DE4128429C2

DE4128429C2 - System zum Regeln des Luft-Kraftstoffverhältnisses eines Verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE4128429C2
Application number: DE4128429A
Authority: DE
Inventors: Kimiyoshi Nishizawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-08-27
Filing date: 1991-08-27
Publication date: 1994-08-18
Anticipated expiration: 2011-08-28
Also published as: US5152137A; JPH04109047A; DE4128429A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zum Regeln des Luft-Kraftstoffverhältnisses eines Verbrennungs motors, der einen katalytischen Wandler (Katalysator) zum Behandeln der Abgase aufweist und zum Reduzieren von Emis sionen und bezieht sich im besonderen auf ein solches Sy stem, bei dem Sekundärluft in die Abgase an einer Stelle stromaufwärts des katalytischen Wandlers eingeführt wird.

Die JP-A-60-240 840 offenbart eine Anordnung, bei der die Motordrehzahl und die Ansaugluftmenge Q benutzt werden, um eine Basis-Kraftstoffeinspritzmenge Tp (nämlich T = K . Q/N) abzuleiten. Diese Basis-Einspritzimpulsbreite Tp wird unter Benutzung eines Korrekturfaktors modifiziert, der auf der Motorkühlmitteltemperatur und ähnlichen Parametertypen ba siert und wird unter Nutzung eines Regelungskorrekturfaktors korrigiert, der auf den Werten basiert, die von einem O2-Sensor, der in dem Abgassystem angeordnet ist, rückge führt werden.

Zur Verbesserung der Emissionssteuerung ist es bekannt, einen katalytischen Dreiwege-Wandler in dem Abgassystem anzuordnen und das Luft-Kraftstoffverhältnis möglichst nahe dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoffverhältnis zu steuern, um den Wirkungsgrad, mit dem CO und HC oxidiert und NOx reduziert wird, zu maximieren.

Um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F möglichst nahe dem stöchiometrischen Verhältnis zu halten, ist es bekannt, zwei O2-Sensoren in einer Anordnung zu nutzen, wobei einer der Sensoren stromaufwärts des katalytischen Wandlers ange ordnet ist und der andere der Sensoren stromabwärts des kata lytischen Wandlers angeordnet ist. Der Ausgang der ersten stromaufwärts angeordneten Einrichtung wird einer PI-Regelung unterworfen und als Grundlage für eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung benutzt, während die stromabwärts angeordnete Vorrichtung benutzt wird, um einen Korrekturfaktor einzustellen, der an den Ausgang des ersten stromaufwärts liegenden Sensors angelegt wird, um eine Ände rung der Ausgangscharakteristik, die im Lauf e der Zeit auf tritt, zu kompensieren. O2-Sensoren, die stromaufwärts des katalytischen Wandlers angeordnet sind, werden Bedingungen ausgesetzt, die dazu neigen, eine Verschlechterung der Sen soren herbeizuführen.

Um den Motorleerlauf zu stabilisieren, wurde vorgeschlagen, die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung in einer Weise durchzuführen, bei der ein fettes Kraftstoff-Luftgemisch ge bildet wird und Sekundärluft den Abgasen zugeführt wird, um die Oxidation des CO und HC zu begünstigen.

Wenn jedoch eine zweifache O2-Sensoranordnung verwendet wird, und Sekundärluft in die Abgase an einer Stelle zwi schen dem stromaufwärts liegenden O2-Sensor und dem kataly tischen Wandler eingeführt wird, wird der stromab liegende O2-Sensor durch die Sekundärluft beeinflußt. Als Ergebnis neigt der Ausgang des O2-Sensors dazu, eine fehlerhafte Ein stellung der Korrekturfaktoren, die verwendet werden, um die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung zu bestimmen, zu bewir ken, und wenn die Last des Motors vom Leerlauf zu einer hö heren Last wechselt, wird die Zuführung der Sekundärluft be endet, die willkürliche Kraftstoffanreicherung gestoppt und die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung wieder in Überein stimmung mit dem Ausgang der O2-Sensoren ausgeführt. Bezüg lich der Modifikation des Korrekturfaktors bzw. (der Korrek turfaktoren) während der Leerlaufperiode und während der An fangsperiode, die dem Ende der Leerlauf-Betriebsart folgt, verschlechtert sich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung oft auf einen Wert, bei dem sich die Motorleistung ver schlechtert.

Ein System zum Regeln des Luft-Kraftstoffverhältnisses eines Verbrennungsmotors gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 ist mit der US 4817 384 bekanntgeworden. Bei diesem bekannten System werden zwei Sensoren zur Erfassung des Luft-Kraftstoffverhältnisses verwendet, die vor und nach einem Katalysator im Auspuffsystem angeordnet sind. Die Ausgangswerte dieser Sensoren werden dazu verwendet, um ein korrigiertes Luft-Kraftstoffverhältnis zu berechnen. Dieser Korrekturwert wird jedoch nur angewandt, wenn er innerhalb eines vorgegebenen Bereiches liegt. Ist der Korrekturwert unterhalb eines minimale Wertes oder oberhalb eines maximalen Wertes so wird der Ausgang des nach dem Katalysator angeordneten Sensors bei der Berechnung des Korrekturwertes nicht berücksichtigt.

Ein weiteres Regelungssystem, bei dem zwei Sensoren zur Erfassung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses verwendet werden, ist mit der JP-2-3 0915 A bekannt geworden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System zum Regelung des Luft-Kraftstoffverhältnisses eines Verbrennungsmotors zu schaffen, bei welchem Nachteile, die durch das Ansaugen von Sekundärluft in das Abgassystem wäh rend des Betriebes mit niedriger Last entstehen, beseitigt werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Anspruches 1 gelöst.

Zu bevorzugende Weiterbildungen der Erfindung sind Gegen stand der Unteransprüche.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Motoranordnung, die mit einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung entsprechend der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist; und

Fig. 2 bis 5 Flußdiagramme, die die Stufen darstellen, die die Einstellroutinen des Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Regelungskorrekturfaktors charakterisieren, die in einer Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendet werden.

Fig. 1 zeigt eine Motoranordnung mit einem Motor, der all gemein mit dem Bezugszeichen 11 bezeichnet ist, mit einer Einlaßleitung 12, einem Luftströmungsmesser 13, der ein Sig nal Q ausgibt, das die Menge der angesaugten Luft angibt, einer Drosselklappe 14, die mit einem Gaspedal verbunden und in einer Drosselkammer angeordnet ist, die in der Einlaßlei tung 12 stromabwärts des Luftströmungsmessers 13 vorgesehen ist, und einem bzw. mehreren Kraftstoff-Einspritzeinrich tungen 15, die in einer Einlaßleitung zum Einspritzen von Kraftstoff in die Einlaßöffnungen der Zylinder des Motors angeordnet sind.

Die Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen 15 sind mit einer Steuereinheit 16 verbunden, die einen Mikroprozessor auf weist und die dazu vorgesehen ist, Einspritzsteuerimpulse, über die die Einspritzdauer und -menge gesteuert wird, zu erzeugen.

Ein Temperatursensor 17 ist zur Erfassung der Kühlmitteltem peratur vorgesehen und gibt ein Signal Tw aus, das die Tem peratur angibt.

Eine Abgasanordnung weist eine Abgasleitung 18 auf, einen ersten O2-Sensor 19 auf, einen katalytischen Dreiwege-Wandler 20, der stromabwärts des ersten O2-Sensors angeordnet ist und einen zweiten O2-Sensor 21 auf, der stromabwärts des katalytischen Wandlers 20 angeordnet ist.

Ein Kurbelwellenwinkelsensor 22 ist zur Abgabe eines Impulsfolgesignals an die Steuereinheit 16 angeordnet.

Eine Sekundärluftzuführungsvorrichtung 23 ist zur Zuführung von Sekundärluft in die Abgasleitung 18 während des Motor leerlaufs vorgesehen. Wie dargestellt, wird die Sekundärluft an einer Stelle zwischen dem ersten O2-Sensor 19 und dem ka talytischen Dreiwege-Wandler 20 zugeführt.

Der Mikroprozessor, der in der Steuereinheit 20 beinhaltet ist, ist zur Bestimmung der Frequenz des Impulsfolgesignal ausgangs durch den Kurbelwellenwinkelsensor 22 und zur Be stimmung eines die Motordrehzahl angebenden Wertes N ange ordnet. Außerdem ist der Mikroprozessor zum Abarbeiten von Routinen der in Fig. 2 dargestellten Art vorgesehen, um das Kraftstoff-Luftverhältnis und die Zuführung von Sekundärluft zu steuern.

Die in Fig. 2 gezeigte Routine wird in vorbestimmten Inter vallen durchlaufen. Der erste Schritt oder die erste Stufe 1001 dieser Routine ist zur Bestimmung vorgesehen, ob der Motor unter Bedingungen arbeitet, die die Einführung von Se kundärluft in das Abgas gestatten (EAI-exhaust air injec tion). Falls diese Bedingungen nicht erfüllt sind (nämlich, wenn der Motor nicht im Leerlauf befindlich ist) geht die Routine zur Stufe 1002, in der bestimmt wird, ob die Sekun därluftzuführung EAI gerade beendet wurde oder nicht. Falls solch eine Betriebsart gerade beendet wurde (nämlich von EIN zu AUS verändert wurde) geht die Routine zu den Stufen 1003 und 1004, in der ein Zeitgeber TIMER gestartet wird und eine Markierung F3 gesetzt wird (F3 = 1). Nachfolgend wird in Stufe 1005 eine Unterroutine B (siehe Fig. 3) verwendet, um einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelungsfaktor α abzulei ten.

Wie in Fig. 3 gezeigt, wird in der ersten Stufe 2050 der Un terroutine B bestimmt, ob Bedingungen vorliegen oder nicht, die den Ausgang des verwendeten stromaufwärts liegenden O2-Sensors freigeben. Beispielsweise wird bestimmt, ob die Motorkühlmitteltemperatur oberhalb eines festgesetzten Wer tes Tw (in diesem Fall 70°C) ist, ob die Motordrosselklappe vollständig geöffnet ist und/oder ob das Last/Drehzahl-Verhältnis des Motors Qa/Ne kleiner als ein vorbestimmtes Verhältnis ist.

Im Falle eines negativen Ergebnisses geht die Routine zur Stufe 2051, in der der Wert α auf 1 gesetzt wird (α = 1), und die Routine kehrt zurück. Wenn andererseits ein positi ves Ergebnis erfaßt wird, geht die Routine zur Stufe 2052, in der die Ausgänge (analoge Spannungssignale) des stromauf wärts liegenden und stromabwärts liegenden O2-Sensors 19 und 21 (OSR1 und OSR2) in AD (Analog/Digital) umgewandelt werden und eingelesen werden. Im folgenden wird in der Stufe 2053 die Größe des ersten (stromaufwärts liegenden) Sensoraus gangs OSR1 mit einem Bezugswert SLF verglichen. Falls OSR1 SLF ist, wird die Kraftstoff-Luftmischung als mager angege ben und die Routine geht zur Stufe 2054, in der der Zustand einer Fett-Mager-Markierung F1 gelöscht wird (F1 = O). Falls andererseits OSR1 < SLF ist (was eine fettere Kraftstoff-Luftmischung als die stöchiometrische Mischung angibt), dann wird in Stufe 2055 die Markierung F1 gesetzt F = 1).

In Stufe 2056 wird bestimmt, ob der Zustand der Markierung F1 sich gegenüber der gesetzten Markierung des letzten Durchlaufs der gegenwärtigen Routine geändert hat. Anders gesagt, es wird bestimmt, ob F1 seinen Zustand umgewandelt hat oder nicht. Im Fall eines bejahenden Ergebnisses, geht die Routine zur Stufe 2057, in der ein Zähler N1 inkremen tiert wird und dann den Zustand der Markierung F3 in Stufe 2058 kontrolliert. Falls die Markierung F3 nicht gesetzt wurde (F3 = 0), schreitet die Routine zur Stufe 2059 fort, in der das gegenwärtige Ausgangsniveau des hinteren stromab wärts liegenden O2-Sensors OSR2 mit einem vorbestimmten Be zugswert SLR verglichen wird. Falls OSR2 SLR angibt, daß das Luft-Kraftstoffverhältnis der Abgase, die aus dem kata lytischen Dreiwege-Wandler 20 abgegeben werden, sich auf der Magerseite des stöchiometrischen Verhältnisses zeigen, geht die Unterroutine zur Stufe 2060, in der der Wert PHOS um einen vorbestimmten Anteil ΔPHOS erhöht wird (wobei ΔPHOS < O und wobei PHOS ein Wert ist, der zur Modifikation der Proportionalkomponentenwerte verwendet wird, die zur Ablei tung des α-Wertes verwendet werden).

Falls andererseits das Ergebnis der Stufe 2059 solcherart ist, daß angegeben wird, daß OSR2 < SLR (fett) ist, geht die Routine zur Stufe 2061, in der der Wert PHOS um ΔPHOS dekrementiert wird.

Es sollte angemerkt werden, daß, falls die Markierung F3 ge setzt wurde, die Routine die Stufen 2059 bis 2061 überbrückt und so den Ausgang OSR2 des zweiten stromabwärts liegenden O2-Sensors 21 "ignoriert". Diese Bedingung wird aufrecht er halten bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Markierung F3 ge löscht wird.

Nachfolgend zur Einstellung von PHOS geht die Routine zur Stufe 2062, in der der Zustand der Markierung F1 kontrol liert wird. Falls F1 gelöscht wurde (F1 = 0) als ein Ergeb nis der Erfassung einer mageren Kraftstoff-Luftmischung stromaufwärts des katalytischen Wandlers 20 (Stufe 2053), geht die Routine zur Stufe 2063, in der der Regelungskorrek turfaktor α wie folgt abgeleitet wird:

α = α + PL + PHOS (1).

Falls andererseits das Ergebnis der Stufe 2062 solcherart ist, daß F = 1 angegeben wird, geht die Routine zur Stufe 2064, in der der Rückkopplungskorrekturfaktor α wie folgend abgeleitet wird:

α = α + PR · PHOS (2).

Es wird angemerkt, daß in den oben angegebenen Gleichungen PL und PR jeweils eine magere und eine fette Proportional komponente bezeichnen.

Falls jedoch das Ergebnis der Stufe 2056 solcherart ist, daß angegeben wird, daß keine Umwandlung des F1-Markierungszustandes aufgetreten ist, geht die Routine über zur Stufe 2065, in der der Wert der Markierung F1 ver wendet wird, um anzugeben, ob das gegenwärtige stromaufwär tige Luft-Kraftstoffverhältnis fett oder mager ist und um entsprechend die Routine auf eine der Stufen 2066 oder 2067 zu richten. Falls das Luft-Kraftstoffverhältnis als auf der Magerseite befindlich erfaßt wurde, geht die Routine zur Stufe 2066, in der der Regelungskorrekturfaktor α um einen Anteil IR inkrementiert wird, währenddessen in dem Fall, wo das Luft-Kraftstoffverhältnis als auf der Fettseite befind lich erfaßt wurde, die Routine zur Stufe 2067 geht, in der der Regelungskorrekturfaktor α um einen Anteil IR dekremen tiert wird. Es wird angemerkt, daß IL und TR Integrations-Komponenten bezeichnen.

Zurückkehrend zu dem in Fig. 2 gezeigten Flußdiagramm wird nachfolgend dem Durchlauf der in Fig. 3 gezeigten B-Unterroutine in Stufe 1006 eine Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite Ti abgeleitet. Diese Ablei tung umfaßt die Erzielung eines Basis-Einspritzimpulsbreitenwertes Tp unter Verwendung der folgenden Gleichung:

wobei K eine Konstante ist, Q die Luftmenge ist, die in den Motor angesaugt wird (d. h. Motorbelastung) und wobei N die Motordrehzahl ist.

Dieser Tp-Wert wird dann modifiziert unter Verwendung eines COEF-Faktors, der die Wirkung der Motortemperatur (die durch Tw angegeben wird) und ähnliche Parameter einbezieht und einen Wert Ts einbezieht, der die Anstiegszeit der Einspritzeinrichtungen repräsentiert.

Ti = Tp · COEF · α + Ts (4).

In Stufe 1007 wird der gerade abgeleitete Wert Ti verwendet, um ein geeignetes Signal abzuleiten, das an die Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen 15 abgegeben wird.

In Stufe 1008 wird der Wert des TIMER (Zeitgeber), der in Stufe 1003 inkrementiert wurde, mit einem vorbestimmten Wert DEIA verglichen, der die Verzögerungszeit repräsentiert, für die die Korrektur bevorzugt gesperrt wird, und bei der der Ausgang des zweiten stromabwärts liegenden O2-Sensors 21 nachfolgend der Beendigung der Sekundär-Luftzuführung (EIA) verwendet wird.

Während der Zeitdauer TIMER < DEAI wird das Setzen der Mar kierung F3 mit F = 1 aufrecht erhalten, und somit wird wäh rend dieser Zeitdauer das Aktualisieren des Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwertes PHOS verhindert. Wenn jedoch der TIMER-Zähler DEAI überschreitet (TIMER < DEAI) geht die Routine zur Stufe 1009, in der die Markierung F3 zurückgesetzt wird und die Sperrung, die die PHOS-Aktualisierung basierend auf dem Ausgang des stromab wärts liegenden OS-Sensors 21 verhindert, beseitigt wird.

Wenn andererseits in Stufe 1001 herausgefunden wurde, daß Bedingungen existieren, die eine Sekundär-Luftzuführung er fordern, wird die Routine auf die Stufe 1010 gerichtet, in der der Wert PHOS auf 0 gesetzt wird und in der beide Zähler N1 und N2, die die Anzahl zählen, wie oft die Ausgänge des stromaufwärts und stromabwärts liegenden O2-Sensors 19 und 21 eine Umkehrung unter Bezug auf ihre entsprechenden Be zugswerte SLF und SLR zeigen, gelöscht werden.

Nachfolgend wird in Stufe 1011 TIMER auf Zählen geschaltet und in Stufe 1012 wird eine Unterroutine A durchlaufen.

Fig. 4 zeigt die Schritte, die die eben erwähnte Unterrou tine A charakterisieren. Verständlicherweise sind die Unter routinen A und B ziemlich ähnlich in ihrer Art. In der Un terroutine A sind die Stufen 3070 bis 3077 gleich den Stufen 2050 bis 2057; die Stufen 3083 bis 3085 sind den Stufen 2062 bis 2065 gleich; die Stufen 3086 bis 3088 sind den Stufen 2065 bis 2067 gleich. Diese Routine unterscheidet sich dar in, daß die Stufe 2058 zum Kontrollieren der Markierung 3 weggelassen ist und daß die Stufe 2059 der Stufe 3078 (siehe Fig. 5) gleich ist, während die Stufen 3079 und 3080 und eine Markierung F2 setzen bzw. löschen wird, und daß in der Stufe 3082 ein Zähler N2 inkrementiert wird, jedesmal wenn das OSR2-Signal vom stromabwärts liegenden O2-Sensor den Be zugswert SLR kreuzt.

Nachfolgend zur Vervollständigung der Unterroutine A schrei tet die in Fig. 2 gezeigte Routine durch die Stufen 1013 und 1014 fort, wobei die gleichen Operationen, wie sie in Ver bindung mit den Stufen 1005 und 1006 offenbart wurden, aus geführt werden. Nachfolgend zur Stufe 1014 wird der laufende Zähler des TIMER mit einem vorbestimmten Wert To in Stufe 1015 verglichen. In diesem Beispiel wird To ausgewählt, um eine Zeit von 20 Sekunden (beispielsweise) zu repräsentie ren. Bis diese Zeit abgelaufen ist, kehrt die Routine in Form einer Schleife zur Stufe 1012 zurück.

Wenn jedoch To überschritten ist, geht die Routine zur Stufe 1017, in der die N1 und N2-Zählwerte (die die Anzahl reprä sentieren, wie oft die Signale OSR1 und OSR2 die Bezugswerte SLF und SLR gekreuzt haben) verwendet werden, um ein Ver hältnis DCAT (DCAT = N2/N1) abzuleiten.

Wenn N2 größer als N1 ist, wächst der Wert von DCAT ver ständlicherweise. Dies zeigt an, daß die übrigbleibende Luft-(Sauerstoff)-Kapazität des katalytischen Dreiwege-Wandlers klein ist, und löst ein Anwachsen der Fre quenz aus, mit der der Ausgang des stromabwärts liegenden O2-Sensors 21 das Bezugswerte SLR kreuzt. Natürlich wächst der N2-Zählwert. Als ein Ergebnis dessen reduziert sich die Verzögerung, mit der der Ausgang des stromabwärts liegenden O2-Sensors 21 bezüglich des Ausgangs des stromaufwärts lie genden O2-Sensors 19 wechselt. Unter diesen Bedingungen kann die DEAI-Zeit, für die die Regelungskorrektur, die auf dem Ausgang des stromabwärts liegenden O2-Sensors basiert, ver zögert werden soll, reduziert werden. Mit anderen Worten, DCAT variiert reziprok zur Kapazität des katalytischen Wand lers, übriggebliebene Luft zurückzuhalten, und wenn DCAT hoch ist, kann die DEAI-Periode reduziert werden und umgekehrt.

In Stufe 1018 wird folgende Gleichung verwendet:

DEAI = A + B/DCAT (5)

wobei A und B Konstanten sind.

Die oben angeführte Anordnung ist so aufgebaut, daß während der Zeit, in der die Markierung F3 auf 1 gesetzt ist, die Korrektur, die den Ausgang des zweiten stromabwärts liegen den O2-Sensors nutzt, gesperrt wird und eine nachteilige Wirkung auf die Kraftstoff-Luftverhältnissteuerung vermieden wird. Im besonderen wird dem Problem vorgebeugt, daß der Ausgang des stromabwärts liegenden O2-Sensors auf das Vor handensein der Sekundärluft in einer solchen Art anspricht, daß fehlerhaft die Zuführung einer mageren Mischung an die Brennkammern des Motors angegeben wird.

Mit der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die DEAI-Zeitdauer in Übereinstimmung mit dem Zustand des kata lytischen Dreiwege-Wandlers zu variieren und die Zeitdauer, während der der Ausgang des stromabwärts liegenden O2-Sensors nicht für Korrekturzwecke verwendet wird, auf ein Minimum zu reduzieren.

Es ist ebenso anzumerken, daß die vorliegende Erfindung nicht auf Anordnungen begrenzt ist, in der der Ausgang des stromaufwärts liegenden O2-Sensors für eine Regelung verwen det wird und der Ausgang des stromabwärts liegenden Sensors für Korrekturzwecke verwendet wird und, daß der Regelungs korrekturfaktor gesetzt werden kann, um den Ausgang des stromabwärts liegenden Sensors zu verwenden, um den Bezugs wert einzustellen, mit dem der Ausgang des stromaufwärts liegenden Sensors verglichen wird.

Claims

1. System zum Regeln des Luft-Kraftstoffverhältnisses eines Verbrennungsmotors mit
einem in einer Abgasleitung (18) angeordneten katalytischen Dreiwege-Wandler (20),
einem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor (19), der in der Abgasleitung (18) an einer Stelle stromaufwärts des katalytischen Wandlers (20) angeordnet ist,
einem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor (21), der in der Abgasleitung (18) an einer Stelle stromabwärts des kata lytischen Wandlers (20) angeordnet ist,
einer Steuereinrichtung (16) zum Regeln der dem Motor zuzu führenden Kraftstoffmenge abhängig von den Ausgangssignalen des ersten und des zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Sensors (19, 21),
wobei die Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von dem Ausgangs signal des ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors (19) korrigiert wird und die derart korrigierte Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des zweiten Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Sensors (21) modifiziert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
eine Sekundärluftzuführung (23) in der Abgasleitung (18) an einer Stelle stromaufwärts des katalytischen Wandlers (20) und stromabwärts des ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sen sors (19) angeordnet ist zur Einführung von Sekundärluft in die Abgasleitung bei vorbestimmten Motorbetriebsbedingungen (Leerlauf und ähnlicher Niedriglastbetrieb) und
die von dem Ausgangssignal des zweiten Luft-Kraftstoff-Ver hältnis-Sensors (21) abhängige Modifizierung (durch PHOS) der Kraftstoffmenge jeweils nach Beendigung der Einführung von Sekundärluft in die Abgasleitung (18) für eine vorbe stimmte Zeitdauer (DEAI) gesperrt ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitdauer (DEAI) von der Kapazität des kataly tischen Wandlers (20) zum Zurückhalten von Luft-Sauerstoff abhängig ist und mit abnehmender Kapazität abnimmt.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (16) während der Zuführung von Sekundär luft in die Abgasleitung (18) aus den Ausgangssignalen des ersten und des zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors (19, 21) einen Faktor (DCAT) bestimmt, dessen Wert reziprok von der Kapazität des katalytischen Wandlers abhängig ist und dessen Reziprokwert (1/DCAT) für die Vorgabe der vorbe stimmten Zeitdauer (DEAI) verwendet wird.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die von dem Ausgangssignal des zweiten Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Sensors (21) abhängige Modifizierung der Kraftstoffmenge zusätzlich während der Zeit der Zufüh rung von Sekundärluft in die Abgasleitung (18) gesperrt ist.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß Sensoreinrichtungen (22, 13) zum Erfassen der Drehzahl (N) und der Last (Q) des Motors vorgesehen sind und daß die Steuereinrichtung (16)
aus den Ausgangssignalen der Sensoreinrichtungen (22,13) einen Basiswert (Tp) für die Kraftstoffmenge als Einspritz impulsbreite bestimmt,
diesen Basiswert mittels eines auf dem Ausgangssignal des ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors (19) beruhenden Regelungskorrekturwerts (α) für das Luft-Kraftstoff-Verhält nis korrigiert und
den korrigierten Basiswert mittels eines auf dem Ausgangs signal des zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors (21) beruhenden zweiten Regelungskorrekturwerts (PHOS) modifi ziert,
wobei die Modifizierung durch den zweiten Regelungskorrek turwert (PHOS) für die Zeitdauer der Zuführung von Sekundär luft in die Abgasleitung (18) und für die sich daran anschließende vorbestimmte Zeitdauer (DEAI) gesperrt ist.