gehalten. Der Hebel 4 bringt also die Nockenwelle in Arbeitsund Bremsstellung und ist zugleich" imstande, auch die Bremswirkung durch mehr oder weniger Offenhalten der Auspuffventile zu regulieren. Bei vorliegender Vorrichtung'werden alle Auspuffventile zu gleicher Zeit gleichmäßig zwecks Regulierung offen gehalten. Es können natürlich die Auspuffventile auch nacheinander und mehr oder weniger angehoben werden. An Stelle der Schieber können auch andere Mechanismen zur Regulierung der Bremswirkung angewendet werden.When the piston goes down, with the aid of the outlet valve 14 opened by the auxiliary cam 2, the piston sucks in air which is compressed when the piston goes up. Shortly before the top dead centers is ^a, the exhaust valve is opened by means of the next auxiliary cam 2, and the same releases the pressure from the cylinder. When the piston goes down, the piston sucks in ^{air again through the exhaust valve opened by means of the cam 2 a} , which is compressed again when the piston goes up. During one revolution, the piston sucks and compresses the air in each cylinder once. The braking effect is produced by the fact that the piston exerts a resistance when the air is compressed. While the camshaft is being moved, the exhaust valve levers are raised at the same time. In this case, no pressure of any kind can arise in any cylinder, and the camshaft is relieved of any pressure. Therefore, the camshaft shifting is done with ease. Now that the camshaft has been shifted, the braking resistance can be done by more or less keeping the exhaust valve open. As can be seen from FIGS. 1 and 7, the slide 26 can be pushed back and forth without influencing the camshaft braking position, the slide 25 being raised to a greater or lesser extent. As a result, the heads 22, 31 of the exhaust valve levers are raised to a greater or lesser extent and the exhaust valves are held in the corresponding open position. The lever 4 brings the camshaft into the working and braking position and is at the same time able to regulate the braking effect by more or less keeping the exhaust valves open can also be raised one after the other and more or less Instead of the slide, other mechanisms for regulating the braking effect can also be used.

Claims

Patent Claims:

1. Brake control for motor vehicle four-stroke engines, in which a camshaft provided with auxiliary cams is moved into the braking position and the braking force by more or less keeping the exhaust valves open with the inlet valves closed is regulated, characterized in that one and the same hand lever (4) is moved out of the camshaft (75) and the organ (26) regulating the braking effect is adjusted. go

2. Brake control according to claim 1, characterized in that when moving When the camshaft is in the braking position, the exhaust valve lever (23) is raised at the same time, wherein the exhaust valves (14, 21) are held in the open position, so that no There is pressure on the camshaft when it is moved, making it easy to move going on.

3. Brake control according to claim 1 and 2, characterized in that first by the hand lever is pushed the camshaft into braking position, with the same Time the exhaust valves are brought into the open position, followed by partial Turning back the hand lever the exhaust valves in more or less open position be brought for the purpose of regulation without the camshaft being affected.

4. Brake control according to claim 1 to 3, no characterized in that the links (6, 13, 65) connected to the camshaft Allow the hand lever a certain amount of play, within which the braking effect occurs more or less keeping the exhaust valves open can be regulated.

For this purpose 2 sheets of drawings.