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Kondensationsanlage für Dampflokomotiven. Man hat bisher bei Kondensationsanlagen
von Lokomotiven, falls eine Luftkühlung vorgesehen war, diese vorzugsweise zur Rückkühlung
des für-den Kondensator benötigten Kühlwassers angewendet und -die Abdampfkondensation
selbst durch die verschiedensten Systeme einer Wasserkühlung zu erreichen versucht.
Die Nachteile einer solchen Konflensationsanlage liegen in der Notwendigkeit der
Mitführung einer ziemlich beträchtlichen Kühlwassermenge und in der verwickeiten
Rückkühlanlage.
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-Neuerding -' s ist nian dazu übergegangen, die Luftkühlung unmittelbar
für die Kondensätion des Abdampfes anzuwenden und dazu Ventilatoren anzuordnen,
die einen Kühlitiftstrorn in den Kondensator entsenden. Die bisher bekannten derartigen
Einrichtungen sind aber wenig wirtsdhaftlich, weil sie den Fahrwind wenig oder gar
nicht ausnutzen und dazu auch den künstlichen Kühlluftstrom itif wenig wirtschaftliche
Weise erzeugen. Das letztere hat seine Ursache in erster Linie darin, (-laß man
fast ausschließlich Schraubengebläse verwendet hat, deren Wirkungsgrad ohnehin nur
etwa 30 Prozent beträgt. Der Gesamtwirkungsgrad der Anlage wird dann dadurch
noch ungünstiger, daß die Gebläse bisher stets außerhalb des gesamten Kühlsystems
flach neben diesem angeordnet worden sind, so 'daß ihre Drehachse senkrecht zur
Fahrtrichtung steht. Bei dieser Anordnung ist die Ansaugung dadurch erschwert, daß
die Luft vor dein Ansaugen senkrecht zur Ansaugerichtung beschleunigt ist, und weiter
dadurch, daß für den Antrieb eines jeden der nebeneinander angeordneten Gebläse
ein besonderes Getriebe erforderlich ist, was weitere Energieverltiste bedingt.
Bei den bekannten Ausführungen ist es ferner ungünstig, Z-,
(laß die ohnehin
schon so unwirtschaftlich arbeitenden Gebläse die Luft in das Kühlsystem hineindrücken;
denn die Geschwindigkeit, mit welcher die Luft aus dem Gebläse austritt, ist zu
groß, um die Kühlwirkung voll zur Geltung kommen zu lassen. Die geförderte Luft
bleibt also zum Teil unausgenutzt. Zugleich ist aber auch die Ansnutzung der Kühlfläche
keine vollkommene, weil die Luft, die beim Verlassen der Gebläse
auf
mehreren nebeneinaiiderliegenden, kreisförmigen Querschnitten austritt, sich über
die rechteckige Kühlfläche katlin verteilen kann.
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Zur Vermeidung aller dieser Nachteile wird gemäß der Erfindung die
mit reiner Luftkühlung arbeitende Anlage in mehrere, unabhängig voneinander angeordnete
Abteilungen zerlegt, von denen jede aus einem Einzelkühler und einem in der Fahrtrichtung
dahinterstehenden Schraubengehläse besteht. Entscheidend für die Vermeidung der
vorstehend aufgeführten Nachteile ist hierbei die allge-I' k# meine Anordnung und
die ausgiebige Verwendung von Schleudergebläsen, deren Wirkungs-#rad erheblich günstiger
ist als derjenige von Schraubengebläsen, die bisher nur bei den bereits erwähnten
Rückkühlanlagen und dort nur in beschränktem Umfange angewendet wurden. Bei der
neuen Kondensationsanlage braucht die Kühlluft ihre Richtung nicht plötzlich zu
ändern, sie strömt in der Fahrtrichtung durch die Kühler. Die Gebläse lenken die
Luft also nur vorübergehend seitlich ab. Zufolge der neuen Anordnung ist die Luft
auch über die gesamte Kühlfläche gleichmäßig verteilt und durchstr8nit (len Kondensator
mit gleichmäßiger, nicht zu hoher Geschwindigkeit. Erst nach dem Verlassen des Kühlers
tritt die Luft in den engen Querschnitt des Gebläses ein, durch welches sie beschleunigt
ausgestoßen wird. Die Gebläse sind so angeordnet, daß die Luft nach unten ausgestoßen
wird; auf diese Weise stehen die oberhalb der Trittbleche liegenden, der freien
Außenluft zugekehrten Flachen des Fahrzeuges ohne Einschränkung für die Ansaugung
der Luft zur Verfügung. Die Ansaugung der Luft kann durch Auffangvorrichtungen am
äußeren Umfang des Fahrzeuges noch unterstützt und so das Gebläse noch teilweise
entlastet werden. Endlich wird nach der Erfindung auch die zum Antrieb der Gebläsc
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zuwendende Energie dadurch verringert, daß die hintereinanderstehenden
Gebläse in eine, gemeinsamen Achse aufgestellt werden köniien, so daß sie von einem
einzigen Antrieb aus über eine gemeinsame Welle angetrieben werden, anstatt daß,
wie bisher, jedes Gebläse einen besonderen Antrieb erfordert.
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Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbei- ii spiel des Erfindungsgegenstandes,
und zwar in '#.bb. i eine Seitenansicht und in ,#,bl). 2 eine Ansicht auf die hintere
Stirnfi.iche des Fahrzeuges.
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Die dre; Ventilatoren a, a. und a. sind mit Zwischenräumen,
in denen sich die drei Ein-7elkühler b, b., und b. befinden,
auf einer gemeinsamen wagerechten Welle c angeordnet. Die ,sc einzelnen Abteilüngen
sind durch die Zwi #henwände i voneinander getrennt. Die als Oberflächenkondensatoren
ausgebildeten Kühler b sind parallel geschaltet und erhalten durch das gemeinsame
Rohr d den Abdainpf einer auf einem besonderen Fahrzeug befindliehen, als
Antriebsmaschine dienenden Dampfturbine; außerdem fließt ihnen der Ab-
dampf
der auf dem Kondensatorwagen befindliffien Dampfturbine e zu, die zum Antrieb der
Welle c dient. Das Kondensat sammelt sich in dem Sammelbehälter f, von wo
es mit Hilfe einer Pumpe in bekannter Weise in den Kessel als Speisewasser zurückgeführt
wird. Der Einzelkühler setzt sich in bekannter Weise aus einzelnen Messingrohren
zusaminen, die über den ganzen Fahrzeii-querschnitt verteilt sind, so daß eine große
Kühlfläche tnit größtem Lufteintrittsquerschnitt erreicht wird. Der Luftzutritt
erfolgt an den mit Pfeilen gekennzeichneten Stellen, und zwar bei dem vorderen Stirnkühler
durch die offene Stirnfläche des Fahrzeuges, bei den hinteren Kühlern seitlich,
d. h. also bei samtlichen K-Vililern oberhalb des Trittbleches
k. Tii. der linken Hälfte der Abb. i. ist die seitliche Luftzuführung für
den hinteren Kühler mit der Fangvorrichtung g dargestellt, für den mittleren
Kühler ist diese in der Zeichnung fortgelassen, um den freien Durchgangsquerschnitt
h erkennbar zu machen, der, wie ersichtlich, nahezu die ganze Höhe des Fahrzeugprofiles
einnimmt und dessen Wirksan,-keit durch die weit nach oben und besonders nach vorn
vorgreifende Fangvorrichtiong bedeutend vergrößert wird. Der Luftaustritt ZD erfolgt
bei allen drei Abteilungen durch einen unterhalb des Trittbleches mündenden Diffusor,
und zwar unter jedem Ventilator an den mit Pfeilen y gekennzeichneten Stellen.