DE4300651A1 - Verfahren zur Ermittlung von Verkehrsdaten - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung von Verkehrsdaten auf Straßen und Autobahnen zwecks Bestimmung von Geschwindigkeiten, Fahrtrichtungen, Abständen von Fahr­ zeugen und dessen Belegungszustandes.

Es ist an viel befahrenen Straßen und Kreuzungen bekannt, den Verkehrsfluß mit unter der Fahrdecke angeordneten In­ duktionsschleifen und so auch die Zahl, die Geschwindigkeit der Fahrzeuge sowie deren Abstände zueinander zu erfassen. Es ist entsprechend DE-PS 29 11 734 auch bekannt, daß bei Autobahnen der Verkehr auf der jeweiligen Fahrspur und in der jeweiligen Fahrtrichtung mit Hilfe solcher Induktions­ schleifen gemessen wird. Nachteilig ist bei Systemen mit Induktionsschleifen die derzeitig fünfjährige Lebensdauer und der hohe Austauschaufwand.

In Städten, vor allem an belebten Straßen, ist bekannt, den Verkehrsfluß mit Videokameras mit Hilfe von Personal zu überwachen und gegebenenfalls durch das Personal zu beein­ flussen. Diese Verfahrensweise erfordert zum einen hohen Personalaufwand, zum anderen volle Konzentration des Perso­ nals über die Überwachungsdauer gesehen.

Die Aufgaben der Erfindung bestehen darin, den Belegungszu­ stand von Fahrwegen, insbesonders von Straßen und Autobah­ nen, die Geschwindigkeiten, Fahrtrichtungen und Abständen von Fahrzeugen sicher und mit geringem Aufwand zu ermit­ teln. Diese Informationen dienen zum einen der Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Ermittlung von Falschfahrern, Einhaltung von vorgeschriebenen Geschwindigkeiten u. a.m. zum anderen für die Verkehrsflußsteuerung.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe im wesentlichen durch die kennzeichnenden Merkmale des Ansprüche 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind neben den Ansprüchen in der Beschreibung des Ausführungsbeispiels dargelegt.

In den Zeichnungen Fig. 1 und 2 ist das Ausführungsbeispiel nach der Erfindung dargestellt und zwar zeigen

Fig. 1 ein Straßenabschnitt mit einem Verkehrsbeobachtungs­ punkt, Fig. 2 eine Vorrichtung zur Realisierung des Verfahrens,

Fig. 3 ein Schematische Darstellung eines aufgenommenen Kamerabildes mit festgelegten Bildbereichen und Teilbild­ bildbereichen,

Fig. 4 ein Beispiel für die allgemeine Berechnung von Ver­ kehrsdaten.

In Fig. 1 ist ein Straßenabschnitt 1 mit einer Verkehrs­ schilderbrücke 2 und zwei Kraftfahrzeugen 6, 7 dargestellt. An der Schilderbrücke 2 ist eine Videokamera 3 aufgehängt. Der Aufhängepunkt der Kamera 3 an der Schilderbrücke 2 wird weiterhin als Verkehrsbeobachtungspunkt VBP angesehen. Die Kamera 3 ist verbunden mit einer ON-Line Auswertevorrich­ tung 4 zur Realisierung des Verfahrens. Die Auswertevor­ richtung 4 steht über eine Datenfernübertragung 5 mit einem Verkehrsleitrechner und/ oder mit Auswertevorrichtungen 4 benachbarter Verkehrsbeobachtungspunkte in Verbindung.

Die Vorrichtung 4, wie in Fig. 2 dargestellt, beinhaltet im wesentlichen eine Bildeingangsstufe 41, eine Bildspei­ chereinheit 42, eine Subtraktionseinheit 43, eine Teilbild­ bereichsinformationseinheit 44, eine Histogrammeinheit 45, eine Histogrammdifferenzstufe 46, eine Toleranzprüfungs­ stufe 47, eine Vorder- und Rückkantenermittlungsstufe 48 und eine Verkehrsdatenermittlungsstufe 49 sowie eine Ein-/ Ausgabeeinheit 410. Neben diesen Bestandteilen sind Ein­ heiten zur Signalisierung der Verkehrsdaten an Verkehrs­ flußsteuer- oder Zähleinheiten vorhanden, auf dessen Dar­ stellung auf Grund der Irrelevanz dieser Einheiten betreffs der Erfindung verzichtet wurde.

Die Kamera 3 liefert ständig Bilder vom Objektraum oberhalb des Fahrweges. Die Bildeingangsstufe 41 empfängt das Kame­ rabild und erzeugt synchron zu den am Datenausgang anste­ henden Bildpunkten BPuv des Kamerabildes einen am ersten Steuersignalausgang ausgegebenen Bildpunkttakt BPT sowie ein an einem zweiten Steuerausgang bereitgestellten Bild­ gültigkeitssignal BGS. Der Bildpunkt ist ortsmäßig in der u- und v- Richtung durch das Abtastregime und intensitäts­ mäßig durch einen, entsprechend der Digitalisierung, zuge­ ordneten Grauwert festgelegt. Der Bildpunkt charakteri­ siert ein Punkt im 3D-Strahlungsgebirge. Die Bildpunkte werden bildpunkttaktbezogen in die Bildspeichereinheit 42 eingeschrieben und der Subtraktionseinheit 43 zugeführt. Mit dem Anliegen eines Bildpunktes an dem zugeordneten Eingang der Subtraktionseinheit 43 liegt gleichzeitig an einem zweiten Eingang der von der Bildspeichereinheit be­ reitgestellte, ortsmäßig korrespondierende Bildpunkt des in der Bildfolge vorherliegenden Bildes an.

In Fig. 3 ist ein aufgenommenes Kamerabild 8 ohne Fahrzeug dargestellt. Die Bildbereiche B1 und B2, die entsprechend der Einrichtung der Kamera analog der Darstellung festge­ legt werden, geben den Bildauswertebereich wieder. Jeder, der Bildbereiche B1, B2 ist z. B. in Längsrichtung in Teil­ bildbereichen TBji mit z. B. i=0, . . . , 9 und j=1,2 unterteilt. Die Information über einen Teilbildbereich ist in der Teil­ bildbereichsinformationseinheit 44 der Vorrichtung 4 in Fig. 2 bildpunktmäßig abgelegt, wobei die Eingabe der Teil­ bildbereichsinformation nach der Einrichtung der Kamera 3 über die Ein-/ Ausgabeeinheit 410 der Vorrichtung 4 einge­ geben wird. Dazu werden Bilder über die Bildeingabestufe 41 aufgenommen, in der Bildspeichereinheit abgelegt und über die Einheit 410 einem Monitor zugeführt. Mittels Cursors­ teuerungseingaben werden die fahrspurbezogenen Bildbereiche B1 und B2 sowie die Teilbildbereiche ausgewählt. Nach Ab­ schluß der Eingaben, die auch eine Toleranzeingabe ein­ schließt, wird das System gestartet.

In der Subtraktionseinheit 43 werden die 3D-Strahlungs­ gebirge des in der Bildfolge vorherliegenden und nachfol­ genden Bildes subtrahiert. Synchron mit dem Erscheinen des ersten Differenzwertes am Dateneingang der Histogrammein­ heit 45 stellt die Teilbildbereichsinformationseinheit 44 bildpunktbezogen die entsprechende Teilbildbereichsinforma­ tion an einen Steuereingang der Histogrammeinheit 45 be­ reit. Die Histogrammeinheit 45 ermittelt während des Bild­ einzuges gleichzeitig alle Histogramme in den einzelnen Teilbildbereichen. Gesteuert durch das am Steuereingang der Histogrammeinheit 45 anliegende Bildgültigkeitssignal BGS wird während der Ermittlung der Histogramme des k-ten, ein­ laufenden Bildes die Histogramme HISi(k-2), HISi(k-1) der korrespondierenden Teilbildbereiche TBji der zwei in der Bildfolge vorherliegenden Bilder an den der Bildreihenfolge zugeordneten Datenausgängen der Histogrammeinheit 45 be­ reitgestellt, wobei die Histogrammeinheit 45 die Ausgabe der Histogrammreihenfolge mit dem Steuersignal HSi steuert. Das Steuersignal HSi wird in der nachfolgenden Stufe unter Berücksichtigung des Funktion in ein neues HSli mit l=1,2,3 umgesetzt.

Die Histogrammdifferenzstufe 46 dient durch teilbildbe­ reichsbezogene Differenzbildung der Histogramme HISi(K-2) und HISi(k-1) und der Berechnung des Summendifferenzwertes SDWi zur Ermittlung von Änderungen der 3D-Strah­ lungsgebirge korrespondierender Teilbildbereiche zweier aufeinanderfolgender Bilder. In der Toleranzprüfungsstufe 47 werden in der Reihenfolge von i=0, . . . , 9 die anliegenden Summendifferenzwerte SDWi im wesentlichen über einen nicht­ dargestellten Komperator mit einem Toleranzwert verglichen. Ist der jeweilige Summendifferenzwert SDWi größer als der Toleranzwert, so wird am Ausgang der Toleranzprüfungsstufe 47 ein dem Zustand zugeordneter erster Pegel ausgegeben. Ist der jeweilige Summendifferenzwert SDWi kleiner als der Toleranzwert, so wird am Ausgang ein diesem Zustand zuge­ ordneter zweiter Pegel signalisiert.

In der Reihenfolge i=0, . . . , 9 werden die Pegel der Verglei­ chsergebnisse in die Vorder- und Rückkantenermittlungsstufe 48 übernommen und im Vergleich zur vorangegangenen in glei­ cher Reihenfolge gewonnen Vergleichsergebnissen VE die Vorder- und/ oder Rückkante eines Fahrzeugs ermittelt. Eine Kante liegt genau dann vor, wenn in mindestens zwei benach­ barten gleichen Teilbildbereichen zweier aufeinanderfolgen­ der Reihenfolgen von Vergleichsergebnissen keine Änderung und die davor- bzw. dahinterliegenden Teilbildbereiche Änderungen aufweisen. Befindet sich ein bewegtes Fahrzeug innerhalb von Teilbildbereichen, so treten stets Änderungen in benachbarten Teilbildbereichen mindestens in zwei auf­ einanderfolgender Bilder auf. Die Vorder- und Rückkanten­ ermittlungsstufe 48 signalisiert in der Reihenfolge i eine Vorderkante z. B. durch einen 01 Übergang und eine Rückkante mit dem 10 Übergang. Ein Fahrzeug in einem Teilbildbereich wird somit am Datenausgang demzufolge mit 1 und kein Fahr­ zeug im jeweiligen Teilbildbereich mit 0 charakterisiert. In der Reihenfolge i gesteuert übernimmt die Verkehrsdaten­ ermittlungsstufe 49 die 0 oder 1 Werte des Ausganges DA8 der Stufe 48. Mit der ersten Registratur eines 01 Übergan­ ges ist mit dem zugeordneten i Wert die Lage der Einfahrt eines Fahrzeuges im auszuwertenden Bildbereich Bj bekannt. Die i Wertveränderung des 01 Überganges in den nachfolgen­ den Reihenfolgen charakterisiert die Ortsveränderung der Vorderkante des Fahrzeuges, mit der mit Hilfe der in Fahrt­ richtung liegenden Ausdehnung des bzw. der Teilbildbereiche und des Bildzeitabstandes die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt wird. Analog kann aus der i Wertänderung des 10 Überganges die Geschwindigkeit bestimmt werden. Die Mitte­ lung der berechneten Geschwindigkeiten erhöht deren Güte. Die letzte Registratur des 10 Überganges eines Fahrzeuges kennzeichnet mit dessen i Wert die Lage der Ausfahrt des Fahrzeuges aus dem auszuwertenden Bildbereich. Die Länge des Fahrzeugs Lf ergibt sich aus der Differenz der Abstände der Vorder- und Rückkante eines Fahrzeugs von der in Fahrt­ richtung ersten Bezugskante des Teilbereiches TBj0. Der Abstand der Rückkante des Fahrzeugs xr wird aus dem letz­ ten, die Ausfahrt des Fahrzeuges aus dem auszuwertenden Bildbereich Bj enthaltenen Bild rb der Bildfolge durch Zählung der zwischen dem Teilbildbereich der Rückkante und der Bezugskante liegenden Teilbildbereiche festgestellt. Der Abstand der Vorderkante xvrb von der Bezugskante des die Ausfahrt des Fahrzeuges charakterisierenden Bildes ergibt sich aus der Summe des Abstandes xv des die Vorder­ kante des Fahrzeugs im letzten Bild enthaltenen Teilbildbe­ reiches und dem Versatz der Vorderkante xvv, die sich aus dem Produkt der bis zur Ausfahrt des Fahrzeugs auftretenden Anzahl der Bilder n, des Bildzeitabstandes tp zweier auf­ einanderfolgender Bilder und der Fahrzeuggeschwindigkeit vf bestimmt.

Der Abstand zweier Fahrzeuge AF ergibt sich aus der Diffe­ renz der Abstände der Rückkante xrvf des voranfahrenden Fahrzeugs und der Vorderkante xvnf des nachfolgenden Fahr­ zeugs von der in Fahrtrichtung ersten Bezugskante des Teil­ bereiches TBj0. Da die genannten Kanten aufeinanderfolgen­ der Fahrzeuge auf Grund der geringen Ausdehnung des aus zu­ wertenden Bildbereiches von z. B. ca. 2-3 Meter in den sel­ tensten Fällen beide gleichzeitig sichtbar sind, wird der Abstand xrvf der Rückkante des voranfahrenden Fahrzeugs von der Bezugskante zum Zeitpunkt des Einfahrens des nachfol­ genden Fahrzeugs aus der Summe des Abstandes xr der Aus­ fahrt des voranfahrenden Fahrzeugs 6 und dem Produkt der bis zur Einfahrt des nachfolgenden Fahrzeugs 7 auftretenden Anzahl der Bilder m, des Bildzeitabstandes tp und der Ge­ schwindigkeit vfv des voranfahrenden Fahrzeugs.

In Fig. 4 ist ein Beispiel für die Berechnung der Ge­ schwindigkeit, der Länge eines Fahrzeugs und der Abstands­ bestimmung der Fahrzeuge 6 und 7 dargestellt. Die folgende Gleichungen geben die Berechnungen der Geschwindigkeit, der Fahrzeuglänge und des Fahrzeugsabstandes an.

LF = xvrb - xr = xvv + n _* vf _* tp - xr
AF = xrvf - xvnf = xr + m _* vfv _* tp - xvnf

Claims (25)

1. Verfahren zur Ermittlung des Belegungszustandes eines Fahrweges, der ein oder mehrere Fahrbahnen und Fahrspuren mindestens einer Fahrtrichtung enthält, wobei mindestens ein optoelektronischer Sensor eine Straße mit ihrem Ver­ kehrsstrom bildmäßig erfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß an mindestens zwei längs einer Fahrbahn in einem Abstand angeordneten Beobachtungspunkten mit mindestens je einem optoelektronischen Sensor die Fahrbahn mit dem darüberlie­ genden Raum in Form einer kontinuierlichen Bildfolge erfaßt und jedes Einzelbild der Bildfolge in fixierten, fahrspur­ bezogenen Bildbereichen ausgewertet werden, daß aus je einem ersten Bild 3D-Strahlungsgebirge von mindestens zwei Teilbildbereichen des fixierten, fahrspurbezogenen Bildbe­ reichs als 3D-Vergleichsstrahlungsgebirge registriert werden, daß jedes 3D-Strahlungsgebirge korrespondierender Teilbildbereiche nachfolgender Bilder in bezug zum jeweili­ gen Teilbildbereich gehörenden 3D-Vergleichsstrahlungs­ gebirge auf Änderung geprüft wird, daß fahrspur- und be­ obachtungspunktbezogen bei Änderungen der 3D-Strahlungs­ gebirge innerhalb von Toleranzen die 3D-Strahlungsgebirge mit ihren zugeordneten 3D-Vergleichsstrahlungsgebirge zu einem neuen, den äußeren Bedingungen, angepaßten 3D-Ver­ gleichsstrahlungsgebirge verrechnet werden, daß fahrspur- und beobachtungspunktbezogen bei Änderungen der 3D-Strah­ lungsgebirge außerhalb der Toleranzen die Lagen der die Änderungen enthaltenen Teilbildbereiche in bezug auf ihren auszuwertenden Bildbereich ermittelt werden, daß aus diesen Lageinformationen das Ein- und Ausfahren eines Fahrzeugs in bzw. aus den auszuwertenden Bildbereich sowie das Enthal­ tensein mindestens eines Teils des Fahrzeugs im auszuwer­ tenden Bildbereich bestimmt werden, daß aus den Ein- und Ausfahrten charakterisierenden Lageinformationen am jewei­ ligen Beobachtungspunkt und am in Fahrtrichtung folgenden Beobachtungspunkt der Belegungszustand zwischen den Be­ obachtungspunkten abgeleitet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Prüfung auf Änderung jedes 3D-Strahlungsgebirge korre­ spondierender Teilbildbereiche aufeinanderfolgender Bilder durch Subtraktion, Histogrammbildung und Histogrammdiffe­ renzauswertung erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ein- bzw. eine Ausfahrt eines Fahrzeugs anhand benach­ barter Lagen von mindestens zweier, längs zur Fahrspur angeordneten Teilbildbereiche mindestens zweier aufeinand­ erfolgender Bilder festgestellt wird, deren Änderungen der 3D-Strahlungsgebirge innerhalb der Toleranzen liegen.

4. Verfahren nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens zwei längs zur Fahrspur angeordneten Teilbildbereiche durch mindestens zwei sich nichtüberdec­ kende, quer im auszuwertenden Bildbereich der Fahrspur angeordneten Teilbereiche überdeckt werden.

5. Verfahren nach den obigen Ansprüchen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Entscheidung über die innerhalb der Tole­ ranz liegenden Teilbereiche aus mindestens zwei in Längs- und Querrichtung benachbarten Teilbereichen mindestens zweier aufeinanderfolgender Bilder getroffen wird.

6. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß beobachtungspunktbezogen aus den die Ein­ und/oder Ausfahrten charakterisierenden Lageinformationen der Teilbereiche in Bezug auf den auszuwertenden Bildbe­ reich und aus der Anzahl der mindestens ein Teil des Fahr­ zeugs im auszuwertenden Bildbereich enthaltenen Bilder die Geschwindigkeit, die Länge und die Richtung jedes Fahr­ zeugs, die Abstände der Fahrzeuge sowie die Anzahl der den Beobachtungspunkt in einem Zeitbereich passierenden Fahr­ zeuge bestimmt werden.

7. Verfahren nach den obigen Ansprüchen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs aus min­ destens einem Versatz der die Einfahrten und/oder Ausfahr­ ten charakterisierenden Lageinformationen und aus der An­ zahl der für die Bestimmung des Versatz es verwendeten auf­ einanderfolgenden Bilder ermittelt wird.

8. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Länge des Fahrzeugs aus der Differenz der Abstände der Vorder- und Rückkante eines Fahrzeugs von einer quer zur Fahrtrichtung ausgerichteten Bezugskante des auszuwertenden, fahrspurbezogenen Bildbereiches ermittelt wird.

9. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 6 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Rückkante des Fahrzeugs aus dem letzten, die Ausfahrt des Fahrzeuges aus dem auszu­ wertenden Bildbereich enthaltenen Bild der Bildfolge durch Zählung der zwischen der die Rückkante charakterisierenden Lageinformation und der Bezugskante liegenden Teilbildbe­ reiche festgestellt wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Vorderkante des Fahrzeugs aus der Summe des Abstandes der im letzten, die Einfahrt des Fahrzeuges in den auszuwertenden Bildbereich enthaltenen Bild der Bild­ folge charakterisierenden Lageinformation von der Bezugs­ kante und des Versatzes der Vorderkante in bezug auf dem letzten, die Einfahrt in den auszuwertenden Bildbereich enthaltenen Bild in den nachfolgenden Bildern einschließ­ lich des die Ausfahrt charakterisierenden, letzten Bildes berechnet wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Versatz aus dem Produkt der Anzahl der nachfolgenden Bilder, des Bildzeitabstandes und der Fahrzeuggeschwindig­ keit bestimmt wird.

12. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Richtung eines Fahrzeugs aus dem aus mindestens zwei aufeinanderfolgenden Bildern bestimmten Versatz der die Ein- und/oder Ausfahrten charakterisieren­ den Lageinformationen festgestellt wird und durch Vergleich dieser mit einer aktuell vorgeschriebenen Fahrtrichtung Falschfahrer aufgespürt werden.

13. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Abstand zweier Fahrzeuge aus der Diffe­ renz der Abstände der Rückkante des voranfahrenden Fahr­ zeugs und der Vorderkante des nachfolgenden Fahrzeugs von einer quer zur Fahrtrichtung ausgerichteten Bezugskante des auszuwertenden, fahrspurbezogenen Bildbereichs errechnet wird.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Rückkante des voranfahrenden Fahrzeugs von der Bezugskante zum Zeitpunkt des Einfahrens des nachfol­ genden Fahrzeugs aus der Summe des Abstandes der die Aus­ fahrt aus dem auszuwertenden Bildbereiches charakterisie­ renden Lageinformation von der Bezugskante und des aus dem Produkt der Faktoren Geschwindigkeit des voranfahrenden Fahrzeugs, Bildzeitabstand der Bildfolge, Anzahl der Bilder zwischen der Ausfahrt des voranfahrenden Fahrzeugs und der Einfahrt des nachfolgenden Fahrzeugs einschließlich des die Einfahrt enthaltenen Bildes berechneten Versatzes der Rück­ kante des voranfahrenden Fahrzeugs in Bezug auf das die Ausfahrt enthaltene Bild ermittelt wird.

15. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Anzahl der Fahrzeuge am jeweiligen Be­ obachtungspunkt durch Zählung der die Ein- und Ausfahrten charakterisierenden Lageinformationen bestimmt wird.

16. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 6 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Längen und die Geschwindigkeiten aller Fahrzeuge innerhalb eines Zeitbereiches gemittelt werden.

17. Verfahren nach den obigen Ansprüchen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß innerhalb eines Zeitbereichs die Summe der fahrspurbezogenen Anzahl von Fahrzeuge einer Fahrtrichtung gebildet wird.

18. Verfahren nach den obigen Ansprüchen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß aus der Summe der fahrspurbezogenen Anzahl von Fahrzeugen einer Fahrtrichtung, der mittleren Fahrzeug­ länge, der Fahrspurzahl einer Fahrtrichtung, der mittleren Geschwindigkeit sowie aus dem Abstand zweier Beobachtungs­ punkte der Belegungszustand des Fahrweges einer Fahrtrich­ tung errechnet wird.

19. Verfahren nach den obigen Ansprüchen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Berechnung des Belegungszustandes, vom Beobachtungspunkt aus gesehen, den nachfolgenden Fahrweg­ abschnitt betrifft.

20. Verfahren nach den obigen Ansprüchen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß aus der stetigen Geschwindigkeitsabnahme der Fahrzeuge einer Fahrtrichtung innerhalb mindestens eines Zeitbereiches und beim Erreichen bzw. Unterschreiten eines Geschwindigkeitsgrenzwertes Staubildungsinformation abge­ leitet wird.

21. Verfahren nach den obigen Ansprüchen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß aus der stetigen Geschwindigkeitszunahme der Fahrzeuge einer Fahrtrichtung innerhalb mindestens eines Zeitbereiches bis zum Erreichen einer Grenzgeschwindigkeit Stauauflösungsinformation gewonnen wird.

22. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 6 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß einspurige Fahrzeuge anhand der inner­ halb und außerhalb der Toleranz liegenden Änderungen der quer in der Fahrspur angeordneten Teilbildbereiche erkannt werden, wobei mindestens in zwei aufeinanderfolgenden Bil­ dern die Änderungen von in Längsrichtung benachbarte, quer in der Fahrspur angeordneten Teilbildbereiche über die Länge des Fahrzeugs innerhalb oder außerhalb der Toleranz liegen müssen.

23. Verfahren nach den obigen Ansprüchen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die, einen Beobachtungspunkt passierenden Fahrzeuge fahrspurbezogen und zeitbereichsbezogen vorrangig anhand ihrer Fahrzeuglängen klassifiziert werden, wobei die Klassifizierung mindestens in den Klassen Pkw und Lkw er­ folgt.

24. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 6, 14 und 20, da­ durch gekennzeichnet, daß die Bestimmung der Anzahl von Fahrzeugen zeitbereichs-, fahrspur- und klassenbezogen erfolgt.

25. Verfahren nach den obigen Ansprüchen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zeitbereichs- und fahrtrichtungsbezogen bei einer hohen Anzahl von Fahrzeugen mit großem Lkw- Anteil ein Signal für Überholverbot für Lkw′s ausgelöst wird.