DE4234387C1 - Vorrichtung zum Verhindern der unbefugten Inbetriebnahme von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verhindern der unbe­ fugten Inbetriebnahme von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeu­ gen, durch die zusätzlich zur Unterbrechung des Zündstromkreises nach Außerbetriebnahme des Kraftfahrzeuges Strom- bzw. Steuer­ kreise zu weiteren elektrischen Verbrauchern des Kraftfahrzeuges unterbrochen werden.

Um dem Diebstahl von Kraftfahrzeugen entgegenzutreten, sind schon seit langem umfangreiche Maßnahmen getroffen worden, die immer das Ziel verfolgen, daß eine unbefugte Inbetriebnahme von Kraft­ fahrzeugen verhindert wird. Im Rahmen der Entwicklung der dafür erforderlichen Vorrichtungen, die trotz des Kurzschließens des Zündstromkreises durch unbefugte Dritte die Inbetriebnahme von Kraftfahrzeugen verhindern, haben sich die unterschiedlichsten Varianten herausgebildet, für die es jeweils wieder vielfältige Lösungen gibt. Dabei gehören zu diesen Varianten neben den Lenk­ radschlössern u. a. Alarmeinrichtungen, die auf eine Änderung der elektrischen Anlage ansprechen, Verriegelungseinrichtungen, durch die das Schließen des Zündstromkreises verhindert wird oder aber auch Einrichtungen, durch die die Zufuhr von Kraftstoff zum Ver­ gaser gesperrt wird. Einen immer breiteren Raum nehmen jedoch elektrische bzw. elektronische Einrichtungen ein, durch die die unbefugte Inbetriebnahme von Fahrzeugen verhindert werden soll. So wird gemäß der DE-OS 29 11 160 von einer Vorrichtung zum Ver­ hindern einer unbefugten Inbetriebsetzung von Fahrzeugen ausge­ gangen, bei der der Zündschlüssel mit einem Informationsträger versehen und eine Auswerteschaltung vorgesehen ist, die ein Sig­ nal auslöst, wenn die richtige Information eingegeben wurde. Andere Einrichtungen, so nach den DE-OS 35 36 377 und 40 03 280, sehen für diesen Zweck stationäre Transponder zum Erzeugen eines Fragecodesignales und einen tragbaren Transponder zum Empfang des Fragecodesignales und zum Aussenden eines Auswertecodesignales vor. Dabei ist weiterhin ein Codesignalvergleicher erforderlich, der bei Übereinstimmung ein Entsicherungssignal an eine Entsi­ cherungseinrichtung liefert. Ob nun, wie weiterhin bekannt, die Sperrung der Benzinleitung durch einen Code erfolgt, wie es die DE-OS 36 28 296 vorsieht, oder computergesteuerte Diebstahlsi­ cherungen zur Anwendung kommen, wie sie aus der DE-PS 35 44 934 hervorgehen, hat sich jedoch gezeigt, daß diese elektronischen Einrichtungen zum Verhindern der unbefugten Inbetriebnahme von Fahrzeugen immer wieder zu aufwendig sind und daher besonders bei den Kraftfahrzeugen der Klein-, aber auch der Mittelklasse zu einer unverhältnismäßigen Erhöhung der Kosten führen.

Mit erheblich geringeren Kosten kommt dagegen die Diebstahlsiche­ rung für Kraftfahrzeuge nach der EP 03 66 201 A1 aus. Diese gattungsgemäße Diebstahlsicherung besteht im wesentlichen aus einer zumindest Sicherungen für den Anlasser aufnehmenden Kas­ sette, die bei Außerbetriebnahme des Kraftfahrzeuges aus diesem entnehmbar ist, indem über einen Schlüssel ein die Kassette arre­ tierender Bolzen entriegelt wird, so daß die aus Bolzen und Buch­ sen bestehenden Steckkontakte an der Außenfläche der Kassette ge­ löst werden können, was zu einer Unterbrechung der Stromkreise führt. Damit wird nun zwar eine gute Diebstahlsicherung zur Ver­ fügung gestellt; nachteilig bei dieser Diebstahlsicherung ist je­ doch das Mitführen der Kassette bei Außerbetriebnahme des Kraft­ fahrzeuges, was kaum immer vertretbar sein dürfte.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Verhindern der unbefugten Inbetriebnahme von Fahrzeugen, insbe­ sondere Kraftfahrzeugen, zu schaffen, die die unbefugte Inbe­ triebnahme nicht nur mit geringem baulichem Aufwand und somit mit geringen Kosten verhindert, sondern durch die nach Unterbrechung des Zündstromkreises eine Unterbrechung für den Betrieb des Kraftfahrzeuges wichtiger Strom- und Steuerkreise, wie z. B. für den Zündverteiler, die Benzineinspritzung, die Benzinpumpe sowie für das Scheinwerfer- und Abblendlicht, gewährleistet wird, ohne nach der Außerbetriebnahme des Kraftfahrzeuges diese Vorrichtung aus dem Kraftfahrzeug zu entnehmen.

Erfindungsgemäß wird dieses dadurch erreicht, daß in einem Ge­ häuse gegen die Kraft einer Druckfeder ein an seinem äußeren Um­ fang Kontaktflächen aufweisenden Bolzen axial verschiebbar ange­ ordnet ist, wobei sowohl die Druckfeder als auch der an seinem äußeren Umfang Kontaktflächen aufweisenden Bolzen innerhalb eines an den Stirnseiten des Gehäuses befestigten Rohres geführt ist, das in axialer Richtung mit Abstand zueinander angeordnete Durch­ brechungen aufweist, in die jeweils zwei sich gegenüberstehende, am äußeren Umfang des Rohres befestigte, mit den elektrischen Verbrauchern bzw. mit der Spannungsquelle des Kraftfahrzeuges in Verbindung stehende Anschlußleitungen tragende Federkontakte hin­ einragen, die mit den Kontaktflächen des Bolzens in galvanischer Verbindung stehen und von diesem dann galvanisch getrennt sind, wenn der Bolzen bei seinem Hereindrücken in das Rohr gegen die Kraft der Druckfeder sich in seiner Endstellung befindet, in der ein unter der Kraft einer weiteren Druckfeder stehender Sperrbol­ zen, der radial zum an seinem äußeren Umfang Kontaktflächen be­ sitzenden Bolzen innerhalb des Gehäuses angeordnet ist, in radial im Bolzen vorgesehene Bohrungen eingreift, so daß dieser an sei­ nem äußeren Umfang Kontaktflächen aufweisende Bolzen in dieser Stellung arretiert ist. Das Rohr und der Bolzen selbst bestehen aus einem nicht elektrisch leitfähigen Material.

Der Sperrbolze kann vorteilhaft derart ausgebildet sein, daß er zwei Stifte aufweist, mit denen er in der Endstellung des an seinem äußeren Umfang Kontaktflächen aufweisenden Bolzens in die Bohrungen des Bolzens, diese Bohrungen durchdringend, eingreift, wobei die Stifte durch einen Steg verbunden sind, zwischen dem und der Innenwand des Gehäuses sich die dem Sperrbolzen zugeord­ nete Druckfeder befindet. Dabei ist der Sperrbolzen mit einem Entriegelungsbolzen verbunden, der durch einen Schlüssel, der vorzugsweise der Zündschlüssel ist, entriegelbar ist, so daß der an seinem äußeren Umfang Kontaktflächen aufweisende Bolzen durch die gespannte Druckfeder in die Betriebsstellung zurückgedrückt wird, in der die Kontaktflächen des Bolzens in eine galvanische Verbindung mit den Federkontakten, die das Rohr trägt, gebracht werden, so daß nunmehr durch Betätigung des Zündschlosses der Motor des Kraftfahrzeuges angelassen werden kann. Gemäß einer bevorzugten Ausführung des Sperrbolzens ist der Entriegelungs­ bolzen an dem Steg des Sperrbolzens angeordnet.

Um den an seinem äußeren Umfang Kontaktflächen aufweisenden Bolzen nach seiner Entriegelung in seiner axialen Bewegung zu begrenzen, ist an diesen auf der der Druckfeder gegenüberliegenden Seite ein Anschlag angeordnet, der an der zunächstliegenden Stirnseite des Gehäuses anliegt.

Während die am äußeren Umfang des Bolzens vorgesehenen Kontakt­ flächen in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die Oberfläche von Kontaktschalen sind, die in den Kontaktschalen angepaßten Ausnehmungen des Bolzens eingelassen sind, können die am äußeren Umfang des Rohres befestigten Federkontakte im Bereich der Kon­ taktflächen des Bolzens als Schleifkontakte ausgebildet sein. Da es hier wesentlich ist, daß die Federkontakte einen möglichst geringen Reibungswiderstand besitzen, können diese im Bereich der Kontaktflächen des Bolzens auch als Rollenkontakte ausgebildet sein, wobei an der Stelle des Überganges des Rollenkontaktes zum parallel zum Rohr führenden Abschnitt des Federkontaktes ein Drehpunkt angeordnet sein kann, um positiv auf eine weitere Verringerung des Reibungswiderstandes Einfluß zu nehmen.

Im allgemeinen ist es ausreichend, wenn sowohl die am äußeren Um­ fang des Bolzens vorgesehenen Kontaktflächen als auch die am äußeren Umfang des Rohres befestigten Federkontakte ausschließ­ lich auf der Seite sowohl des Bolzens als auch des Rohres angeordnet sind, die den in das Gehäuse eingeführten Anschluß­ leitungen der elektrischen Verbraucher des Kraftfahrzeuges zu­ nächst liegen. Es kann aber auch eine derartige Anordnung dieser Kontaktflächen und Federkontakte getroffen werden, und zwar be­ sonders dann, wenn hier größere Ströme fließen, bei der diese Kontaktflächen und Federkontakte auf zwei sich gegenüberstehenden Seiten sowohl des Bolzens als auch des Rohres vorgesehen sind.

Während bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung die mit den Feder­ kontakten in Verbindung stehenden Anschlußleitungen über Lötver­ bindungen oder Steckstifte an einer im Gehäuse vorgesehenen Klemmleiste angelenkt sind, sind an diese Klemmleiste von außen die Anschlußleitungen der elektrischen Verbraucher bzw. der Spannungsquelle über einen Stecker anschließbar. Besonders für die Anschlußleitungen der elektrischen Verbraucher bzw. der Span­ nungsquelle, aber auch von Steuerleitungen sind andere elek­ trische Verbindungen mit den Steckstiften und Lötverbindungen möglich. So kann beispielsweise die Klemmleiste auch mit Ein­ schubkontakten versehen sein, die mit entsprechenden Gegenkontak­ ten in Wirkverbindung stehen.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind am äußeren Umfang des Rohres zwei weitere Federkontakte vorgesehen, an die die Alarmanlage des Kraftfahrzeuges angeschlossen ist, die beim Eingreifen der Stifte des Sperrbolzens in die Bohrungen des Bol­ zens mit einer Kontaktfläche des Bolzens im Eingriff stehen.

Das Gehäuse der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann an beliebiger Stelle des Kraftfahrzeuges, vorzugsweise jedoch im Zugriffsbe­ reich des Fahrzeugführers, angeordnet werden. Dabei ist das Ge­ häuse mit einem Deckel aufbruchsicher verschlossen.

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. In den zugehörigen Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt einer Vorrichtung zum Verhindern der unbefugten Inbetriebnahme von Fahrzeugen und

Fig. 2 die Einzelheit 2 nach Fig. 1.

Wie die Fig. 1 zeigt, weist die Vorrichtung ein Gehäuse 1 auf, in dem konzentrisch zu seiner Längsachse ein Rohr 2 vorgesehen ist, das einen rechteckförmigen Querschnitt besitzt und mit den Stirn­ seiten 3, 4 des Gehäuses 1 fest verbunden ist. Das Rohr 2 kann auch einen anderen, beispielsweise kreisförmigen, Quer­ schnitt besitzen. Innerhalb des Rohres 2 befindet sich eine Druckfeder 5 sowie ein Bolzen 6, der gegen die Kraft der Druck­ feder 5 in das Rohr 2 hereindrückbar ist. Das Rohr 2 sowie der Bolzen 6 bestehen aus einem elektrisch nicht leitfähigen Mate­ rial. An dem äußeren Umfang des Bolzens 6 sind in axialer Rich­ tung im Abstand zueinander elektrisch leitfähige Kontaktflächen 7 angeordnet, die als Kontaktschalen 8 ausgebildet sind. Diese Kon­ taktschalen 8 sind vorzugsweise in Ausnehmungen 9 des Bolzens 6 eingelassen. Das Rohr 2 ist in axialer Richtung mit im Abstand zueinander angeordneten Durchbrechungen 10 versehen, in die je­ weils zwei sich gegenüberstehende, am äußeren Umfang des Rohres 2 befestigte Federkontakte 11 hineinragen. Dabei ist jeweils einer der in die Durchbrechungen 10 hineinragenden Federkontakte 11 mit der nicht weiter dargestellten Spannungsquelle des Kraftfahr­ zeuges galvanisch verbunden und der jeweils zweite in die Durch­ brechungen 10 hineinragende Federkontakt 11 mit jeweils einem der wesentlichen elektrischen Verbraucher des Kraftfahrzeuges. Da das aber auch Steuerkreise mit einschließen kann, ist gewährleistet, daß durch diese Vorrichtung Strom- bzw. Steuerkreise, wie z. B. für den Zündverteiler, die Benzineinspritzung und die Benzin­ pumpe, aber auch für das Scheinwerfer- und Abblendlicht je nach Bedarf unterbrochen bzw. geschlossen werden können.

In der in Fig. 1 dargestellten Lage des Bolzens 6 befinden sich die am äußeren Umfang des Rohres 2 befestigten Federkontakte 11, die zur Erzielung eines möglichst geringen Reibungswiderstandes im Bereich der Kontaktflächen 7 des Bolzens 6 als Schleifkontakte 12 ausgebildet sein können, in galvanischer Verbindung mit den am äußeren Umfang des Bolzens 6 vorgesehenen Kontaktflächen 7. Das aber bedeutet, daß alle Strom- und Steuerkreise des Kraftfahrzeu­ ges geschlossen sind. Dabei ist davon auszugehen, daß an den am äußeren Umfang des Rohres 2 befestigten Federkontakten 11 An­ schlußleitungen 13 befestigt sind, von denen nur einige darge­ stellt sind, die über Steckstifte 14 an einer im Gehäuse 1 vorge­ sehenen Klemmleiste 15 angelenkt sind, an die von außen die nicht dargestellten Anschlußleitungen der elektrischen Verbraucher bzw. Steuerkreise sowie der Spannungsquelle über einen ebenfalls nicht weiter dargestellten Stecker angeschlossen sind. Die Klemmleiste 15 kann in einer weiteren bevorzugten Ausbildung der Erfindung Einschubkontakte aufweisen, die mit entsprechenden Gegenkontakten in Wirkverbindungen stehen. Die aus der Fig. 1 ersichtliche Lage des am äußeren Umfang Kontaktflächen 7 besitzenden Bolzens 6 und damit die galvanische Verbindung der Kontaktflächen 7 mit den Federkontakten 11 wird einerseits durch die Kraft der Druckfeder 5 und andererseits durch einen Anschlag 18 gesichert, der sich an dem Bolzen 6 befindet und in der gezeigten Lage des Bolzens 6 durch Anliegen an der Stirnseite 4 des Gehäuses 1 eine weitere axiale Verschiebung des Bolzens 6 verhindert.

Ist das Kraftfahrzeug außer Betrieb genommen, so werden durch diese Vorrichtung zusätzlich alle wesentlichen Strom- und Steuer­ kreise unterbrochen, indem der Bolzen 6 gegen die Kraft der Druckfeder 5 in das Rohr 2 hereingedrückt wird, bis ein auch aus Fig. 2 ersichtlicher, radial zu diesem Rohr 2 innerhalb des Ge­ häuses 1 vorgesehener Sperrbolzen 19, der ebenfalls unter der Kraft einer Druckfeder 20 steht, mit seinen beiden Stiften 21, die durch einen Steg 22 miteinander verbunden sind, in zwei radial im Bolzen 6 vorgesehene Bohrungen 23 eingreift, so daß der Bolzen 6 arretiert ist. In dieser nicht gezeigten Stellung sind die Federkontakte 11 mit ihren Schleifkontakten 12 aus den Aus­ nehmungen 9 mit den Kontaktschalen 8 des Bolzens 6 herausgescho­ ben. Sie liegen dann an der elektrisch nicht leitenden Oberfläche des Bolzens 6 innerhalb der Durchbrechungen 10 des Rohres 2 an.

Bei Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges ist es erforderlich, die Arretierung des Bolzens 6 durch den Sperrbolzen 19 wieder auf zu­ heben. Dieses erfolgt mittels eines Schlüssels, vorzugsweise des Zündschlüssels, indem in an sich bekannter Weise über einen Ent­ riegelungsbolzen 24 die Stifte 21 des Sperrbolzens 19 aus den Bohrungen 23 des Bolzens 6 vertikal nach oben geschoben werden.

Die Druckfeder 5 verschiebt dann den Bolzen 6 entlang der Längs­ achse der Vorrichtung, bis der Anschlag 18 an der Stirnseite 4 des Gehäuses 1 anliegt. Die Vorrichtung nimmt nunmehr die in Fig. 1 dargestellte Stellung ein, und die Federkontakte 11 ste­ hen wieder mit den im Bolzen 6 angeordneten Kontaktflächen 7 in Verbindung. Das Fahrzeug kann in Betrieb genommen werden.

Auf der dem Sperrbolzen 19 gegenüberliegenden Seite können, wie ebenfalls aus Fig. 1 und Fig. 2 hervorgeht, am äußeren Umfang des Rohres 2 in Höhe der Bohrungen 23 des Bolzens 6 zwei weitere Federkontakte 25 vorgesehen sein. An diese ist eine Alarmanlage des Kraftfahrzeuges angeschlossen. Diese Federkontakte 25 liegen während des Betriebes des Fahrzeuges an der elektrisch nicht lei­ tenden Oberfläche des Bolzens 6 in einer Durchbrechung 10 des Rohres 2 an, wie in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellt ist.

Wenn nach Außerbetriebnahme des Kraftfahrzeuges die Stifte 21 des Sperrbolzens 19 in die Bohrungen 23 des Bolzens 6 eingreifen, liegen die Federkontakte an einer Kontaktfläche 7 des Bolzens 6 an und die Alarmanlage ist betriebsbereit.

In Fig. 1 ist dargestellt, daß die am äußeren Umfang des Bolzens 6 vorgesehenen Kontaktflächen 7 sowie die am äußeren Umfang des Rohres 2 befestigten Federkontakte 11 auf zwei sich gegenüberste­ henden Seiten sowohl des Bolzens 6 als auch des Rohres 2 angeord­ net sind. Dieses stellt eine vorteilhafte Ausführung für elek­ trische Verbraucher mit einem relativ hohen Stromverbrauch dar. Besonders für Steuerkreise ist jedoch auch eine Ausführung aus­ reichend, bei der sowohl die Kontaktflächen 7 als auch die Feder­ kontakte 11 nur auf einer Seite des Bolzens 6 und des Rohres 2 vorgesehen sind. Die Federkontakte 11 können im Bereich der Kon­ taktflächen 7 des Bolzens 6 als Rollenkontakte ausgebildet sein.

Die Befestigung der Vorrichtung innerhalb des Kraftfahrzeuges er­ folgt über Schraubverbindungen, die innerhalb des Gehäuses 1 ver­ deckt angeordnet sind. Für diese Schraubverbindungen ist das Ge­ häuse 1 mit Bohrungen 26 versehen, über die die Vorrichtung vor­ zugsweise im Zugriffsbereich des Fahrzeugführers innerhalb des Kraftfahrzeuges befestigt ist. Das Gehäuse 1 ist unter Verwendung an sich bekannter Mittel aufbruchsicher ausgebildet.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung wird vorzugsweise im Zugriffs­ bereich des Fahrzeugführers innerhalb des Kraftfahrzeuges ange­ ordnet. Es ist auch möglich, dieselbe verdeckt, beispielsweise im Türholm, anzuordnen.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, das Ge­ häuse 1 weitgehend aufbruchsicher auszubilden. Hierzu sind bei­ spielsweise die Befestigungsschrauben im Inneren des Gehäuses 1 angeordnet, wozu dieses Bohrungen 26 aufweist. Der Deckel der Vorrichtung kann ebenfalls in an sich bekannter Weise weitgehend aufbruchsicher ausgebildet sein.

Claims (14)

1. Vorrichtung zum Verhindern der unbefugten Inbetriebnahme von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, durch die zusätz­ lich zur Unterbrechung des Zündstromkreises nach Außerbe­ triebnahme des Kraftfahrzeuges Strom- bzw. Steuerkreise zu weiteren elektrischen Verbrauchern des Kraftfahrzeuges unterbrochen werden, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Gehäuse (1) gegen die Kraft einer Druckfeder (5) ein an seinem äußeren Umfang Kontaktflächen (7) aufweisender Bolzen (6) axial verschiebbar angeordnet ist, wobei sowohl die Druckfeder (5) als auch der an seinem äußeren Umfang Kon­ taktflächen (7) aufweisende Bolzen (6) innerhalb eines an den Stirnseiten (3; 4) des Gehäuses (1) befestigten Rohres (2) geführt ist, das in axialer Richtung mit Abstand zueinander angeordnete Durchbrechungen (10) aufweist, in die jeweils zwei sich gegenüberstehende, am äußeren Umfang des Rohres (2) befestigte, mit den elektrischen Verbrauchern bzw. mit der Spannungsquelle des Kraftfahrzeuges in Verbindung ste­ hende Anschlußleitungen (13) tragende Federkontakte (11) hineinragen, die mit den Kontaktflächen (7) des Bolzens (6) in galvanischer Verbindung stehen und von diesen dann gal­ vanisch getrennt sind, wenn der Bolzen (6) bei seinem Her­ eindrücken in das Rohr (2) gegen die Kraft der Druckfeder (5) sich in seiner Endstellung befindet, in der ein unter der Kraft einer Druckfeder (20) stehender Sperrbolzen (19), der radial zum Bolzen (6) innerhalb des Gehäuses (1) ange­ ordnet ist, in radial im Bolzen (6) vorgesehene Bohrungen (23) eingreift, so daß der an seinem äußeren Umfang Kontakt­ flächen (7) aufweisende Bolzen (6) in dieser Stellung arre­ tiert ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrbolzen (19) zwei Stifte (21) aufweist, mit denen er in der Endstellung des Bolzens (6) in die Bohrungen (23) des Bolzens (6) diese Bohrungen (23) durchdringend eingreift, wobei die Stifte (21) durch einen Steg (22) verbunden sind, zwischen dem und der Innenwand des Gehäuses (1) die Druck­ feder (20) angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrbolzen (19) mit einem Entriegelungsbolzen (24) verbunden ist, der durch einen Schlüssel, vorzugsweise durch den Zündschlüssel, entriegelbar ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Entriegelungsbolzen (24) an dem Steg (22) des Sperr­ bolzens (19) angeordnet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an dem an seinem äußeren Umfang Kontaktflächen (7) auf­ weisenden Bolzen (6) ein Anschlag (18) angeordnet ist, der bei Freigabe des Bolzens (6) durch den Sperrbolzen (19) auf der der Druckfeder (5) gegenüberliegenden Seite, an der Stirnseite (4) des Gehäuses (1) die axiale Bewegung des Bol­ zens (6) begrenzend, anliegt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am äußeren Umfang des Bolzens (6) vorgesehenen Kontakt­ flächen (7) die Oberfläche von Kontaktschalen (8) sind, die in den Kontaktschalen (8) angepaßte Ausnehmungen (9) des Bolzens (6) eingelassen sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am äußeren Umfang des Rohres (2) befestigten Federkontakte (11) im Bereich der Kontaktflächen (7) des Bolzens (6) als Schleifkontakte (12) ausgebildet sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am äußeren Umfang des Rohres (2) befestigten Federkontakte (11) im Bereich der Kontaktflächen (7) des Bolzens (6) als Rollenkontakte ausgebildet sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1 sowie 6 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sowohl die am äußeren Umfang des Bolzens (6) vorgesehenen Kontaktflächen (7) als auch die am äußeren Um­ fang des Rohres (2) befestigten Federkontakte (11) auf zwei sich gegenüberstehenden Seiten sowohl des Bolzens (6) als auch des Rohres (2) vorgesehen sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1 sowie 6 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sowohl die am äußeren Umfang des Bolzens (6) vorgesehenen Kontaktflächen (7) als auch die am äußeren Um­ fang des Rohres (2) befestigten Federkontakte (11) aus­ schließlich auf der Seite sowohl des Bolzens (6) als auch des Rohres (2) angeordnet sind, die den in das Gehäuse (1) eingeführten Anschlußleitungen der elektrischen Verbraucher des Kraftfahrzeuges zunächst liegt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1 sowie 7 bis 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die mit den Federkontakten (11) in Verbindung stehenden Anschlußleitungen (13) über Lötverbindungen oder Steckstifte (15) angelenkt sind, an die von außen die An­ schlußleitungen der elektrischen Verbraucher bzw. der Span­ nungsquelle anschließbar sind.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß am äußeren Umfang des Rohres (2) zwei Federkontakte (25) vorgesehen sind, an die die Alarmanlage des Kraftfahrzeuges angeschlossen ist, die beim Eingreifen der Stifte (21) des Sperrbolzens (19) in die Bohrungen (23) mit einer Kontakt­ fläche (7) des Bolzens (6) in Eingriff stehen.

13. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) an beliebiger Stelle des Kraftfahrzeu­ ges, vorzugsweise im Zugriffsbereich des Fahrzeugführers, angeordnet ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) mit einem Deckel aufbruchsicher ver­ schlossen ist.