DE4218708C1 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE4218708C1 DE4218708C1 DE4218708A DE4218708A DE4218708C1 DE 4218708 C1 DE4218708 C1 DE 4218708C1 DE 4218708 A DE4218708 A DE 4218708A DE 4218708 A DE4218708 A DE 4218708A DE 4218708 C1 DE4218708 C1 DE 4218708C1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- transmission
- status
- control unit
- signal
- switch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P11/00—Safety means for electric spark ignition, not otherwise provided for
- F02P11/04—Preventing unauthorised use of engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/04—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/02—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver
- B60K28/06—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to incapacity of driver
- B60K28/063—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to incapacity of driver preventing starting of vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
- B60W2050/0044—In digital systems
- B60W2050/0045—In digital systems using databus protocols
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/16—Ratio selector position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/10—Safety devices
- F02N11/101—Safety devices for preventing engine starter actuation or engagement
- F02N11/103—Safety devices for preventing engine starter actuation or engagement according to the vehicle transmission or clutch status
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Beeinflussung
des Startens der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
mit elektronisch gesteuertem Getriebe nach der Gattung
des Anspruchs 1.
In derzeit in Serie befindlichen Fahrzeugen mit automati
schem Getriebe ist eine Anlaßsperre vorgesehen, die ver
hindern soll, daß der Motor in irgend einer der Fahrstel
lungen "R", "D", "3", "2" oder "1" des Wählhebels des
automatischen Getriebes gestartet werden kann. Gemäß
Fig. 4 wird hierzu die vom Zündschloß 17 kommende
Startsteuerleitung 18 für den Magnetschalter 14 des An
lassers 13 üblicherweise zu einem sog. Anlaßsperrschal
ter 20 geführt, der nur in den Wählhebelstellungen "P"
und "N" geschlossen ist. Vom Anlaßsperrschalter 20 führt
die Starteranzugsleitung 22 durch eine Dichtstelle 23 in
den Motorraum zum Magnetschalter 14 des Anlassers 13.
Derselbe kann somit nur ausgelöst und die Brennkraftma
schine folglich nur gestartet werden, wenn dieser Schal
ter geschlossen ist, d. h. der Wählhebel in einer der
letztgenannten Positionen sich befindet.
Üblicherweise sitzt der Anlaßsperrschalter am Schaltbock
des Wählhebels oder am automatischen Getriebe. Die Anord
nung am Getriebe hat den Vorteil, daß Übertragungstoleranzen
zwischen Wählhebel und Getriebebetätigung nicht zum
Starten in einer Fahrstellung des Getriebes führen kön
nen. Es sind auch Anlaßsperrschalter bekannt, die direkt
an der Schaltplatte im automatischen Getriebe angeordnet
sind, wodurch auch noch Übertragungstoleranzen zwischen
der Getriebebetätigung und den gangbestimmenden Elementen
der Schaltplatte als mögliche Ursache für ein fehlerhaf
tes Starten der Brennkraftmaschine unter Kraftschluß im
Antriebsstrang ausgeschlossen werden können.
Problematisch ist hierbei jedoch, wenn besagter Schalter
defekt wird, beispielsweise indem seine Kontaktelemente
verschweißen. Ein solchermaßen dann dauernd "geschlosse
ner" Schalter führt dann letztlich dazu, daß ein Starten
der Brennkraftmaschine bei kraftschlüssigem Getriebe mög
lich ist. Dieser Zustand ist besonders kritisch, da der
Fehler erst entdeckt werden kann, wenn die gefährliche
Situation bereits eingetreten ist (sog. schlafender Feh
ler). Auch resultiert hinsichtlich der Elektroinstalla
tion im Fahrzeug das Erfordernis, eine relativ starke
Leitung, die den hohen Strom des Magnetschalters am
Starter zu tragen vermag, vom Zündschloß aus der Fahr
gastzelle zum Getriebe bzw. seiner Wählsteuerung zu
verlegen. Da hierbei Schwingungszonen überbrückt wer
den müssen, erfordert die Verlegung einer entsprechen
den Leitung umso mehr Aufmerksamkeit und Zeit, je stär
ker und folglich steifer sie ist. Im Falle der fehler
tolerantesten Variante, bei der besagter Schalter im
Getriebe angeordnet ist, muß diese somit bis in das
Getriebe geschleifte Leitung besonders aufwendig
gegen Kurz- bzw. Masseschluß geschützt werden.
Die US 12 31 637 beschreibt eine mechanisch wirkende Ein
richtung zur Vermeidung einer gleichzeitigen kraftschlüs
sigen Verbindung zwischen Brennkraftmaschine und Trieb
strang und Brennkraftmaschine und Anlasser, bei welcher
folglich ein Eingriff des Anlassers unmöglich ist, wenn
die erstgenannte Verbindung hergestellt ist.
Die US 40 33 311 beschreibt ein elektronisches Zündsystem
für die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, welches
ein Anlassen der Brennkraftmaschine verhindert, sofern
die Kupplung, das Getriebe, die Bremse oder eine ähnliche
Einrichtung nicht in einer sicheren Stellung bezüglich
des Startvorganges sind. Dabei sind im Zündstrompfad
liegende und in Abhängigkeit von der Kupplungsstellung
bzw. der Lastkopplung betätigte Sicherheitsschalter vor
gesehen, die in Serie geschaltet und geschlossen sind,
wenn ein Anlassen der Brennkraftmaschine gefahrlos mög
lich ist.
Die US 51 01 802 beschreibt ein elektronisches Zündsystem
für eine wahlweise motorisch oder manuell startbare
Brennkraftmaschine mit Magnetzündung, bei welchem ein
Sicherheitsschalter in Serie mit dem Masseanschluß der
Magnetspule beispielsweise nur in einer Neutralstellung
des Getriebewahlschalters geschlossen ist, so daß eine
anfängliche Induktion der Zündspannung nur in der ge
nannten Getriebestellung möglich ist.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung zur
Beeinflussung des Startens der Brennkraftmaschine eines
Kraftfahrzeugs mit elektronisch gesteuertem Getriebe zu
schaffen, welche zum einen eine hohe immanente Sicher
heit gegen unzulässiges Starten der Brennkraftmaschine
aufweist, und zum anderen zu einer Vereinfachung der
elektrischen Installation am Fahrzeug führt.
Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung
mit den kennzeichnenden Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.
Demnach umfaßt die Einrichtung als Bestandteil ein elek
tronisches Steuergerät für die Zündung und/oder die Zu
messung des Kraftstoffs, welches mit der elektronischen
Getriebesteuerung kommuniziert. Die Versorgung des elek
tromagnetischen Ausrückschalters am Anlasser mit Batterie
strom erfolgt auf direktem Wege vom Zündschloßschalter
aus, d. h. ohne Zwischenschaltung eines Sperrschalters. Es
sind Mittel vorhanden, um die Position eines den Schalt
status des Getriebes beeinflussenden Elements zu erfassen
und ein entsprechendes Signal an die Getriebesteuerung zu
übermitteln. Dem elektronischen Motorsteuergerät wird
wenigstens über besagte kummunikative Verbindung von der
Getriebesteuerung ein Signal zur Unterdrückung der Zün
dung und/oder der Zumessung des Kraftstoffes zugeführt,
wenn besagtes Element eine Position innehat, die einen
Antriebskraftschluß durch das Getriebe normalerweise
bewirkt.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind gemäß Lehre der rückbe
zogenen Ansprüche 2 bis 9 gegeben.
So kann das die Sperrung der Zünd- und/oder Kraftstoff
zumessung auslösende Signal innerhalb eines seriellen
Zweidraht- oder Licht-Busprotokolls als ein die Brenn
kraftmaschine regelmäßig außer Betrieb setzendes Datum
übertragen werden. Sowohl der vom Fahrzeugführer betätig
bare Wählhebel als auch ein getriebeseitiges Steuerele
ment, vermittels dessen Positionsveränderung Änderungen
des Schaltstatus des Getriebes zwangsläufig unmittelbar
ausgelöst werden, kann abgefragt werden. Als Mittel hier
zu kann ein insoweit elektrisch nur gering belasteter
Schalter dienen.
Über eine zusätzliche und in der Praxis nahezu aufwandlos
realisierbare zusätzliche Sperrstatusleitung zwischen der
Getriebesteuerung und dem elektronischen Motorsteuergerät
kann ein separates Sperrsignal redundant zu und unabhän
gig von der vorerwähnten seriellen Busverbindung zwischen
Getriebesteuerung und elektronischem Motorsteuergerät an
letzteres übertragen werden. Dadurch wird nicht nur die
Sicherheit, sondern auch die Fehlererkennbarkeit erhöht.
Erfindungsgemäß ist auch vorgesehen, daß im Falle der
Nichtausgabe wenigstens eines Sperrsignals an das elek
tronische Motorsteuergerät das Getriebe jedenfalls in
seinen neutralen Schaltstatus "N" gesteuert wird.
Erfindungsgemäß kann auf besagte separate Sperrstatus
leitung auch verzichtet werden, wenn bei Vorliegen eines
Schaltstatus des Getriebes mit Antriebskraftschluß am ste
henden Fahrzeug (also nicht "P" oder "N") ein normaler
weise den Schaltstatus an die Getriebesteuerung rückmel
dender Signalwert etwa mittels eines entsprechenden Schal
ters in einen ungültigen Signalwert verändert wird, der
durch geeignete Mittel in der Getriebsteuerung diskri
miniert und zu einem an das elektronische Motorsteuer
gerät abgebbaren Sperrsignal aufbereitet wird.
Vier Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Einrich
tung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nach
folgend beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 das schematische Blockschaltbild eines ersten
Ausführungsbeispiels;
Fig. 2 das schematische Blockschaltbild eines zweiten
und dritten Ausführungsbeispiels;
Fig. 3 das schematische Blockschaltbild eines vierten
Ausführungsbeispiels;
Fig. 4 eine bekannte Einrichtung nach dem derzeitigen
Stand der Technik.
Gemäß Fig. 1 ist bei der erfindungsgemäßen Einrichtung
die Startsteuerleitung 18 nicht zum Getriebe 21, sondern
vom Zündschloßschalter 17 direkt zum Magnetschalter 14 des
Anlassers 13 verlegt. Die elektronische Getriebesteuerung
27 empfängt über den Befehlsweg 26 die Stellung des Wähl
hebels 25. Von der Getriebesteuerung 27 führt der Steuer
pfad 28 über eine Steckverbindung 19 zum Getriebe 21; über
diesen Pfad werden die Regel- und Schaltventile im Getrie
be 21 angesteuert.
Die Getriebesteuerung 27 steht über einen Kommunikations
pfad 29, vorzugsweise etwa vom CAN-Bus-Typ, mit dem Motor
steuergerät 30 in Verbindung, letztwelches über den Kon
trollpfad 31 die elektronische Zündung bzw. die Einspritz
pumpe 32 der nicht gezeigten Brennkraftmaschine steuert.
Die elektronische Getriebesteuerung 27 trägt einerseits
die Stellung des Wählhebels 25 laufend ab, und übermittelt
andererseits die aktuelle Wählhebelstellung oder ein dar
aus abgeleitetes Status-Signal über den Kommunikationspfad
29 an das Motorsteuergerät 30, welches die Zündung und/
oder Kraftstoffeinspritzung nur freigibt, wenn der Wählhebel
in einer der Stellungen "P" und "N", d. h. in keiner
der Stellungen "R", "D", "3", "2" und "1" sich befindet.
Das Getriebe wird hierbei jedenfalls auf seiner hydrauli
schen Grundstellung "N" gehalten bzw. in diese geschaltet.
Es kann hier also in Kauf benommen werden, daß der Anlas
ser beim Betätigen des Zündschlosses durchdreht, da bei
unzulässiger Wählhebelstellung die Kraftstoffzufuhr
und/oder -zündung unterbunden wird.
Diese einfachste Möglichkeit einer erfindungsgemäßen
Anlaßsperre beseitigt also auch das Problem einer aus
reichenden Hochstromzuverlässigkeit der Steckverbindung
19 am Getriebe, indem über diese Steckverbindung nunmehr
nur noch verhältnismäßig schwache Steuerströme für Steuer-
und Schaltventile etc. (ggfs. ins Getriebeinnere) laufen.
Sofern die Übertragungsstrecke Wählhebel-Wählschieber am
Getriebe nur mit einem geringen, ein maximales Maß nicht
überschreitenden Toleranzspiel ausgeführt werden kann,
kann ein "schlafender Fehler" der eingangs beschriebenen
Art nicht auftreten.
Falls jedoch Toleranzen oder Fehlverstellungen zwischen
dem Wählhebel und dem Wählschieber am Getriebe oder den
den Gang bestimmenden Elementen (z. B. Wählhebel auf "P"
oder "N", Wählschieber jedoch bereits auf "D" oder "R")
nicht innerhalb garantierbarer Schranken liegen, wären
unkontrollierte Fahrzeugbewegungen nicht ganz ausschließ
bar.
Die Lösung gemäß Fig. 2 räumt auch dieses Problem aus.
Es ist hierbei ebenfalls ein durch die Stellung des Wähl
schiebers bzw. der den Gang bestimmenden Elemente beinfluß
ter Schalter 20A vorgesehen, der insoweit den aktuell tat
sächlich wirksamen Schaltstatus hinsichtlich eines exi
stierenden bzw. nicht existierenden Antriebskraftschlus
ses (tatsächlicher Wirkschaltstatus "P" oder "N") aus
liest. Eine zusätzliche Wirkstatusleitung 33 führt von
diesem Schalter über besagte Steckverbindung 19 zur
elektronischen Getriebesteuerung 27.
Im Gegensatz zu bekannten Lösungen ist hier der Schalter
20A nicht auf Stromtragfähigkeit beansprucht, da er die
Getriebesteuerung 27 praktisch stromlos mit einem Poten
tial beaufschlagt. Ein Defekt dieses Schalters durch Ver
schweißen seiner Kontaktelemente ist insoweit ausgeschlos
sen. Zusätzlich bietet dieser Schalter die Möglichkeit,
Ungenauigkeiten oder Stellungsdiskrepanzen zwischen der
elektronisch abgetasteten Wählhebelstellung und der tat
sächlich erreichten und tatsächlich wirksamen Stellung des
den Schalter betätigenden Wählschiebers am Getriebe (d. h.
dessen Wirkschaltstatus) zu erfassen, d. h. eine größer
bzw. zu groß werdende Wählunschärfe insoweit frühestmög
lich aktiv zu erkennen und als Fehler zur Anzeige zu
bringen.
Dieser Vorzug muß allerdings durch die zusätzliche Wirk
statusleitung 33 und eine entsprechend höhere Polzahl der
Steckverbindung 19 erkauft werden; die Wirkstatusleitung
33 kann in praxi jedoch erheblich flexibler und mit gerin
gerer Steckkraft verbindbar ausgeführt werden als nach der
eingangs erläuterten Lösung nach dem Stande der Technik.
Ein solcher Mehraufwand kann jedoch dadurch einfach ver
mieden werden, daß ein Signal, welches auf dem auch bi
direktional betreibbaren Steuerpfad 28 zwischen dem Ge
triebe 21 und der Getriebesteuerung 27 ausgetauscht wird
und in den Stellungen "P" und "N" nicht oder nur unwesent
lich zur Getriebesteuerung beiträgt bzw. benötigt wird,
vermittels des Anlaßsperrschalters 20A einen unplausiblen
Wert annimmt, welcher von der Getriebesteuerung 27 detek
tiert und zu einem entsprechenden Sperrsignal an das
Motorsteuergerät 30 aufbereitet wird.
Bei den beiden vorerwähnten Ausführungsbeispielen wäre im
Falle einer Störung des Kommunikationspfades 29 zwischen
der Getriebesteuerung 27 und dem Motorsteuergerät 30 eine
Startbarkeit der Brennkraftmaschine unter bestimmten, sehr
außergewöhnlichen Umständen nicht ausgeschlossen.
Erfindungsgemäß kann dem gemäß Fig. 3 abgeholfen werden,
indem parallel zu dem jedenfalls erforderlichen Kommunika
tionspfad 29, beispielsweise vom seriellen CAN-Bus-Typ,
eine Sperrstatusleitung 34 vorgesehen wird, die ein von der
Getriebesteuerung 27 ausgegebenes Sperrsignal parallel zum
Kommunikationspfad 29 an das Motorsteuergerät 30 redundant
überträgt. Auf diese Weise kann eine Sperrung der Zündung
und/oder Kraftstoffzumessung der Brennkraftmaschine in Ab
hängigkeit von einem tatsächlich bestehenden Antriebskraft
schluß durch das Getriebe sehr sicher realisiert werden.
Da der Entwicklungstrend dahin geht, eine Vielzahl von
elektronischen Steuergeräten, also auch das Motorsteuer
gerät und das Getriebesteuergerät, in einer gemeinsamen
Schutzummantelung unterzubringen, kann innerhalb einer
solchen die zusätzliche Sperrstatusleitung 34 in der Pra
xis sehr kurz und vorzugsweise als Leiterbahn z. B. einer
Verbindungsplatine oder eines Flexverbinders und insoweit
besonders kostengünstig realisiert werden. Ein Maximum an
Sicherheit wird hier also mit vergleichsweise sehr gerin
gem Aufwand erreicht.
Claims (10)
1. Einrichtung zur Beeinflussung des Startens der
Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit elektronisch
gesteuertem Getriebe, mit einer elektrisch wirkenden Sper
re zur Verhinderung der Ingangsetzung der Brennkraftma
schine, wenn ein einen Antriebskraftschluß bewirkender
Getriebestatus angewählt ist, wobei der elektromagne
tische Ausrückschalter des Anlassers vom Zündschloß
während dessen Betätigung mit Batteriestrom versorg
bar ist,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß sie als funktionalen Bestandteil ein elektro nisches Steuergerät (30) für die Zündung und/oder die Zumessung des Kraftstoffs mitumfaßt, welches mit der elektronischen Getriebesteuerung (27) kommunikativ verbunden (29) ist;
- - daß die Versorgung des elektromagnetischen Ausrück schalters (14) am Anlasser (13) der Brennkraftmaschine mit Batteriestrom (10) auf direktem Wege (18) vom Zündschloß schalter (17) aus, d. h. ohne Zwischenschaltung eines Sperrschalters möglich ist;
- - daß Mittel (25; 20A) vorhanden sind, um die Posi tion eines den Schaltstatus des Getriebes beeinflussenden Elements zu erfassen und ein entsprechendes Signal an die Getriebesteuerung (27) zu übermitteln (26; 33);
- - daß das elektronische Motorsteuergerät (30) über besagte kommunikative Verbindung (29) von der Getrie besteuerung (27) aus im Sinne einer Sperrung der Zünd- und/oder Kraftstoffzumessung (32) beaufschlagbar ist, wenn besagtes Element eine Position innehat, die einen Antriebskraftschluß durch das Getriebe (21) normaler weise bewirkt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß Mittel vorhanden sind, die es ermöglichen,
daß das besagte Sperrung der Zünd- und/oder Kraft
stoffzumessung auslösende Signal über besagte kommu
nikative Verbindung (29) innerhalb eines seriellen
Busprotokolls als ein die Brennkraftmaschine regel
mäßig außer Betrieb setzendes Datum übertragbar ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß es sich bei besagtem Element um den vom
Fahrzeugführer betätigbaren Wählhebel handelt.
4. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß es sich bei besagtem Element um ein getriebe
seitiges Steuerelement handelt, vermittels dessen Posi
tionsveränderung Änderungen des Schaltstatus des Getrie
bes zwangsläufig unmittelbar ausgelöst werden.
5. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß es sich bei den Mitteln zur Erfassung der
Position eines den Schaltstatus des Getriebes (21)
beeinflussenden Elements um einen Schalter (20A) han
delt, über welchen in Abhängigkeit von seiner Schalt
stellung ein Eingang der Getriebesteuerung (27) mit
einem vorbestimmten Potential verbindbar (33) ist.
6. Einrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen der Getriebesteuerung und dem
elektronischen Motorsteuergerät eine zusätzliche
Sperrstatusleitung (34) vorgesehen ist, über welche
redundant zu und unabhängig von einer kommunikativen
Busverbindung (29) zwischen der Getriebesteuerung
(27) und dem elektronischen Motorsteuergerät (30)
ein Sperrsignal an letzteres übertragbar ist.
7. Einrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß Mittel vorhanden sind, die das im wesentlichen
zeitgleiche Anliegen am elektronischen Motorsteuergerät
(30) eines ersten Sperrsignals über besagte Busverbindung
(29) und eines zweiten Sperrsignals auf der zusätzlichen
Sperrstatusleitung (34) überwachen und bei Fehlen eines
der beiden Signale wenigstens eine Fehleranzeige akti
vieren.
8. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß im Falle der Nichtausgabe wenigstens eines
Sperrsignals an das elektronische Motorsteuergerät
das Getriebe jedenfalls in seinen neutralen Schalt
status "N" steuerbar ist.
9. Einrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der elektrische Signalpfad (28) zwischen Getriebe
steuerung (27) und Getriebe (21) und wenigstens eine Lei
tung (33), über die wenigstens ein Eingang der Getriebe
steuerung (27) mit besagtem Potential beaufschlagbar ist,
über ein- und dieselbe Steckverbindung (19) am Getriebe
(21) geführt sind.
10. Einrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei Vorliegen am ruhenden Fahrzeug eines Schalt
status des Getriebes mit Antriebskraftschluß (also nicht
im Status "P" oder "N") ein normalerweise den Schaltstatus
an die Getriebesteuerung rückmeldender Signalwert in einen
ungültigen Signalwert veränderbar ist, und Mittel in der Ge
triebsteuerung vorhanden sind, die den insoweit unzuläs
sigen Signalwert diskriminieren und zu einem an das elek
tronische Motorsteuergerät übermittelbaren Sperrsignal
aufbereiten.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4218708A DE4218708C1 (de) | 1992-06-06 | 1992-06-06 | |
US08/064,640 US5401222A (en) | 1992-06-06 | 1993-05-21 | Device for influencing the starting of the internal combustion engine of a motor vehicle with electronically controlled gearbox |
GB9311045A GB2267537B (en) | 1992-06-06 | 1993-05-28 | Device for influencing the starting of the internal combustion engine of a motor vehicle with electronically controlled gearbox |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4218708A DE4218708C1 (de) | 1992-06-06 | 1992-06-06 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4218708C1 true DE4218708C1 (de) | 1993-08-26 |
Family
ID=6460529
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4218708A Expired - Fee Related DE4218708C1 (de) | 1992-06-06 | 1992-06-06 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5401222A (de) |
DE (1) | DE4218708C1 (de) |
GB (1) | GB2267537B (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1998046877A1 (de) * | 1997-04-14 | 1998-10-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Anlasssperrsystem für ein kraftfahrzeug mit einem automatgetriebe |
DE19906544A1 (de) * | 1999-02-17 | 2000-08-31 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Startvorganges eines Verbrennungsmotors |
DE19923594B4 (de) * | 1998-05-22 | 2004-12-23 | Yazaki Corp. | Multiplexkommunikationssystem |
DE19729354B4 (de) * | 1996-07-12 | 2014-11-06 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Kraftfahrzeug |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5713338A (en) * | 1995-09-19 | 1998-02-03 | N.S.I. Propulsion Systems, Inc. | Redundant ignition system for internal combustion engine |
CA2418953C (en) | 2000-08-08 | 2009-04-28 | International Truck Intellectual Property Company, Llc | Apparatus for enabling truck power take off functionality during auto neutral |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1231637A (en) * | 1913-01-15 | 1917-07-03 | Westinghouse Electric & Mfg Co | Interlock for starting motors. |
US4033311A (en) * | 1974-12-26 | 1977-07-05 | R. E. Phelon Company, Inc. | Ignition system with hazardous-start inhibiting interlock |
US5101802A (en) * | 1986-10-23 | 1992-04-07 | Ariens Company | Spark ignition safety circuit |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5823018Y2 (ja) * | 1977-03-14 | 1983-05-17 | 国産電機株式会社 | 内燃機関の起動安全装置 |
US4369745A (en) * | 1978-12-15 | 1983-01-25 | Delta Systems, Inc. | Safety interlock for machine and engine with magneto ignition |
US4295540A (en) * | 1979-09-14 | 1981-10-20 | Towmotor Corporation | Vehicle brake and engine interlock |
WO1987006670A2 (en) * | 1986-05-02 | 1987-11-05 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Electric-hydraulic control for an automatic gearbox |
US4976171A (en) * | 1989-10-10 | 1990-12-11 | General Motors Corporation | Transmission shifter to operator controlled mechanism interlock |
JPH04121457A (ja) * | 1990-09-11 | 1992-04-22 | Zexel Corp | 自動変速装置付車輛のエンジン始動装置 |
US5252861A (en) * | 1991-07-18 | 1993-10-12 | Eaton Corporation | Starter interlock for electronically controlled vehicle |
-
1992
- 1992-06-06 DE DE4218708A patent/DE4218708C1/de not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-05-21 US US08/064,640 patent/US5401222A/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-05-28 GB GB9311045A patent/GB2267537B/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1231637A (en) * | 1913-01-15 | 1917-07-03 | Westinghouse Electric & Mfg Co | Interlock for starting motors. |
US4033311A (en) * | 1974-12-26 | 1977-07-05 | R. E. Phelon Company, Inc. | Ignition system with hazardous-start inhibiting interlock |
US5101802A (en) * | 1986-10-23 | 1992-04-07 | Ariens Company | Spark ignition safety circuit |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19729354B4 (de) * | 1996-07-12 | 2014-11-06 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Kraftfahrzeug |
WO1998046877A1 (de) * | 1997-04-14 | 1998-10-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Anlasssperrsystem für ein kraftfahrzeug mit einem automatgetriebe |
DE19923594B4 (de) * | 1998-05-22 | 2004-12-23 | Yazaki Corp. | Multiplexkommunikationssystem |
DE19906544A1 (de) * | 1999-02-17 | 2000-08-31 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Startvorganges eines Verbrennungsmotors |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB2267537B (en) | 1995-06-28 |
GB2267537A (en) | 1993-12-08 |
GB9311045D0 (en) | 1993-07-14 |
US5401222A (en) | 1995-03-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE112010004598B4 (de) | Elektrisch gesteuertes (Shift-By-Wire) Fahrstufenauswahlsystem für ein Schaltgetriebe,zugehöriger Aktuator und Verfahren zum Betätigen | |
EP0581124A2 (de) | Getriebesteuerung mit Notbetriebsfunktion | |
DE102011082033A1 (de) | Shift-By-Wire-System | |
DE112014003026B4 (de) | Steuergerät | |
DE112010001237T5 (de) | Fahrzeugschaltsteuerungsgerät | |
DE3837162A1 (de) | Lastverstelleinrichtung | |
WO2008113554A1 (de) | System und verfahren zur erfassung der neutral-stellung eines wählhebels | |
EP1521917B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum verbessern der funktionssicherheit bei der betätigung einer kupplung und/oder eines getriebes | |
DE4218708C1 (de) | ||
DE102008052448A1 (de) | Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zu dessen Steuerung | |
DE10252817B4 (de) | Leistungsschalteinrichtung für Fahrzeuge | |
EP1490596B1 (de) | Startvorrichtung für eine brennkraftmaschine sowie verfahren zum starten einer brennkraftmaschine | |
DE102011086648A1 (de) | Elektrisch betätigte Lenkradschloßeinrichtung | |
WO2000052360A1 (de) | Getriebe-/motorsteuerung für ein kraftfahrzeug mit einem automatgetriebe | |
EP1753983B1 (de) | Sensor für eine getriebesteuerung insbesondere eines kraftfahrzeugs | |
EP0975872B1 (de) | Anlasssperrsystem für ein kraftfahrzeug mit einem automatgetriebe | |
DE10116925C1 (de) | Kraftfahrzeug mit einem Spannungsnetz | |
DE10393280B4 (de) | Getriebevorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtung | |
EP0363933B1 (de) | Starter eines Kraftfahrzeugs mit integrierter Leistungselektronik | |
EP3833589B1 (de) | Kontrollsystem für ein kraftfahrzeug und verfahren zur fehlerdiagnose bei einem kontrollsystem | |
DE10010450C2 (de) | Fahrzeugverriegelungsvorrichtung | |
DE10030085A1 (de) | Elektronische Getriebesteuerung | |
DE102019210984A1 (de) | Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs | |
DE102013214066A1 (de) | Steuergerät | |
EP0800467B1 (de) | Schaltvorrichtung für schliesssysteme |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8100 | Publication of patent without earlier publication of application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLER-BENZ AKTIENGESELLSCHAFT, 70567 STUTTGART, |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |