DE4220270B4

DE4220270B4 - Protection device for vehicle occupants

Info

Publication number: DE4220270B4
Application number: DE19924220270
Authority: DE
Inventors: Bernhard Dipl.-Ing. Mattes; Walter Jansche; Erich Dipl.-Ing. Dr. Zabler; Klaus Oswald
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1992-06-20
Filing date: 1992-06-20
Publication date: 2005-12-22
Anticipated expiration: 2012-06-21
Also published as: DE4220270A1

Abstract

Schutzeinrichtung für Fahrzeuginsassen mit mindestens einem beschleunigungsempfindlichen Sensor und mit mindestens einem für Verformungen empfindlichen Sensor, mit mindestens einem Schutzmittel für Fahrzeuginsassen und mit einer elektronischen Einrichtung für die Auswertung der Ausgangssignale der Sensoren und für die Ansteuerung der Schutzmittel, wobei mindestens ein beschleunigungsempfindlicher Sensor (11a, 11b) und mindestens ein verformungsempfindlicher Sensor (12a, 12b, 12c, 12d) für jede Fahrzeugseite vorgesehen sind, wobei der mindestens eine beschleunigungsempfindliche Sensor (11a, 11b) vorzugsweise im Bereich A- bzw. B-Säule des Fahrzeugs (30) und der mindestens eine verformungsempfindliche Sensor (12a, 12b, 12c, 12d) vorzugsweise in mindestens einer Tür (32) des Fahrzeugs (30) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzreinrichtung derart konfiguriert ist, dass bei Ansprechen des mindestens einen verformungsempfindlichen Sensors (12a, 12b, 12c, 12d) infolge des von diesem verformungsempfindlichen Sensors abgegebenen Ausgangssignals (av) ein für das Ausgangssignal (a) bzw. das durch zeitliche Integration daraus gewonnene Signal (ΔV) des mindestens einen beschleunigungsempfindlichen Sensors (11a, 11b) vorgebbarer...guard for vehicle occupants with at least one acceleration-sensitive sensor and with at least one for Deformations sensitive sensor, with at least one protective agent for vehicle occupants and with an electronic device for the evaluation of the output signals of the sensors and for the control of the protective means, wherein at least one acceleration sensitive Sensor (11a, 11b) and at least one deformation-sensitive sensor (12a, 12b, 12c, 12d) for each side of the vehicle are provided, wherein the at least one acceleration sensitive Sensor (11a, 11b) preferably in the region A or B-pillar of the Vehicle (30) and the at least one deformation-sensitive sensor (12a, 12b, 12c, 12d) preferably in at least one door (32) of the Vehicle (30) are arranged, characterized in that the protection device is configured such that upon response of the at least one deformation-sensitive sensor (12a, 12b, 12c, 12d) due to the from this deformation sensitive sensor output signal (av) a for the output signal (a) or by temporal integration thereof obtained signal (ΔV) of the at least one acceleration-sensitive sensor (11a, 11b) specifiable ...

Description

Aus US-A-3 794 136 ist eine Kollisionserkennungseinrichtung für ein Fahrzeug mit Sensoren bekannt, die durch einen Unfall bedingte Verformungen von Karosserieteilen des Fahrzeugs erfassen. Die Sensoren umfassen eine ortsfest angeordnete Spule und einen innerhalb der Spule beweglich gelagerten Dauermagneten, der mit einem Fühlerstift verbunden ist, welcher wiederum an verformbaren Fahrzeugteilen anliegt. Bei Verformung der Fahrzeugteile drücken diese auf den Fühlerstift, der wiederum den Permanentmagneten relativ zu der Spule bewegt und in der Spulenwicklung eine Spannung induziert.Out US-A-3 794 136 is a collision detection device for a vehicle known with sensors that caused by an accidental deformations of Capture body parts of the vehicle. The sensors include a fixedly arranged coil and one within the coil movable mounted permanent magnet, which is connected to a feeler pin, which in turn rests on deformable vehicle parts. In case of deformation Press the vehicle parts this on the feeler pin, which in turn moves the permanent magnet relative to the coil and induces a voltage in the coil winding.

Aus US-A-3 703 300 ist weiter ein kapazitiver Crashsensor bekannt, der im Bereich der Stoßstange des Fahrzeugs angeordnet ist. Bei einer unfallbedingten Änderung des Abstands zwischen Stoßstange und Karosserie des Fahrzeugs wird die Kapazität des Crashsensors verändert. In einer mit dem Crashsensor verbundenen Auswerteschaltung werden die Kapazitätsänderung des Crashsensors bzw. die Geschwindigkeit der Kapazitätsänderung für die Erkennung eines Unfalls ausgewertet.Out US-A-3 703 300 further discloses a capacitive crash sensor which in the bumper area of the Vehicle is arranged. In the case of an accident-related change the distance between bumper and body of the vehicle, the capacity of the crash sensor is changed. In an evaluation circuit connected to the crash sensor become the capacitance change of the crash sensor or the speed of the capacity change for the Detection of an accident evaluated.

Aus DE 37 29 021 C2 ist eine Auslösevorrichtung für eine Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinrichtung bekannt, die eine bei einem Unfall ansprechende Sensorelektronik zur Aufnahme und Auswertung der Beulgeschwindigkeit bestimmter Karosserieteile des Fahrzeuges einschließt. Die Sensorelektronik umfasst dabei Elektroden, die an bestimmten Stellen des Kraftfahrzeuges, wie Türen, Seitenholmen, Kotflügeln und Stoßstangen angeordnet sind und die die Kapazitätsänderungen im Bereich der Verformungen aufnehmen und als Signale an die Sensorelektronik weitergeben.Out DE 37 29 021 C2 a triggering device for a vehicle occupant restraint device is known, which includes an appealing in an accident sensor electronics for receiving and evaluating the buckling speed of certain body parts of the vehicle. The sensor electronics in this case comprises electrodes which are arranged at specific locations of the motor vehicle, such as doors, side rails, fenders and bumpers and absorb the capacitance changes in the region of the deformations and pass them as signals to the sensor electronics.

Aus US-A-4 381 829 ist weiter ein Kollisionserkennungssystem bekannt, das eine Vielzahl von Sensoren umfasst, die im Innern des Fahrzeugs verteilt angeordnet sind und die den Zustand wesentliche Teile des Fahrzeugs erfassen sollen.Out US-A-4,381,829 further discloses a collision detection system, which includes a plurality of sensors located inside the vehicle are arranged distributed and which the state essential parts of the To capture the vehicle.

Die ältere Anmeldung EP-A1-531 989 beschreibt ein Seitenkollisionssensorsystem für einen Seitenairbag. Dabei wird eine Kombination aus einem Verformungssensor und einem Beschleunigungssensor in der Seite angeordnet.The older registration EP-A1-531 989 describes a side collision sensor system for a side airbag. This is a combination of a deformation sensor and a Acceleration sensor arranged in the side.

Vorteile der ErfindungAdvantages of invention

Die vorgeschlagene Schutzeinrichtung für Fahrzeuginsassen mit mindestens einem beschleunigungsempfindlichen Sensor und mit mindestens einem für Verformungen empfindlichen Sensor, mit mindestens einem Schutzmittel für Fahrzeuginsassen und mit einer elektronischen Einrichtung für die Auswertung der Ausgangssignale der Sensoren und für die Ansteuerung der Schutzmittel bietet insbesondere den Vorteil einer schnellen und sicheren Erkennung von sogenannten Sidecrashs, also Unfallvorgängen, die in erster Linie die Seitenflanken eines Fahrzeugs beeinträchtigen. Dies wird dadurch ermöglicht, dass mindestens ein beschleunigungsempfindlicher Sensor und mindestens ein verformungsempfindlicher Sensor für jede Fahrzeugseite vorgesehen sind, wobei der mindestens eine beschleunigungsempfindliche Sensor vorzugsweise im Bereich der A- bzw. B-Säule des Fahrzeugs und der mindestens eine verformungsempfindliche Sensor vorzugsweise in mindestens einer Tür des Fahrzeugs angeordnet sind.The proposed protective device for vehicle occupants with at least an acceleration-sensitive sensor and at least one for deformations sensitive sensor, with at least one protective device for vehicle occupants and with an electronic device for the evaluation of the output signals of the sensors and for the activation of the protection means offers the particular advantage a fast and secure detection of so-called side crashes, so accidents, which affect primarily the side edges of a vehicle. This is made possible by in that at least one acceleration-sensitive sensor and at least a deformation-sensitive sensor provided for each vehicle side are, wherein the at least one acceleration-sensitive sensor preferably in the area of the A or B pillar of the vehicle and the at least a strain sensitive sensor preferably in at least one Door of the Vehicle are arranged.

Besonders zweckmäßig ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem mindestens zwei verformungsempfindliche Sensoren für jede Seite des Fahrzeugs vorgesehen sind, wobei die Sensoren jeweils räumlich hintereinanderliegend in mindestens einer Tür jeder Seite des Fahrzeugs angeordnet sind. Durch diese verformungsempfindlichen Sensoren, die relativ früh ansprechen, kann ggf. die Ansprechschwelle des zusätzlich vorgesehenen mindestens einen beschleunigungsempfindlichen Sensors herabgesetzt werden, um ihn empfindlicher zu machen. Weiterhin ist es mit Hilfe von zwei räumlich gestaffelt angeordneten Verformungssensoren auch möglich, die Zeit zwischen der Beaufschlagung des weiter außen und des weiter innen liegenden verformungsempfindliche Sensors zu erfassen und daraus, bei bekanntem Abstand der verformungsempfindlichen Sensoren Rückschlüsse auf die Geschwindigkeit des Unfallgeschehens zu ziehen. Eine besonders große Betriebssicherheit wird auch dadurch erreicht, daß durch ständige Überprüfung der verformungsempfindlichen Sensoren feststellbar ist, ob beispielsweise der außen liegende Sensor defekt ist. In diesem Fall kann auch wiederum die Ansprechschwelle des vorgesehenen mindestens einen beschleunigungsempfindlichen Sensors herabgesetzt werden.Especially is appropriate an embodiment of the invention, in which at least two deformation-sensitive sensors for every Side of the vehicle are provided, wherein the sensors respectively spatial one behind the other in at least one door on each side of the vehicle are arranged. Due to these deformation-sensitive sensors, the relatively early If necessary, the response threshold of the additionally provided reduced at least one acceleration-sensitive sensor to make him more sensitive. It is still with help of two spatially Staggered arranged deformation sensors also possible, the Time between the application of the farther outside and the farther inside To detect deformation-sensitive sensor and from it, if known Distance of the deformation-sensitive sensors conclusions about the speed of the accident. A particularly high level of operational safety is also achieved by that constant review of deformation-sensitive sensors can be determined, for example, if Outside lying sensor is defective. In this case, in turn, the Threshold of the provided at least one acceleration-sensitive Sensors are lowered.

Ein besonders vorteilhafter verformungsempfindlicher Sensor ist ein strahlungsoptischer Sensor, der aus einem Strahlungssensor, einem Strahlungsempfänger und einem in dem Strahlengang zwischen dem Strahlungssensor und dem Strahlungsempfänger angeordneten Übertragungsmedium besteht. Vorzugsweise ist dabei das Übertragungsmedium derart verformungsempfindlich, daß bei Einwirkung einer Kraft F auf das Übertragungsmedium die Übertragungseigenschaften des Übertragungsmediums für die Strahlung veränderbar sind.One Particularly advantageous deformation-sensitive sensor is a Radiation-optical sensor consisting of a radiation sensor, a radiation receiver and a transmission medium arranged in the beam path between the radiation sensor and the radiation receiver consists. Preferably, the transmission medium is sensitive to deformation such that upon exposure a force F on the transmission medium the transmission characteristics of the transmission medium for the Radiation are changeable.

Zeichnungdrawing

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen 1 ein schematisches Blockschaltbild der Schutzeinrichtung, 2 ein detaillierter ausgeführtes Blockschaltbild der Schutzeinrichtung, 3 die schematische Darstellung eines Fahrzeugs in Seitenansicht zur Erläuterung der Einbaulage der Sensoren, 4a, 4b, 4c den Aufbau eines verformungsempfindlichen Sensors, 5a, 5b, 5c, 5d diverse bei einem Unfall mit Schrägaufprall auftretende Signalformen, 6a, 6b, 6c, 6d diverse bei einem Unfall mit Seitenaufprall auftretende Signalformen, jeweils als Funktion der Zeit.Embodiments of the invention are illustrated in the drawings and explained in more detail in the following description. Show it 1 a schematic block diagram of the protective device, 2 a detailed block diagram of the protective device, 3 the schematic representation of a vehicle in side view to explain the installation position of the sensors, 4a . 4b . 4c the construction of a deformation-sensitive sensor, 5a . 5b . 5c . 5d various signal forms occurring in an accident with an oblique impact, 6a . 6b . 6c . 6d various waveforms occurring in an accident with side impact, each as a function of time.

Beschreibung der Ausführungsbeispieledescription the embodiments

1 zeigt die Schutzeinrichtung als schematisches Blockschaltbild. Die Schutzeinrichtung 7 umfaßt dabei mindestens einen beschleunigungsempfindlichen Sensor 11, sowie mindestens einen, einen Aufprall detektierenden Sensor 12, bei dem es sich vorzugsweise um einen verformungsempfindlichen Sensor handelt. Die Ausgangsanschlüsse der Sensoren 77, 12 sind mit einer elektronischen Einrichtung 10 verbunden, deren Ausgangsanschlüsse wiederum mit Schutzmitteln 13, 74 für die Fahrzeuginsassen verbunden sind. Die elektronische Einrichtung 70 wertet die Ausgangssignale der Sensoren 11, 12 aus und steuert nach Maßgabe dieser Ausgangssignale die Schutzmittel 13, 14 an. Die Schutzmittel 73, 74 umfassen beispielsweise Airbageinrichtungen, die die Fahrzeuginsassen von der Vorderseite und von der Seite her schützen, ggf. auch zusätzlich eingebaute Gurtstraffer, die im Gefahrenfall die angelegten Rückhaltegurte straffen und damit Gurtlose verhindern. 1 shows the protective device as a schematic block diagram. The protective device 7 includes at least one acceleration-sensitive sensor 11 and at least one impact detecting sensor 12 , which is preferably a deformation-sensitive sensor. The output connections of the sensors 77 . 12 are with an electronic device 10 whose output terminals in turn with protective means 13 . 74 connected to the vehicle occupants. The electronic device 70 evaluates the output signals of the sensors 11 . 12 and controls the protection means in accordance with these output signals 13 . 14 at. The protective agents 73 . 74 For example, include airbag devices that protect the vehicle occupants from the front and from the side, possibly also additionally built-in belt tensioners that tighten in case of danger, the applied restraining straps and thus prevent slack.

2 zeigt ein detaillierter ausgeführtes Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der Schutzeinrichtung. Die Schutzeinrichtung 1 umfaßt eine elektronische Einrichtung 10, deren Kernbestandteil ein Mikrorechner 104 ist, der in Digitalform vorliegende Daten verarbeitet. Dieser Mikrorechner ist mit einer Stromversorgungsschaltung 103 verbunden, die unter anderem auch eine Energiereserve in Form eines aufladbaren Kondensators enthält und die eingangsseitig über den Anschlußpunkt UB mit der Fahrzeugbatterie verbunden ist. Mit dem Mikrorechner 104 sind weiter verbunden ein programmierbares Speicherelement 106, ein Analog/Digital-Wandler 105, sowie mehrere Verknüpfungsschaltungen 107a, 107b, 107c, 107d und 107e, die den Mikrorechner 104 mit diversen Steuerleitungen verbinden, die im folgenden noch näher beschrieben werden. Für die Erfassung von Fahrzeugbeschleunigungen sind weiterhin mehrere beschleunigungsempfindliche Sensoren 11a, 11b, 101 und 102 vorgesehen, deren Ausgangsanschlüsse mit Eingängen des Analog/Digital-Wandlers 105 verbunden sind. Bei den beschleunigungsempfindlichen Sensoren 101, 102 handelt es sich beispielsweise um Sensoren, die schwerpunktmäßig die Fahrzeugbeschleunigung in Längsachsenrichtung des Fahrzeuges erfassen, und deren Ausgangssignale maßgeblich die Auslösung der für den Frontalschutz der Fahrzeuginsassen vorgesehenen Schutzmittel, also beispielsweise Fahrer- und Beifahrerairbag, beeinflussen. Die beschleunigungsempfindlichen Sensoren 11a und 11b dagegen erfassen schwerpunktmäßig auf die Seiten des Fahrzeugs einwirkende Beschleunigungen und beeinflussen demzufolge die Aktivierung der zum Flankenschutz der Fahrzeuginsassen vorgesehenen Schutzmittel. Bei diesen handelt es sich beispielsweise um in den Türen angeordnete aufblasbare Gaskissen, die im Falle eines Unfallgeschehens eine Verletzungen verursachende Kollision der Fahrerzeuginsassen mit harten Fahrzeugteilen im Seitenbereich des Fahrzeugs verhindern sollen. Schließlich sind noch mehrere verformungsempfindliche Sensoren 12a, 12b, 12c, 12d vorgesehen, deren Ausgangsanschlüsse unmittelbar mit Eingangsanschlüssen des Mikrorechners 104 verbunden sind. Diese verformungsempfindlichen Sensoren dienen der Erfassung von Verformungen der Fahrzeugkarosserie und sind daher vorzugsweise im Seitenbereich des Fahrzeugs angeordnet. Die Verknüpfungsschaltungen 107a, 107b sind ausgangsseitig mit Diagnosemitteln 15 bzw. einer Warneinrichtung 16 verbunden. Die Verknüpfungsschaltungen 107c, 107d, 107e dagegen sind ausgangsseitig mit Schutzmitteln 13, 14 für die Fahrzeuginsassen verbunden und steuern diese nach Maßgabe der von den beschleunigungsempfindlichen und verformungsempfindlichen Sensoren abgegebenen und von der elektronischen Einrichtung 10 verarbeiteten Ausgangssignale an. Bei den für die Fahrzeuginsassen vorgesehenen Schutzmitteln 13, 14 handelt es sich im einzelnen um Airbageinrichtungen 130a, 130b für den Flankenschutz der Frontinsassen des Fahrzeugs, um Airbageinrichtungen 131a, 131b für den Flankenschutz von Passagieren auf den Rücksitzen des Fahrzeugs und um Airbageinrichtungen 140a, 140b für den Frontalschutz von Frontinsassen. Gegebenenfalls können zusätzlich auch in diesem Blockschaltbild nicht im einzelnen dargestellte Schutzmittel, wie insbesondere Gurtstraffer vorgesehen sein. 2 shows a more detailed block diagram of an embodiment of the protective device. The protective device 1 includes an electronic device 10 whose core component is a microcomputer 104 which processes data in digital form. This microcomputer is equipped with a power supply circuit 103 connected, among other things, also contains an energy reserve in the form of a rechargeable capacitor and the input side is connected via the connection point UB to the vehicle battery. With the microcomputer 104 are further connected a programmable memory element 106 , an analog / digital converter 105 , as well as several logic circuits 107a . 107b . 107c . 107d and 107e that the microcomputer 104 connect with various control lines, which are described in more detail below. For the detection of vehicle accelerations are still several acceleration-sensitive sensors 11a . 11b . 101 and 102 whose output terminals are connected to inputs of the analog / digital converter 105 are connected. For the acceleration-sensitive sensors 101 . 102 These are, for example, sensors that focus on detecting vehicle acceleration in the longitudinal axis direction of the vehicle, and whose output signals significantly influence the triggering of the protective means provided for the frontal protection of the vehicle occupants, for example driver and front passenger airbags. The acceleration-sensitive sensors 11a and 11b on the other hand, detect accelerations acting mainly on the sides of the vehicle and consequently influence the activation of the protection means provided for flank protection of the vehicle occupants. These are, for example, arranged in the doors inflatable gas cushion, which should prevent in the event of an accident, a collision injury caused by the driver's occupants with hard vehicle parts in the side region of the vehicle. Finally, there are several deformation-sensitive sensors 12a . 12b . 12c . 12d whose output terminals are directly connected to input terminals of the microcomputer 104 are connected. These deformation-sensitive sensors are used to detect deformations of the vehicle body and are therefore preferably arranged in the side region of the vehicle. The logic circuits 107a . 107b are output with diagnostics 15 or a warning device 16 connected. The logic circuits 107c . 107d . 107e on the other hand, are the output side with protection 13 . 14 connected to the vehicle occupants and control these in accordance with the output from the acceleration-sensitive and deformation-sensitive sensors and the electronic device 10 processed output signals. In the case of the vehicle occupants protection 13 . 14 are in detail to airbag facilities 130a . 130b for the flank protection of the front occupants of the vehicle, to airbag facilities 131 . 131b for the flank protection of passengers in the rear seats of the vehicle and for airbag facilities 140a . 140b for the frontal protection of front occupants. Optionally, in addition to this block diagram not shown in detail protection means, in particular belt tensioners may be provided.

Die für die Erkennung eines Seitenaufpralls vorgesehenen Beschleunigungssensoren werden zweckmäßig, wie aus der schematischen Darstellung eines Fahrzeugs in Seitenansicht aus 3 hervorgeht, im Seitenbereich des Fahrzeugs angeordnet. So werden beispielsweise beschleunigungsempfindliche Sensoren 11a zweckmäßig in der A-Säule bzw. in der B-Säule des Fahrzeugs angeordnet. Die verformungsempfindlichen Sensoren 12a, 12b werden dagegen im Bereich einer Tür 32 des Fahrzeugs 30, und zwar vorzugsweise innerhalb derselben, angeordnet. Bei einem besonders zweckmäßigen Ausführungsbeispiel der Erfindung sind mindestens zwei verformungsempfindliche Sensoren 12a, 12b bzw. 12c, 12d für jede Fahrzeugseite vorgesehen, die räumlich hintereinanderliegend in mindestens einer Tür jeder Fahrzeugseite angeordnet sind. Im folgenden wird nur das in 3 dargestellte Ausführungsbeispiel betrachtet, bei dem sowohl in der Fahrer- wie auch in der Beifahrertür je zwei verformungsempfindliche Sensoren, räumlich hintereinanderliegend, angeordnet sind. In 3 sind nur die in der Fahrertür angeordneten Sensoren 12a, 12b dargestellt. Der Abstand dieser verformungsempfindlichen Sensoren wird zweckmäßig so gewählt, daß sie innerhalb der Tür liegend angeordnet werden können. Dieser Abstand liegt zweckmäßig zwischen etwa 0,5 cm und 10 cm, vorzugsweise jedoch zwischen 2 cm und 4 cm. Räumlich beabstandet angeordnete Verformungssensoren bieten insbesondere den Vorteil, daß eine Art "Vorwarnung" möglich ist. Im Normalfall wird eine Verformung der Tür 32 des Fahrzeugs 30 von der Außenwandung her stattfinden, so daß der räumlich der Außenwandung näherliegende verformungsempfindliche Sensor 12a zuerst verformt wird. Das infolge dieser Verformung von dem verformungsempfindlichen Sensor 12a abgegebene Ausgangssignal kann dann zweckmäßigerweise, wie später noch erläutert wird, auch für eine Veränderung der Empfindlichkeitsschwelle der in der A-Säule bzw. B-Säule des Fahrzeugs 30 angeordneten beschleunigungsempfindlichen Sensoren 11a benutzt werden. Dies erweist sich auch dann als zweckmäßig, wenn ein Defekt des weiter außen liegenden Sensors 12a erkannt wird. Weiterhin kann insbesondere bei einem Seitenaufprall des Fahrzeugs auf ein feststehendes Hindernis, beispielsweise einen Begrenzungspfahl oder einen Baumstamm, der Zeitunterschied zwischen der Verformung des weiter außen liegenden verformungsempfindlichen Sensors 12a und der Verformung des weiter innen liegenden verformungsempfindlichen Sensors 12b zur Feststellung der Eindringungsgeschwindigkeit ausgenutzt werden, die ggf. als Auslösekriterium für die Schutzmittel geeignet ist.The measures provided for the detection of a side impact acceleration sensors are expedient, as shown in the schematic representation of a vehicle in side view 3 emerges, arranged in the side region of the vehicle. For example, acceleration-sensitive sensors 11a expedient in the A-pillar or arranged in the B-pillar of the vehicle. The deformation-sensitive sensors 12a . 12b on the other hand are in the area of a door 32 of the vehicle 30 , Preferably within the same, arranged. In a particularly expedient embodiment of the invention, at least two deformation-sensitive sensors 12a . 12b respectively. 12c . 12d provided for each vehicle side, which are arranged spatially one behind the other in at least one door of each vehicle side. In the following, only the in 3 illustrated embodiment, in which both in the driver and in the passenger door two deformation-sensitive sensors, spatially one behind the other, are arranged. In 3 are only the sensors arranged in the driver's door 12a . 12b shown. The distance of these deformation-sensitive sensors is suitably chosen so that they can be placed lying within the door. This distance is suitably between about 0.5 cm and 10 cm, but preferably between 2 cm and 4 cm. Spatially spaced deformation sensors offer the particular advantage that a kind of "warning" is possible. Normally, a deformation of the door 32 of the vehicle 30 take place from the outer wall, so that the spatially closer to the outer wall deformation-sensitive sensor 12a first deformed. The result of this deformation of the strain sensitive sensor 12a emitted output signal can then expediently, as will be explained later, also for a change in the sensitivity threshold of the A-pillar or B-pillar of the vehicle 30 arranged acceleration sensitive sensors 11a to be used. This proves to be useful even if a defect of the more external sensor 12a is recognized. Furthermore, in particular in the case of a side impact of the vehicle on a stationary obstacle, for example a boundary pole or a tree trunk, the time difference between the deformation of the further outwardly deformation-sensitive sensor 12a and the deformation of the inside deformation-sensitive sensor 12b be used to determine the penetration rate, which is possibly suitable as a triggering criterion for the protection means.

Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel eines verformungsempfindlichen Sensors wird anhand von 4 (4a, 4b, 4c) erläutert. Dabei zeigt 4a eine Seitenansicht eines verformungsempfindlichen Sensors 40 in Ruhelage, bei dem der Sensor also nicht einer Verformung ausgesetzt ist. 4b dagegen zeigt ebenfalls eine Seitenansicht des Sensors 40, jedoch jetzt unter dem Einfluß einer eine Verformung hervorrufenden Kraft F. Schließlich zeigt 4c einen Querschnitt durch den Sensor gemäß 4a entlang der Strecke A-A.A particularly advantageous embodiment of a deformation-sensitive sensor is based on 4 ( 4a . 4b . 4c ) explained. It shows 4a a side view of a deformation-sensitive sensor 40 in rest position, so that the sensor is not exposed to deformation. 4b on the other hand also shows a side view of the sensor 40 but now under the influence of a deformation-inducing force F. Finally shows 4c a cross section through the sensor according to 4a along the route AA.

Bei dem verformungsempfindlichen Sensor (12a, 12b, 12c, 12d, 40) handelt es sich vorzugsweise um einen strahlungsoptischen Sensor, bei dem also der Strahlengang einer Strahlung infolge einer auftretenden Verformung beeinflußbar ist. Dazu umfaßt der Sensor 40 einen Strahlungssender 41, zweckmäßig eine lichtemittierende Diode (LED). Weiterhin umfaßt der Sensor 40 einen Strahlungsempfänger 42, vorzugsweise eine Fotodiode. Zwischen dem Strahlungssender 41 und dem Strahlungsempfänger 42 ist ein Übertragungsmedium 43 angeordnet, bei dem es sich vorzugsweise um einen Abschnitt einer Lichtleitfaser handelt. Die von dem Strahlungssender 41 ausgesandte Strahlung wird in das Übertragungsmedium 43 eingekoppelt und von diesem zu dem Strahlungsempfänger 42 weitergeleitet. In der Ruhelage des Sensors 40, bei dem also keine Verformung stattfindet, breitet sich die von dem Strahlungssender 41 ausgesandte Strahlung nahezu ungestört über das Übertragungsmedium 43 zu dem Strahlungsempfänger 42 aus. Die das Übertragungsmedium 43 bildende Lichtleitfaser 44 ist im wesentlichen zylinderförmig ausgestaltet und trägt auf ihrem Außenmantel ein Abstandshalterelement 45. Dieses Abstandshalterelement 45 ist ein im wesentlichen faserförmiges Element, das schraubenartig um den Außenmantel der Lichtleitfaser geschlungen ist, und zwar derart, daß der Windungsabstand WA zwischen einzelnen Windungen des Abstandshalterelementes 45 ≥ dem Durchmesser d des Abstandshalterelementes 45 ist. Das Übertragungsmedium 43 bestehend aus Lichtleitfaser 44 und dem schraubenartig darum geschlungenen Abstandshalterelement 45 liegt derart auf einer im wesentlichen unnachgiebigen Unterlage 46 auf, daß sich mehrere, entlang einer Linie angeordnete Auflagepunkte ergeben. Zwischen diesen, durch das Abstandshalterelement 45 vorgegebenen Auflagepunkten ist die Lichtleitfaser 44 infolge einer Krafteinwirkung (Kraft F) senkrecht zu ihrer Längsachse verformbar. Eine derartige Verformung hat eine auch als "Mikrobending" bezeichnete Verbiegung der aus einem Kern 44a und einem Mantel 44b bestehenden Lichtleitfaser 44 zur Folge, die sich wiederum auf die strahlungsoptischen Eigenschaften des Übertragungsmediums 43 auswirkt. Und zwar tritt infolge der durch die Verformung hervorgerufenen Krümmungen im Außenmantelbereich der Faser 44 Strahlung aus dem Mantelbereich der Faser 44 aus, mit der Folge, daß entsprechend weniger Strahlung auf den Strahlungsempfänger 42 selbst gelangt. Dieses verringerte Strahlungsangebot kann nun in dem Strahlungsempfänger 42 festgestellt werden. Alternativ könnten Sensoren entlang der Außenmantelfläche der Lichtleitfaser 44 angeordnet sein und die dort bei Verformung auftretende Strahlung detektieren. Der Durchmesser D der Lichtleitfaser 44 des Übertragungsmediums 43 beträgt zwischen 50 Mikrometer und 200 Mikrometer, vorzugsweise zwischen 80 Mikrometer und 150 Mikrometer. Der Durchmesser d des Abstandshalterelementes 45 dagegen beträgt zwischen etwa 5 Mikrometer und 20 Mikrometer, vorzugsweise zwischen 8 Mikrometer und 15 Mikrometer.In the strain sensitive sensor ( 12a . 12b . 12c . 12d . 40 ) is preferably a radiation-optical sensor, in which therefore the beam path of a radiation can be influenced as a result of an occurring deformation. This includes the sensor 40 a radiation transmitter 41 , suitably a light-emitting diode (LED). Furthermore, the sensor includes 40 a radiation receiver 42 , preferably a photodiode. Between the radiation transmitter 41 and the radiation receiver 42 is a transmission medium 43 arranged, which is preferably a portion of an optical fiber. The of the radiation transmitter 41 emitted radiation is in the transmission medium 43 coupled and from this to the radiation receiver 42 forwarded. In the rest position of the sensor 40 in which therefore no deformation takes place, that of the radiation transmitter spreads 41 emitted radiation almost undisturbed over the transmission medium 43 to the radiation receiver 42 out. The the transmission medium 43 forming optical fiber 44 is designed substantially cylindrical and carries on its outer jacket a spacer element 45 , This spacer element 45 is a substantially fibrous member which is helically wrapped around the outer jacket of the optical fiber such that the winding spacing WA between individual turns of the spacer member 45 ≥ the diameter d of the spacer element 45 is. The transmission medium 43 consisting of optical fiber 44 and the helically wound around it spacer element 45 so lies on a substantially unyielding pad 46 on that arise several, arranged along a line support points. Between them, through the spacer element 45 predetermined contact points is the optical fiber 44 as a result of a force (force F) deformable perpendicular to its longitudinal axis. Such deformation has a bowing, also referred to as "microbending", that of a core 44a and a coat 44b existing optical fiber 44 as a consequence, in turn, on the radiation-optical properties of the transmission medium 43 effect. Namely, due to the curvatures caused by the deformation, the outer cladding region of the fiber occurs 44 Radiation from the cladding region of the fiber 44 from, with the result that correspondingly less radiation to the radiation receiver 42 yourself. This reduced radiation supply can now be in the radiation receiver 42 be determined. Alternatively, sensors could be placed along the outer surface of the optical fiber 44 be arranged and detect the radiation occurring there during deformation. The diameter D of the optical fiber 44 of the transmission medium 43 is between 50 microns and 200 microns, preferably between 80 microns and 150 microns. The diameter d of the spacer mentes 45 on the other hand is between about 5 microns and 20 microns, preferably between 8 microns and 15 microns.

Die Wirkungsweise der Schutzeinrichtung 1 wird im folgenden auch unter Zuhilfenahme der in 5 (5a, 5b, 5c, 5d) und 6 (6a, 6b, 6c, 6d) dargestellten Signalformen erläutert. Auf die Aktivierung der für die Fahrzeuginsassen vorgesehenen Schutzmittel nach einem von den beschleunigungsempfindlichen Sensoren 101, 102 (vgl. 2) erkannten Frontalaufprall wird im folgenden nicht weiter eingegangen; schwerpunktmäßig wird der Ablauf eines Unfallgeschehens bei einem Aufprall schräg von vorn bzw. einem Seitenaufprall abgehandelt. Der Fall eines Aufpralls schräg von vorn oder Schrägaufpralls wird anhand der in 5 dargestellten Signalformen erläutert. Dabei zeigt 5a eine typischerweise bei einem derartigen Unfallgeschehen auftretende Signalform. Dargestellt ist das Ausgangssignal eines beschleunigungsempfindlichen Sensors, beispielsweise des vornehmlich in der A-Säule des Fahrzeugs 30 angeordneten Sensors 11a, 11b, also eine Beschleunigung a als Funktion der Zeit t. Bei einer solchen Aufprallart spielen die in der Tür 32 des Fahrzeugs 30 (siehe 3) angeordneten verformungsempfindlichen Sensoren 12a, 12b im wesentlichen keine Rolle, da sie entweder gar nicht verformt werden, oder, wenn überhaupt, erst so spät, daß dieses Verformungssignal nicht mehr sinnvoll für die Aktivierung der Schutzmittel ausgewertet werden könnte. Demzufolge zeigt 5b lediglich das Ausgangssignal a_v als Funktion der Zeit, das etwa ein in Ruhelage befindlicher, also nicht durch eine Verformung beaufschlagter verformungsempfindlicher Sensor 40 gemäß 4a abgibt. In der elektronischen Einrichtung 10 der Schutzeinrichtung 1 werden, wie eingangs schon unter Bezugnahme auf 2 schon erwähnt, die von den diversen Sensoren abgegebenen Ausgangssignale verarbeitet und ausgewertet. Üblicherweise werden die Ausgangssignale der beschleunigungsempfindlichen Sensoren über der Zeit integriert, um daraus ein sogenanntes ∆V-Signal zu gewinnen. Weiterhin ist es an sich bekannt, für die Aktivierung der für die Fahrzeuginsassen vorgesehenen Schutzmittel Schwellenwerte vorzugeben, derart, daß eine Aktivierung oder Auslösung der Schutzmittel dann vorgenommen wird, wenn das verarbeitete bzw. ausgewertete, beispielsweise über der Zeit integrierte Ausgangssignal eines beschleunigungsempfindlichen Sensors eine vorgebbare Schwelle überschreitet. In 5c ist nun in einem Diagramm das durch zeitliche Integration aus dem Ausgangssignal eines beschleunigungsempfindlichen Sensors, beispielsweise des beschleunigungsempfindlichen Sensors 11a bzw. 11b gewonnene Ausgangssignal ∆V als Funktion der Zeit t aufgetragen. Weiterhin sind in 5c zwei Schwellenwerte S1, S2 eingetragen, wobei der Schwellenwert S2 niedriger liegt als der Schwellenwert S1. In einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel gilt etwa für den Schwellenwert S2 = 0,2 × S1. In dem gegenwärtig diskutierten Beispielsfall eines Schrägaufpralls ist allerdings der niedrigere Schwellenwert S2 im Normalfall ohne Bedeutung; er ist erst bei dem später noch diskutierten Seitenaufprall von Belang. Zum Zeitpunkt TA überschreitet nun das ∆V-Signal die obere Schwelle S1, die als kritische Schwelle für die Auslösung eines Schutzmittels, beispielsweise mindestens eines Seiten- und/oder eines Frontairbags festgesetzt ist. Zu diesem Zeitpunkt TA gibt die elektronische Einrichtung 10, wie in 5d dargestellt, über mindestens eine der Verknüpfungsschaltungen 107c, d, e (siehe 2) ein Auslösesignal A ab, das mindestens eines der Schutzmittel 130a, 130b, 131a, 131b, 140a, 140b aktiviert.The mode of operation of the protective device 1 will be discussed below with the help of in 5 ( 5a . 5b . 5c . 5d ) and 6 ( 6a . 6b . 6c . 6d ) illustrated waveforms explained. On the activation of the vehicle occupant protection means according to one of the acceleration-sensitive sensors 101 . 102 (see. 2 ) detected frontal impact is not discussed further below; The main focus is on the course of an accident during an impact obliquely from the front or a side impact is dealt with. The case of an impact obliquely from the front or oblique impact is based on the in 5 illustrated waveforms explained. It shows 5a a typical occurring in such an accident waveform. Shown is the output signal of an acceleration-sensitive sensor, for example, the primarily in the A-pillar of the vehicle 30 arranged sensor 11a . 11b , ie an acceleration a as a function of time t. In such a kind of impact, they play in the door 32 of the vehicle 30 (please refer 3 ) arranged deformation-sensitive sensors 12a . 12b essentially irrelevant, since they are either not deformed at all, or, if at all, until so late that this deformation signal could no longer be meaningfully evaluated for the activation of the protective agents. As a result, shows 5b only the output signal a _v as a function of time, which is approximately at rest, so not acted upon by a deformation-sensitive sensor 40 according to 4a emits. In the electronic device 10 the protective device 1 be, as already mentioned with reference to 2 already mentioned, processed and evaluated by the various sensors output signals. Usually, the output signals of the acceleration-sensitive sensors are integrated over time in order to obtain a so-called ΔV signal. Furthermore, it is known per se to specify threshold values for the activation of the protection means provided for the vehicle occupants, such that an activation or triggering of the protection means is carried out when the processed or evaluated, for example over time integrated output signal of an acceleration-sensitive sensor a predetermined Exceeds threshold. In 5c is now in a diagram that by temporal integration of the output signal of an acceleration-sensitive sensor, such as the acceleration-sensitive sensor 11a respectively. 11b obtained output signal ΔV plotted as a function of time t. Furthermore, in 5c entered two thresholds S1, S2, wherein the threshold value S2 is lower than the threshold value S1. In a particularly advantageous embodiment, approximately for the threshold value S2 = 0.2 × S1. In the example case of an oblique impact currently discussed, however, the lower threshold S2 is normally meaningless; he is only at the later discussed side impact of concern. At time TA, the ΔV signal now exceeds the upper threshold S1, which is set as a critical threshold for the release of a protective means, for example at least one side and / or one front airbag. At this time TA gives the electronic device 10 , as in 5d represented by at least one of the logic circuits 107c , d, e (see 2 ) a trigger signal A, the at least one of the protection means 130a . 130b . 131 . 131b . 140a . 140b activated.

Die Situation bei einem Seitenaufprall wird im folgenden anhand der Signalverläufe der 6 erläutert. Dabei zeigt 6a wiederum in Form einer Beschleunigungskurve, das Ausgangssignal eines beschleunigungsempfindlichen Sensors 11a, 11b als Funktion der Zeit. Zum Zeitpunkt TB beginnt der Unfallablauf, bei dem ein Objekt, beispielsweise ein anderes Fahrzeug oder ein feststehendes Hindernis, wie beispielsweise ein Begrenzungspfahl oder ein Baumstamm mit einer Seitenfläche des Fahrzeugs 30 in Kontakt kommt und dabei die Karosserie des Fahrzeugs 30 im Bereich der Tür 32 verformt. Schon kurze Zeit später, nämlich zum Zeitpunkt T1 spricht der in der Tür 32 räumlich am weitesten außen liegend angeordnete verformungsempfindliche Sensor 12a auf die Verformung an und gibt gemäß Darstellung in 6b ein Ausgangssignal av1 ab. Im Ruhezustand, also ohne eine zu einer Verformung führende Krafteinwirkung, lag am Ausgang des verformungsempfindlichen Sensors 12a das Ausgangssignal av0 an. Vorzugsweise gleichzeitig, also im Zeitpunkt T1, wird, wie aus 6c hervorgeht, durch das Ausgangssignal av1 des verformungsempfindlichen Sensors 12a die elektronische Einrichtung 10 den vorgebbaren Schwellenwert für das aufintegrierte Signal ∆V des Ausgangssignals a eines beschleunigungsempfindlichen Sensors 11a, 11b von dem vergleichsweise hohen Schwellenwert S1 auf den niedrigeren Schwellenwert S2 herabsetzen, um so zu einer früheren Auslösung bzw. Aktivierung der für die Fahrzeuginsassen vorgesehenen Schutzmittel zu gelangen. Die elektronische Einrichtung 10 gibt nämlich jetzt schon (gemäß 6d) zu dem Zeitpunkt TAS ein Auslösesignal A für die Ansteuerung mindestens einer der Verknüpfungsschaltungen 107c, d, e und damit für die Aktivierung mindestens eines der Schutzmittel 130a, b, 131a, b, 140a, b ab. Der Zeitpunkt TAS ist gemäß 6c derjenige Zeitpunkt, bei dem das Signal ∆V den zuvor zum Zeitpunkt T1 auf S2 herabgesetzten Schwellwert erreicht.The situation with a side impact is described below with reference to the signal curves of the 6 explained. It shows 6a again in the form of an acceleration curve, the output signal of an acceleration-sensitive sensor 11a . 11b as a function of time. At time TB, the accident process begins, in which an object, for example another vehicle or a stationary obstacle, such as a boundary pole or a tree trunk with a side surface of the vehicle 30 comes into contact with the body of the vehicle 30 in the field of the door 32 deformed. A short time later, namely at the time T1 speaks in the door 32 spatially outermost lying deformation sensitive sensor 12a on the deformation and gives as shown in 6b an output signal av1. At rest, so without a force leading to a deformation force, was at the output of the strain-sensitive sensor 12a the output av0 on. Preferably, at the same time, ie at the time T1, as is 6c indicated by the output av1 of the strain sensitive sensor 12a the electronic device 10 the predefinable threshold value for the integrated signal .DELTA.V of the output signal a of an acceleration-sensitive sensor 11a . 11b from the comparatively high threshold value S1 to the lower threshold value S2 so as to arrive at an earlier triggering or activation of the vehicle occupant protection means. The electronic device 10 is already there (according to 6d ) At the time TAS a trigger signal A for the activation of at least one of the logic circuits 107c , d, e and thus for the activation of at least one of the protective agents 130a , b, 131 , b, 140a , b off. The time TAS is according to 6c the time at which the signal .DELTA.V reaches the previously lowered to S2 at time T1 threshold.

Führt ein Seitenaufprall nicht nur zu einer Verformung des verformungsempfindlichen Sensors 12a (3) sondern auch noch zu einer Verformung des räumlich dahinter angeordneten verformungsempfindlichen Sensors 12b, dann kann in einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung vermittels der elektronischen Einrichtung 10, die die Ausgangssignale der beiden verformungsempfindlichen Sensoren 12a, 12b erfaßt, auch noch die Zeit erfaßt werden, die zwischen der Verformung des ersten verformungsempfindlichen Sensors 12a und der Verformung des zweiten verformungsempfindlichen Sensors 12b verstreicht. Auch dieser Zeitablauf kann zweckmäßig für die Einleitung einer optimalen Auslösestrategie für die Schutzmittel eingesetzt werden. Beispielsweise kann die Veränderung der in 6c dargestellten Schwellwerte S1, S2 von dem Zeitintervall zwischen der Verformung des ersten verformungsempfindlichen Sensors 12a und der Verformung des zweiten verformungsempfindlichen Sensors 12b abhängig gemacht werden. Dazu kann beispielsweise ein vorgegebenes Zeitintervall ∆T festgelegt werden. Werden bei einem Unfallablauf beide Sensoren 12a, 12b vor Ablauf dieses Zeitintervalls verformt, kann dies auf einen besonders schweren Unfall hindeuten. Bevorzugt werden dann die für den Seitenschutz vorgesehenen Airbags früher ausgelöst, da ja die Auslöseschwelle S2 (6c) rechtzeitig erniedrigt wurde.Does not just cause a side impact to one Deformation of the strain-sensitive sensor 12a ( 3 ) but also to a deformation of the spatially located behind deformation-sensitive sensor 12b , then in a further advantageous embodiment of the invention by means of the electronic device 10 representing the output signals of the two strain sensitive sensors 12a . 12b also detects the time between the deformation of the first strain-sensitive sensor 12a and the deformation of the second strain sensitive sensor 12b elapses. This timing can be useful for the initiation of an optimal triggering strategy for the protection means. For example, the change in 6c shown thresholds S1, S2 from the time interval between the deformation of the first strain-sensitive sensor 12a and the deformation of the second strain sensitive sensor 12b be made dependent. For this purpose, for example, a predetermined time interval .DELTA.T be set. Be in an accident both sensors 12a . 12b deformed before the expiration of this time interval, this may indicate a particularly serious accident. Preferably, the airbags provided for the side protection are then triggered earlier, since the triggering threshold S2 (FIG. 6c ) was lowered in time.

Claims

Protective device for vehicle occupants with at least one acceleration-sensitive sensor and with at least one deformation-sensitive sensor, with at least one protective means for vehicle occupants and with an electronic device for evaluating the output signals of the sensors and for controlling the protective means, wherein at least one acceleration-sensitive sensor ( 11a . 11b ) and at least one strain-sensitive sensor ( 12a . 12b . 12c . 12d ) are provided for each vehicle side, wherein the at least one acceleration-sensitive sensor ( 11a . 11b ) preferably in the area A- or B-pillar of the vehicle ( 30 ) and the at least one deformation-sensitive sensor ( 12a . 12b . 12c . 12d ) preferably in at least one door ( 32 ) of the vehicle ( 30 ) are arranged, characterized in that the protective device is configured such that when the at least one deformation-sensitive sensor ( 12a . 12b . 12c . 12d ) as a result of the output signal (av) output by this deformation-sensitive sensor, a signal (ΔV) of the at least one acceleration-sensitive sensor (ΔV) obtained therefrom for temporal integration ( 11a . 11b ) specifiable threshold value (S1, S2) is variable.

Protective device according to claim 1, characterized in that at least two deformation-sensitive sensors ( 12a . 12b . 12c . 12d ) for each side of the vehicle ( 30 ) are provided, wherein the sensors ( 12a . 126 respectively. 12c . 12d ) in each case spatially one behind the other in at least one door ( 32 ) each side of the vehicle ( 30 ) are arranged.

Protective device according to one of claims 1 and 2, characterized in that the distance of the deformation-sensitive sensors ( 12a . 12b respectively. 12c . 12d ) is between 0.5 cm and 10 cm, preferably between 2 cm and 4 cm.

Protective device according to one of Claims 1 and 3, characterized in that the deformation-sensitive sensor ( 12a to 12d ) a radiation-optical sensor ( 40 ).

Protective device according to one of Claims 1 and 4, characterized in that the sensor ( 40 ) from a radiation sensor ( 41 ), a radiation receiver ( 42 ) and one in the beam path between the radiation transmitter ( 41 ) and the radiation receiver ( 42 ) arranged transmission medium ( 43 ) consists.

Protective device according to one of Claims 1 and 5, characterized in that at least the transmission medium ( 43 ) of the sensor ( 40 ) is sensitive to deformation.

Protective device according to one of Claims 1 and 6, characterized in that the transmission medium ( 43 ) made of a substantially cylindrically shaped optical fiber ( 44 ), on whose outer circumferential surface a spacer element ( 45 ) is arranged.

Protective device according to one of Claims 1 and 7, characterized in that the spacer element ( 45 ) a substantially fibrous, helically around the outer jacket of the optical fiber ( 44 ) is looped element.

Protective device according to one of Claims 1 and 8, characterized in that the diameter (D) of the optical fiber ( 44 ) of the transmission medium ( 43 ) is between 50 microns and 200 microns, preferably between 80 microns and 150 microns.

Protective device according to one of claims 1 and 9, characterized in that the diameter (D) of the spacer element ( 45 ) is between 5 microns and 20 microns, preferably between 8 microns and 15 microns.

Protective device according to one of claims 1 and 10, characterized in that the Windu distance (WA) of the turns of the spacer element (FIG. 45 ) greater than or equal to the diameter (D) of the spacer element ( 45 ).

Method for protecting vehicle occupants with a protective device, the at least one acceleration-sensitive sensor and at least one deformation-sensitive sensor, at least one protection means for vehicle occupants, and an electronic device for the evaluation of the output signals of the sensors and the control of the at least one protection means in accordance with the output signals of the sensors characterized in that when the at least one deformation-sensitive sensor ( 12a . 12b . 12c . 12d ) as a result of the output signal (av) output by this deformation-sensitive sensor, a signal (.DELTA.V) of the at least one acceleration-sensitive sensor (.DELTA.V) obtained therefrom for temporal integration ( 11a . 11b ) specifiable threshold value (S1, S2) is variable.

A method according to claim 12, characterized in that after the response of the at least one deformation-sensitive sensor ( 12a . 12b . 12c . 12d ) the threshold (S1, S2) is decreased from a higher (S1) to a lower value (S2).

Method according to one of claims 12, 13, characterized in that the output signals from at least two deformation-sensitive sensors ( 12a . 12b . 12c . 12d ) and that the predefinable threshold values (S1, S2) for the output signal (a) of the at least one acceleration-sensitive sensor (S1, S2) 11a . 11b ) or for a derivable from this output signal (a) signal (.DELTA.V) are then changed when a predetermined time interval between the response of a first strain-sensitive sensor ( 12a . 12b . 12c . 12d ) and the response of a second strain-sensitive sensor ( 12a . 12b . 12c . 12d ) is fallen below.