Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ermitteln
von Reisezeiten von Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des
Patentanspruches 1 sowie auf eine Einrichtung zur Durchführung
des Verfahrens.
Die Reisezeit, definiert als die Fahrzeit zwischen zwei Orten
auf einer Strecke, somit als eine streckenbezogene Größe, ist
eine der fundamentalen Größen in der Verkehrstechnik. Sie
kann z. B als Eingangsgröße für Verkehrssteuerverfahren verwendet
oder auch eingesetzt werden, um daraus aktuelle und
möglichst exakte Verkehrsinformation abzuleiten. Bei der Bedeutung
dieser Größe für die Verkehrstechnik ist es natürlich,
daß bereits eine Vielzahl Vorschlägen bekannt wurde,
das Problem einer auf eine aktuelle Verkehrssituation hinreichend
genau bezogenen Reisezeitermittlung zu lösen.
Von den eigentlichen Verfahren zur Reisezeitermittlung von
Kraftfahrzeugen zu unterscheiden, sind zunächst solche Verfahren
oder Systeme, die lediglich die momentane Verkehrssituation
an bestimmten Orten, z. B. Schlüsselstellen eines
Verkehrsweges oder auch eines Verkehrsnetzes erfassen. Dabei
werden mittels ortsfest installierter oder auch mobiler Detektoren,
wie z. B. Induktionsschleifen, Radar- beziehungsweise
Infrarotdetektoren die Anzahl, auch die Geschwindigkeiten
der Kraftfahrzeuge gemessen, die die Meßstelle passieren.
Gegebenenfalls werden dabei auch Kraftfahrzeugtypen unterschieden.
Die bei diesen Messungen gewonnenen Informationen
lassen Rückschlüsse auf die Verkehrsdichte an den jeweiligen
Schlüsselstellen zu und können beispielsweise dazu dienen,
einen entstehenden Stau rechtzeitig zu erkennen und die Verkehrsteilnehmer
entsprechend zu warnen. Auf ein derartiges
System ist z. B. in EP-B-0 408 699 hingewiesen.
Aus DE-A-41 05 809 ist als ein weiteres Beispiel ein System
für eine Verkehrsflußanalyse mittels lokaler Datenerfassung
bekannt. Hierbei wird als Detektor eine Videokamera eingesetzt,
die das Verkehrsgeschehen an einem Verkehrsknotenpunkt
aufnimmt. Die Bilder dieser Videokamera werden digitalisiert
und durch einen nachgeordneten Rechner aufbereitet. In diesem
sind Standardmuster gängiger Fahrzeugtypen gespeichert. Mit
Verfahren der Mustererkennung wird aus einer Sequenz von Videobildern
Information darüber gewonnen, wie viele Fahrzeuge
sich wann, wo befunden haben, von welchem Typ, z. B. Bus,
Lkw, Pkw, Zweirad sie waren und welche Richtung sie nahmen.
Um aufgrund der so gewonnenen Daten Verkehrsflußanalysen
durchzuführen, wird vorgeschlagen, die Videokamera in eine
mobile Einrichtung zu integrieren. Eine ortsfest aufgestellte
Videokamera wird dagegen bevorzugt, um mittels der gewonnenen
Verkehrsinformation Verkehrsleitsysteme zu steuern.
Die vorstehend beispielhaft zitierten bekannten Lösungen sind
nicht unmittelbar darauf ausgerichtet, individuelle, gegebenenfalls
auch nur mittlere Reisezeiten auf einem Streckenabschnitt
zu ermitteln. Wohl wäre es an sich denkbar, aus den
Fahrzeuggeschwindigkeiten am lokalen Meßpunkt auf die Reisezeiten
auf dem anschließenden Streckenabschnitt eines Verkehrsweges
beziehungsweise Verkehrsnetzes zu schließen. Diese
Ableitung beruhte dann aber auf einem einzelnen Wert an einem
lokalen Meßpunkt und ist zu ungenau.
Im Unterschied dazu basieren die bekannten Verfahren, die
darauf ausgerichtet sind tatsächlich Reisezeiten zu ermitteln,
auf einer streckenbezogenen Datenerfassung. Dabei lassen
sich zwei Lösungsansätze unterscheiden. Im dem einen Fall
der sogenannten
Floating Car" - Methode sind individuelle
Fahrzeuge mit Meß- und Übertragungseinrichtungen ausgestattet.
Je nach Ausstattung der Bordanlage werden so individuelle
Reisegeschwindigkeiten oder auch Reisezeiten auf Streckenabschnitten
errechnet und die Ergebnisse an eine zentrale
Einheit übertragen. Dort werden die empfangenen Verkehrsdaten
aggregiert. Die Qualität der so ermittelten Reisezeiten auf
einem Streckenabschnitt oder den Streckenabschnitten eines
Verkehrsweges bzw. Verkehrsnetzes kann aber nur dann genügen,
wenn diese individuell ausgerüsteten Fahrzeuge auf der Strecke
auch so zahlreich sind, daß sie für den momentanen Verkehrsstrom
tatsächlich repräsentativ sind.
Da dies nicht immer als gegeben angesehen wird, beruht eine
zweite Gruppe von bekannten Systemen beziehungsweise Verfahren
zur Reisezeitermittlung wiederum auf einer vorzugsweise
ortsfesten lokalen Datenerfassung, die z. B. über Schleifendetektoren
ähnlich wie bei den vorstehend gewürdigten Lösungen
ausgeführt wird. Durch eine Typisierung der Fahrzeuge
wird versucht, die Fahrzeuge durch Merkmalsvektoren zu beschreiben
und damit signifikante Daten für einen Fahrzeugpulk
zu gewinnen. Diese Daten werden an die nächste, in Verkehrsrichtung
stromabwärts liegende Meßstelle übertragen. Dort
wird nun versucht, die Ankunftszeit des Fahrzeugpulks durch
Korrelation mit den örtlich gemessenen Daten festzustellen.
Bei dieser Gruppe von Lösungen besteht zunächst ein wesentliches
Problem darin, daß individuelle Fahrzeuge häufig mit den
vom System vorgegebenen Merkmalsvektoren nicht genau genug zu
beschreiben sind. Ferner treten durch individuelles Fahrverhalten,
z. B. Überholvorgänge, mögliche Zufahrten in die
Strecke oder Abfahrten davon Vermischungen im Fahrzeugstrom
auf, die sich um so gravierender auswirken, je länger der den
Messungen zugrundegelegte Streckenabschnitt ist. Die einzusetzenden
Korrelationsverfahren sind darum aufwendig und rechenintensiv
und garantieren dennoch nicht immer einwandfreie
Ergebnisse.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde,
ein Verfahren zum Ermitteln von Reisezeiten von Kraftfahrzeugen
der eingangs genannten Art sowie eine Einrichtung zur
Durchführung dieses Verfahrens zu schaffen, womit bei einer
möglichst einfachen Datenerfassung mit den dabei gewonnenen
Meßdaten eine dennoch so signifikante Fahrzeugbeschreibung
gegeben ist, daß die Meßdaten an der Zufahrt zum Streckenabschnitt
mit den entsprechenden Meßdaten an der Ausfahrt aus
dem Streckenabschnitt bei einer genügenden Anzahl von Messungen
mit zumutbarem Aufwand und dennoch sicher zu korrelieren
sind.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten
Art erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Patentanspruches
1 beschriebenen Merkmale gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Lösung wird demnach gar nicht der
Versuch unternommen, anhand von immer umfangreicheren Merkmalsvektoren
durch eine immer genauere Typisierung der einzelnen
Kraftfahrzeuge in einem Pulk von Fahrzeugen, diesen
Pulk exakter zu definieren. Die erfindungsgemäße Lösung geht
vielmehr von der Überlegung aus, zur Reisezeitmessung in dem
Verkehrsstrom einzelne Fahrzeuge isoliert zu erfassen, ohne
daß sie dazu speziell ausgerüstet sein müßten. Sind diese
Fahrzeuge dann durch signifikante Meßdaten eindeutig identifizierbar,
ist es nicht mehr notwendig, auch ihre Umgebung,
d. h. einen ganzen Fahrzeugpulk in die Korrelation einzubeziehen.
Dies gelingt dadurch, daß die einzelnen Fahrzeuge an
den Kontrollpunkten automatisch optisch, vorzugsweise mittels
einer Videokamera, erfaßt werden und die so gewonnenen Bilddaten
des einzelnen Fahrzeuges mit einer Zeitinformation gekoppelt
werden. Jeder derartige Datensatz, bestehend aus
Bild- und Zeitdaten, wird mit den entsprechenden Datensätzen
des zugeordneten zweiten Kontrollpunktes für den zugrundegelegten
Streckenabschnitt korreliert, bei entsprechender Übereinstimmung
wird die individuelle Reisezeit aus der Differenz
der Zeitinformation der miteinander korrelierenden Sätze ermittelt.
Diese erfindungsgemäße, auf die Betrachtung individueller
Kraftfahrzeuge ausgerichtete Lösung hat den einen Vorteil,
daß der bei den bekannten Verfahren so kritische Effekt der
Vermischung von Fahrzeugpulks hier keinerlei Rolle spielt,
beim einzusetzenden Korrelationsverfahren darum auch außer
Betracht bleiben kann. Es ist auch weder wünschenswert noch
notwendig, das Verfahren etwa lernfähig hinsichtlich von sich
ändernden Merkmalsvektoren für Kraftfahrzeugtypen auszubilden,
um z. B. Modellwechsel bei Merkmalsdefinitionen ausreichend
zu berücksichtigen. Da Pulkbeschreibungen außer Betracht
bleiben, reduziert sich der Korrelationsaufwand erheblich
und führt dennoch zu eindeutigeren Ergebnissen.
Weiterhin ist der Einfluß von Kraftfahrzeugen, die zwischen
zwei benachbarten Kontrollpunkten, in den betrachteten Streckenabschnitt
einfahren bzw. diesen verlassen, für die Systemleistung
im allgemeinen vernachlässigbar, sofern nicht das
gesamte Verkehrsgeschehen auf dem Streckenabschnitt durch eine
starke Vermischung von Verkehrsströmen bestimmt wird. Dies
wird bei sinnvoller Festlegung der Streckenabschnitte auch
nicht der Fall sein. Schließlich ist es für die Qualität der
Reisezeitmessung auf dem Streckenabschnitt unbeachtlich, wenn
selbst für eine größere Anzahl von Kraftfahrzeugen keine eindeutige
Korrelation ihrer Bilddatensätze hergestellt werden
könnte. Denn es genügt ja, wenn Reisezeiten noch für eine genügend
große Anzahl von Kraftfahrzeugen sicher festgestellt
werden können, daß so ermittelten Reisezeiten als repräsentativ
für den Streckenabschnitt gelten können. Auch aufgrund
dieser Randbedingung läßt sich der sonst erforderliche Korrelationsaufwand
nochmals erheblich verringern.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird die
an den Kontrollpunkten aufgenommene Bildinformation auf die
Übereinstimmung mit einer vorgegebenen Formmaske überprüft,
die durch diese Formmaske bestimmte Bildkomponente ausgefiltert
und nur letztere als für das Fahrzeug signfikant weiterverarbeitet.
Vorzugsweise wird als Formmaske das Kennzeichenschild
der Kraftfahrzeuge zugrundegelegt und damit lediglich
die das Fahrzeugkennzeichen umfassende Bildkomponente als die
relevante Bildinformation weiter verarbeitet. Es ist wohl unmittelbar
einzusehen, daß damit der Umfang der weiter zu verarbeitenden
Daten in einem erheblichen Maß reduziert werden
kann und dabei dennoch signifikante Bilddaten für individuelle
Fahrzeuge erhalten werden. Zudem sind Fahrzeugkennzeichen
so gestaltet, daß sie visuell gut erkennbar sind. Dies erleichtert
auch die Verarbeitung der Bilder von hier vorliegenden
Zahlen- und Buchstabenkombinationen, die an sich in
der Mustererkennung seit langem beherrscht wird.
Andere Weiterbildungen der Erfindung, wie insbesondere auch
entsprechende Einrichtungen zum Ermitteln von Reisezeiten,
sind in weiteren Unteransprüchen gekennzeichnet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand
der Zeichnung näher erläutert, dabei zeigt:
Figur 1 schematisch einen Streckenabschnitt mit je einem Kontrollpunkt
an beiden Enden, an dem die vorbeifahrenden Kraftfahrzeuge
mittels einer Videokamera optisch erfaßt werden,
deren Bildsequenzen gekoppelt mit einer Zeitinformation als
Bilddatensätze mittels Datenfernübertragung einer Verarbeitungseinheit
zugeführt werden, die die empfangenen Bilddaten
korreliert und bei übereinstimmenden Bilddatensätze für individuelle
Fahrzeuge deren Reisezeiten errechnet und
Figur 2 ein Blockschaltbild entsprechender Einrichtungen zum
Ermitteln von Reisezeiten individueller Fahrzeuge auf zwei
benachbarten Streckenabschnitten als Beispiel für ein System
von aufeinanderfolgenden Streckenabschnitten und deren Überwachung.
Im folgenden wird ein System beschrieben, mit dem Reisezeiten
von Kraftfahrzeugen auf einzelnen Streckenabschnitten eines
Verkehrsweges, gegebenenfalls eines Straßennetzes, ermittelt
werden.
In Figur 1 ist dazu schematisch ein solcher Streckenabschnitt
n eines Verkehrsweges 1 dargestellt. In der Praxis richtet
sich die Länge dieses Streckenabschnittes an der Topologie
des Straßennetzes aus. Die Endpunkte eines Streckenabschnittes
n wird man insbesondere dahin legen, wo sich aufgrund von
verkehrsreichen Zu- bzw. Abfahrt größere Veränderungen im
Verkehrsgeschehen ergeben. Die Zufahrt zum Streckenabschnitt
n, d.h. sein Beginn, ist in Figur 1 mit 2 bezeichnet. Der
Streckenabschnitt n endet mit seiner Ausfahrt 3. In der in
Figur 1 gewählten Darstellung mit unmittelbar aufeinanderfolgenden
Streckenabschnitten des Verkehrsweges 1 ist dann die
Ausfahrt 3 aus dem Streckenabschnitt n zugleich die Zufahrt
zu dem benachbarten, in Verkehrsrichtung stromabwärts liegenden
nächsten Streckenabschnitt (n+1). Analoges gilt sinngemäß
für den dem Streckenabschnitt n vorausgegangenen Streckenabschnitt
(n-1). Zu- und Ausfahrten 2 bzw. 3 der Streckenabschnitte,
z.B. n, bilden Kontrollpunkte, an denen das Verkehrsgeschehen,
das heißt der Strom diese Kontrollpunkte passierender
Fahrzeuge, überwacht wird.
Als Teil einer dafür an den Kontrollpunkten 2,3 vorgesehenen,
vorzugsweise stationär angeordneten Überwachungseinrichtung
4,5 wird ein Detektor in Form einer Videokamera 4 eingesetzt,
an die eine Bildauswerteeinheit 5 angeschlossen ist. Die Videokamera
4 ist auf die in den Kontrollpunkt 2 bzw. 3 einfahrenden
Fahrzeuge 6,6' ausgerichtet. Die Videokamera 4 kann in
an sich bekannter Weise mit einem Zeitgeber ausgestattet
sein. Dies bedeutet, daß die von ihr an die Bildauswerteeinheit
5 abgegebenen Videobilder in einem Zeitfenster einen
Zeitstempel tragen. In der Bildauswerteeinheit 5 ist als signifikantes
Muster eine Formmaske gespeichert, mit der aus
den Videobildern der aufgenommenen Kraftfahrzeuge 6 durch einen
Mustervergleich deren Kennzeichen 61 ausgefiltert wird.
Die Kennzeichen 61' der Kraftfahrzeuge 6 sind zunächst solche
signifikanten Merkmale, die ein individuelles Erfassen jedes
einzelnen Kraftfahrzeuges 6 mit relativ geringem Aufwand ermöglichen.
Kraftfahrzeugkennzeichen 61' sind darüber hinaus
standardisiert und derart gestaltet, daß sie visuell möglichst
gut erkennbar sind. Ferner ist auch ihre Anordnung am
Kraftfahrzeug in relativ engen Grenzen vorgeschrieben. All
diese Eigenschaften des Fahrzeugkennzeichens 61' werden dazu
ausgenutzt, um durch einen relativ einfachen Mustervergleich
in der Bildauswerteeinheit 5 aus den empfangenen Videobildern
der Videokamera 4 zusammen mit dem Zeitfenster einen Bilddatensatz
auszufiltern, der digitalisiert an eine entfernt
liegende Verarbeitungseinheit 7 übertragen wird. In Figur 1
ist schematisch ein derartiger Bilddatensatz 63 mit dem Kennzeichenmuster
61 und einem Zeitfenster 62 schematisch dargestellt.
Zu ergänzen ist in diesem Zusammenhang, daß es nicht notwendig
ist, daß das von der Videokamera 4 abgegebene Videobild
selbst bereits einen Zeitstempel trägt. Dies bietet sich nur
an, weil eine solche Zeitfunktion bei entsprechenden Videokameras
durchaus handelsüblich ist. In diesem Fall ist dann
aber auch das Zeitfenster 62 bei der Vorverarbeitung der aufgenommenen
Videobilder durch die Bildauswerteeinheit 5 aus
diesen Videobildern herauszufiltern. Um sich diesen Vorgang
zu ersparen, kann alternativ die Bildauswerteeinheit 5 selbst
mit einem Zeitgeber ausgestattet sein, um zu dem Kennzeichenmuster
61 eines Bilddatensatzes 63 den entsprechenden Zeitstempel
in codierter Form hinzuzufügen.
In dem in Figur 1 dargestellten Beispiel ist der nächste Kontrollpunkt
die Ausfahrt 3 aus dem Streckenabschnitt n, die
zugleich die Zufahrt zu dem anschließenden Streckenabschnitt
(n+1) bildet. Hier wiederholt sich der beschriebene Überwachungsvorgang
mit Hilfe einer weiteren Überwachungseinrichtung
4,5, die vorstehend im einzelnen erläutert wurde. Analog
überträgt auch diese Überwachungseinrichtung die entsprechenden
vorverarbeiteten Bilddatensätze an die Verarbeitungseinheit
7. Die Verarbeitungseinheit 7 vergleicht nun die ihr von
den Überwachungseinrichtungen 4,5 der jeweiligen Kontrollpunkte
2 bzw. 3 sequentiell zugeführten Bilddatensätze auf
eine Übereinstimmung im Muster der Kraftfahrzeugkennzeichen
61. Dafür ist es erforderlich, die zeitlich früher liegende
Sequenz der Bilddatensätze 63 zunächst zwischenzuspeichern,
weil die zu diesen korrelierenden Bilddatensätze der anderen
Sequenz erst nach Ablauf der Reisezeit t (x;n) aufgenommen
werden können. Bei zwei hinsichtlich ihres Kennzeichenmusters
61 übereinstimmenden Bilddatensätzen 63 wird aus den in den
Zeitfenstern 62 enthaltenen Zeitangaben die Differenz gebildet
und damit die Reisezeit t (x,n) ermittelt, die ein individuelles
Kraftfahrzeug, z.B. 6, benötigte, um den Streckenabschnitt
n zu durchfahren.
In diesem Zusammenhang sei auf mögliche Bedenken hinsichtlich
des Schutzes persönlicher Daten von Verkehrsteilnehmern hingewiesen.
Derartige Bedenken sind jedoch unbegründet. Das beschriebene
System ist in seinen Abläufen nicht darauf ausgerichtet,
Kraftfahrer oder auch nur von ihnen benutzte Fahrzeuge
zu identifizieren und dies zu dokumentieren. Bei der zu
bewältigenden Datenmenge ist es zunächst systemimmanent,
Bilddatensätze 63 nur solange in der Verarbeitungseinheit 7
verfügbar zu halten, solange sie dazu dienen können, die Reisezeiten
t (x,n) an sich beliebiger Kraftfahrzeuge, z.B. 6,
auf dem jeweiligen Streckenabschnitt, z.B. n, zu bestimmen.
Somit enthält auch die von der Verarbeitungseinheit 7 abgegebene
Information über Reisezeiten t (x,n) keinerlei individuelle
Information über ein bestimmtes Kraftfahrzeug, z.B. 6.
Ferner werden die beschriebenen Funktionsabläufe durch völlig
automatisch arbeitende Einrichtungen, wie 4,5 bzw. 7 ohne
menschliche Eingriffe durchgeführt. Dabei wäre es schließlich
möglich, um jeglichen unerwünschten Zugriff auszuschließen,
die von den Überwachungseinrichtungen 4,5 an die Verarbeitungseinheit
7 übertragenen Bilddatensätze 63 zu verschlüsseln.
Eines besonderen Aufwandes bedürfte es dabei nicht,
denn derartige Maßnahmen werden aus Gründen der Datensicherheit
häufiger eingesetzt.
Schließlich lassen sich auch die für die Ermittlung von Reisezeiten
t (x,n) benötigten Überwachungseinrichtungen 4,5 und
insbesondere die ihnen zugeordneten Verarbeitungseinheiten 7
auch in einer dezentralen Systemstruktur realisieren, d.h.
daß lokal an einem Streckenabschnitt n anfallende Informationen
auch insoweit nur lokal verarbeitet werden, um die spezifischen
Reisezeiten auf diesem Streckenabschnitt n zu ermitteln.
In Figur 2 wird dies unter anderem durch ein Blockschaltbild
einer derartigen Struktur von Einrichtungen zum Ermitteln von
Reisezeiten auf einzelnen Streckenabschnitten (n-1), n (n+1)
schematisch dargestellt. Dieses Blockschaltbild ist auf zwei
nebeneinanderliegende Streckenabschnitt n und (n+1) bezogen.
Es zeigt im wesentlichen die bereits anhand von Figur 1 beschriebenen
Einrichtungen zur Reisezeitermittlung, die jeweils
einem der Streckenabschnitte n bzw. (n+1) zugeordnet
sind. Darin enthält jede der Einrichtungen zum Ermitteln von
Reisezeiten auf einem Streckenabschnitt eine der zentralen
Verarbeitungseinheiten 7. Dabei bietet es sich an, die entsprechende
zentrale Verarbeitungseinheit 7 unmittelbar mit
der Bildauswerteeinheit 5 des entsprechenden Kontrollpunktes
zu verbinden. Über diese Verbindung empfängt die zentrale
Verarbeitungseinheit 7 somit unmittelbar die an diesem Kontrollpunkt
2 bzw. 3 aufgenommenen und in der Bildauswerteeinheit
5 vorverarbeiteten Bilddatensätze 63. Wenn man den rechten
Teil des Blockschaltbildes von Figur 2 beispielhaft den
Überwachungseinrichtungen an der Ausfahrt aus dem Streckenabschnitt
n, d.h. dem Kontrollpunkt 3 nach Figur 1 zuordnet,
dann seien die der zentralen Verarbeitungseinheit 7 über die
lokale Bildauswerteeinheit 5 zugeführten Bilddatensätze mit
63 (n) bezeichnet. Der in Verkehrsrichtung vorausliegende benachbarte
Kontrollpunkt 2 liegt räumlich entfernt. Um dessen
dort gewonnene Bilddatensätze 63 (n-1) an die Verarbeitungseinheit
7 für den Streckenabschnitt n zu übertragen, bestehen
eine Reihe von Möglichkeiten, beispielsweise eine eigene Kabelstrecke,
eine individuelle Funkstrecke oder auch eine Datenübermittlung
über öffentliche Netze. Schematisch sind diese
Möglichkeiten in Figur 2 durch eine Datenfernübertragungseinrichung
8 wiedergegeben. Über diese Einrichtung wird somit
der lokalen Verarbeitungseinheit 7 sequentiell die Information
aus dem in Verkehrsrichtung vorangegangenen Streckenabschnitt
(n-1) zugeführt.
Wie bereits ausgeführt, errechnet die lokale Verarbeitungseinheit
7 aus diesen beiden Sequenzen der ihr zugeführten
Bilddatensätze, z.B. 63 (n) bzw. 63 (n-1) die Reisezeiten t
(x,n) für den Streckenabschnitt n.
Entsprechend werden nun die am lokalen Kontrollpunkt aufgenommenen
und vorverarbeiteten Bilddatensätze, z.B. 63 (n),
über eine weitere Datenfernübertragungseinrichtung 8 ausgegeben
und an den in Verkehrsrichtung nachfolgenden Kontrollpunkt
übertragen. Dort befindet sich eine entsprechende lokale
Einrichtung zum Ermitteln von Reisezeiten für diesen Kontrollpunkt,
die in völlig analoger Weise arbeitet. Es werden
lokal Bilddatensätze 63 (n+1) aufgenommen und vorverarbeitet.
Diese werden in der zentralen Verarbeitungseinheit 7 dieses
Kontrollpunktes mit den über die entsprechende Datenfernübertragungseinrichtung
8 empfangenen Bilddatensätzen 63 (n) des
vorausgegangenen Kontrollpunktes verglichen, um damit die
Reisezeiten t (x,n+1) für den Streckenabschnitt (n+1) zu ermitteln.
Bei dieser dezentralen Ermittlung von Reisezeiten
für jeden einzelnen Streckenabschnitt (n-1),n bzw. (n+1) werden
die jeweils lokal ermittelten Reisezeiten t (x,n) bzw. t
(x,n+1) schließlich als unabhängige Größen beispielsweise an
einen zentralen Verkehrsrechner 9 übertragen, die keinerlei
Bezug mehr zu einem individuellen Kraftfahrzeug aufweisen.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde bereits
mehrfach angedeutet, welche weiteren technischen Gestaltungsmöglichkeiten
bestehe. Ergänzend sei dazu noch folgendes
erwähnt. Da die signifikanten Daten über die die Kontrollpunkte
auf den einzelnen Streckenabschnitten passierenden
Kraftfahrzeuge mittels Videokameras 4 optisch aufgenommen
werden, bestehen an sich selbstverständlich neben der beschriebenen
Lösung, signifikante Bilddatensätze 63 für ein
einzelnes Fahrzeug 6 zu gewinnen, Möglichkeiten, zusätzlich
weitere Merkmale eines Kraftfahrzeuges in die Erkennung einzubeziehen.
Beispielhaft sei hier die Farbe erwähnt. Ferner
ist darauf hinzuweisen, daß bei dem beschriebenen Verfahren
zum Ermitteln von Reisezeiten keine Notwendigkeit besteht,
die individuelle Reisezeit für jedes einzelne, die Kontrollpunkte
passierende Kraftfahrzeug tatsächlich zu ermitteln. Es
genügt, wenn dies in einer Mehrzahl von Fällen gelingt, die
dann eine repräsentative Auswahl am momentanen Verkehrsstrom
darstellen. Aus diesem Grunde können in den Verarbeitungseinrichtungen,
in denen zwei Sequenzen unterschiedlicher Bilddatensätze
miteinander verglichen werden, ohne weiteres solche
Bilddatensätze unterdrückt werden, für deren Muster des
Kraftfahrzeugkennzeichens keine eindeutige Korrelation festzustellen
ist. Diese Flexibilität des Systemes bedeutet, daß
sowohl an die Funktion der Bildauswerteeinheiten als auch der
zentralen Verarbeitungseinheit keine extrem hohen Anforderungen
gestellt werden müssen. Aus Aufwandsgründen kann man sich
daher auf relativ einfache, technisch gut beherrschbare Ausführungen
beschränken.