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Bremskörper mit Metallbelag für Freilauf-Bremsnaben. Gegenstand der
Erfindung ist die besondere Anordnung und Gestaltung des Metallbelages eines Bremskörpers
für Freilauf-Bremsnaben, um bei geringem Raumbedarf größte Haltbarkeit zu erzielen.
Zu diesem Zweck ist die Außenfläche des Bremskörpers mit besonders breiten Nuten
oder Vertiefungen versehen, während die z. B. durch Kaltschweißung, Metallspritzung
oder galvanisch aufgebrachte Metallauflage den Erhöhungen und Vertiefungen des inneren
Bremskörpers folgt, also ein zusammenhängendes Ganzes bildet.
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Bislang benutzte man z. B. aus Stahlrohr gefertigte Brernsmäntel oder
Backen, die nach erfolgter Härtung und Einbau das Nabengehäuse ,abbremsten. Infolge
der groPen Bremspressung trat ein Festfressen der Bremsflächen ein, welches man"dur
h eine Belegung mit Messingrohr oder Blech verhindern konnte. Die zur Befestigung
auf dem gehärteten inneren Bremskörper 'dienenden Verbindungen ergaben jedoch keinen
genügenden Halt, und es traten infolge der verschiedenen Ausdehnungen des Grundkörpers
und des Messingbelages durch die starke Briemserhitzung oft Zerstörungen ein. Der
Messin,#gbelag muß außerdem eine größere Stärke aufweisen, damit tiefe Ölnuten eingearbe*tet
werden können, ohne die Haltbarkeit des Messingmantels zu beeinflussen. Infolgedessen
ist die Verwendung von Stahlbremskörpern mit losem Messingbelag aus Raum- und Haltbarkeitsgründen
in kleinen Bremsnaben ausgeschlossen.
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Bremskörper für Freilaufnaben sind bekannt,, bei denen der lose Messingbelag
aus Blech oder Rohr gefertigt, durch eingeprägte Nasen mit dem Grundkörper verbunden
ist. Die Anbringung einer größeren Anzahl Nasen und Verteilung auf den Umfang eines
dünnen Messingbelages vermindert die Bremsfläche, weil außerdem noch Schmiernuten
nötig sind, die die Bremsfläche oftmals durchschneiden. Aber auch deshalb entstehen
Schwierigkeiten, weil der Metallbelag mit möglichst großer Rückfederung, am Grundkörper
anliegen-muß. Viele auf dea Umfäng verteilte Nasen erfordern bei der Zusammensetzung
eine weite Auffederung des Messingbelages, wodurch derselbe infolge der geringen
Federkraft des Messingbleches den ursprünglichen engen Durchmesser verliert und
mangels
dichter Anlage äm Grundkörper unbrauchbar wird, weil dann der geringe Zwischenraum
von höchstens 2/1o mm zwischen Nabenbohrung und Bremsmantel aufgehoben und der Freilauf
gehemmt wird. Außerdem ist es auch praktisch unmöglich, eine größere Anzahl derar.iger
Nasen so in Ausnehmungen des Grundkörpers zur Anläge zu bringen, daß alle Nasen
gleichmäßig tragen. Ist letzteres nicht der Fall, dann werden einzelne Nasen zu
stark beansprucht, und der dünne Messingbelag reißt stellenweise :ein.
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Bremsmäntel aus Hartmessing oder einer ähnlichen Legierung haben :eine
ungenügeade Rückfederung urid gehen bei starker Bremserhitzung dder größerer Aufspreizung
nicht wieder in die Ruhestellung zurück. Außerdem drücken sich bei Verwendung von
Rollen als Bremsspreizmittel diese in den weichen Bremsmantel ein, wodurch dieser
nicht in die Ruhestellung zurückfedert.
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Durch die z. B. auf den gehärteten ein-oder mehrteiligen Grundkörper
fest aufgebrachte Metallauflage wird eine saugende starke Bremswirkung erzielt,
weil d'e poröse Beschaffenheit der Auflage das beste Bremsmittel ist. Bekanntlich
wird bisher der lose Metallbremsbelag an der Oberfläche rauh gedreht, um die Bremswirkung
zu verstärken. Kurzer Gebrauch macht aber die Bremsfläche wieder glatt, und es tritt
eine bedeutende Verminderung der Bremsfähigkeit ein, während im Gegensatz hierzu
die poröse Beschaffenheit des fest aufgebrachten Metallbelages eine natürliche raühe
Bremsfläche bis zur endgültigen Abnutzung gewährleistet.
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Ein wichtiges Hilfsmittel für die gute Haftung des durch Metallspritzung
oder Galvanisierung aufgebrachten -Metallbelages ist -die Unterdrehung und Schaffung
:einer großen Anzahl Widerhaken auf der Oberfläche des Grundkörpers, indem man unter
Benutzung schräg gestellter, sehr harter und spitzer Drehstähle die Außenfläche
des Grundkörpers durch übergroße Umlaufgeschwindigkeit mit zwangläufig aufgerissenen,
sehr feinen, spiraligen Nuten versieht, die durch ein Vergrößerungsglas betrachtet,
unzählige schräg gestellte Widerhaken darstellen. Hierdurch wird auch das Abblättern
des Metallbelages an der Längsnut und an den beiden Stirnseiten des Bremskörpers
vermieden, während durch Sandstrahlung nur winzige Vertiefungen mit abgerundeten
Kanten erreicht werden, die besonders die Haftung des Metallbe'.ages auf dem Grundkörper
infolge der ungleichen Erhitzung beider Metalle durch starke Bremsung, ferner durch
die ungleiche Auffederung der Bremskörperteile nicht gewährleisten.
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Die Zeichnung veranschaulicht den Bremskörper in einer als Beispiel
dienenden Ausführungsform.
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Abb. x zeigt den Bremskörper in :einer Seitenansicht.
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Abb.2 ist ein Längsschnitt und Abb.3 ein Schnitt von der Stirnseite
aus gesehen.
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Der Bremskörper a ist mit einer breiten Nut a1 versehen, in die :eine
Nase des Bremshebelkonuses zur Sicherung des Bremskörpers gegen Drehung eintritt.
Der durchgehende Schlitz a2 gestattet die Aufweitung des Bremskörpers. Die Außenfläche
des Bremsrohres ist mit tiefen, ölnu"enähnlichen Ausnehmungen a3 versehen, außerdem
ist die Außenfläche durch Unterdrehung u- dgl. möglichst gerauht. Nunmehr wird das
Bremsrohr gehärtet, gebeizt, und erhält durch Kaltschweißung, Metallspritzung oder
galvanisch einen Metallüberzug a1 geeigne:er Härte und Stärke, dessen leicht körnige
Struktur eine vorzügliche Bremswirkung ausübt. Die poröse Beschaffenheit des Metallüberzuges
folgt dem für Stahl und Messing verschiedenen Ausdehnungskoeffizienten auch bei
größerer Bremserhitzung. Die Eindrehung von kreuzweise angeordneten Nuten auf dem
inneren ein- oder mehrteiligen Bremskörper macht die spätere Eindrehung der ölnu:en
im Messingbelag hinfällig und verhindert, daß letzterer in kleine Felder zerschnitten
wird, die sich leicht vom Grundkörper lösen.