DE4124080A1 - Luft-brennstoff-verhaeltnis-nachweisvorrichtung - Google Patents
Luft-brennstoff-verhaeltnis-nachweisvorrichtungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Nachweisvorrichtung zur Bestimmung des Luft-Brennstoff-
Verhältnisses (A/F) eines Luft-Brennstoff-Gemisches,
welches einer Verbrennungskraftmaschine zugeführt werden soll.
Im Stand der Technik wurde ein linearer A/F-Sensor vorgeschlagen,
der das Sauerstoffkonzentrationszellen-Vermögen von Zirkonerde
(Zirkondioxid) und deren Sauerstoffionen-Pumpvermögen
ausnutzt, um zu bestimmen, ob das Luft-Brennstoff-Verhältnis
auf einer magereren oder fetteren Seite eines stöchiometrischen
Verhältnisses liegt, und um weiterhin den Wert des Luft-
Brennstoff-Verhältnisses zu bestimmen (siehe die japanische
offengelegte Patentveröffentlichung Nr. 63 (1988)-36 140).
Nachstehend wird unter Bezug auf die Fig. 7 bis 10 der beigefügten
Zeichnungen ein konventioneller linearer A/F-Sensor
beschrieben. Fig. 7 zeigt einen linearen A/F-Sensor, der eine
Sensorzelle 20 und eine Pumpzelle 21 aufweist, die voneinander
getrennt dargestellt sind, und jede Zelle weist eine Vorrichtung
aus stabilisierter Zirkonerde auf. Die Sensorzelle 20 und
die Pumpzelle 21 sind miteinander über eine Isolierschicht 22
gekoppelt. Die Sensorzelle 20 und die Pumpzelle 21 weisen jeweils
in ihnen ausgebildete Diffusionslöcher 23, 24 auf, um
hierdurch Auspuffgase von einer Brennkraftmaschine mit innerer
Verbrennung zu leiten. Die Isolierschicht 22 ist mit einem
Nachweishohlraum 25 versehen, der in der Isolierschicht ausgebildet
ist, in welchen Auspuffgase durch die Diffusionslöcher
23, 24 durch die Sensorzelle 20 und die Pumpzelle 21 eingeführt
werden können. Die Diffusionslöcher 23, 24 und der Nachweishohlraum
25 dienen zusammen als ein Element zur Kontrolle
der Geschwindigkeit, mit welcher die Auspuffgase diffundiert
werden. Die Isolierschicht 22 ist weiterhin mit einer Differenzkammer
25a versehen, die unterhalb des Nachweishohlraums
25 und von diesem beabstandet angeordnet ist, wobei die Differenzkammer
25a zwischen der Sensorzelle 20 und der Pumpzelle
21 ausgebildet ist. Ein Referenzgas wie beispielsweise Atmosphärenluft
wird in die Referenzkammer 25a durch ein (nicht
dargestelltes) Verbindungsloch eingeführt. Wie in Fig. 8 gezeigt
ist, weist die Sensorzelle 20 poröse Elektroden 26, 27
aus Platin auf, und die Pumpzelle 21 ist mit porösen Elektroden
28, 29 aus Platin versehen, wobei die Elektroden 26, 27
28, 29 auch als Katalysator dienen. Die Senorzelle 20 ist mit
einer elektrischen Heizung 30 versehen, um sich auf einen
bestimmten Temperaturbereich zu erhitzen, beispielsweise 800
±100°C, um die Sensorzelle 20 aktiv zu halten.
Die Sensorzelle 20 arbeitet als ein konventioneller O₂-Sensor,
um eine elektromotorische Kraft zu entwickeln, falls eine
Sauerstoffkonzentrations-Differenz zwischen den Elektroden 26,
27 auftritt. Die Pumpzelle 21 weist die gleichen Eigenschaften
auf wie die Sensorzelle 20 und dient zum Pumpen von Sauerstoff
von einer negativen Elektrode zu einer positiven Elektrode,
wenn man einen elektrischen Strom (Pumpstrom Ip) zwischen den
Elektroden 28, 29 fließen läßt.
Eine Steuereinrichtung 31 stellt eine elektromotorische Kraft
Vs fest, die von der Sensorzelle 20 entwickelt wird, und steuert
weiterhin den Pumpstrom Ip über eine Rückkopplungsschleife,
um die elektromotorische Kraft Vs konstant zu halten, also
um eine Sauerstoffkonzentration aufrecht zu erhalten, die
einem stöchiometrischen Verhältnis in dem Hohlraum 25 oder den
Diffusionslöchern 23, 24 entspricht. Das sich der Pumpstrom Ip
kontinuierlich in bezug auf das Luft-Brennstoff-Verhältnis
ändert, wie in Fig. 9 gezeigt, kann das Luft-Brennstoff-Verhältnis
aus dem Pumpstrom Ip berechnet werden.
Im einzelnen weist die Steuereinrichtung 31 einen Komparator
1 und einen Integrierverstärker 2 mit einer positiven und
einer negativen Stromversorgung auf. Der Komparator 1 vergleicht
die elektromotorische Kraft Vs mit einer Referenzspannung
Vref, die dem stöchiometrischen Verhältnis entspricht.
Das Ausgangssignal von dem Komparator 1 wird durch den Integrierverstärker
2 integriert, dessen integriertes Ausgangssignal
als der Pumpstrom Ip über einen Widerstand 5 der Pumpzelle
21 zugeführt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Spannungsabfall
über den Widerstand 5 durch einen Stromdetektor 3
nachgewiesen, der ein Spannungssignal erzeugt, welches dem
Pumpstrom Ip entspricht. Daher wird der Pumpstrom Ip indirekt
durch den Stromdetektor 3 nachgewiesen. Das Ausgangssignal des
Stromdetektors 3 wird an einen Addierer 4 angelegt, welcher
dann ein Ausgangssignal Vout erzeugt, in dem Bereich von 0-5 V,
welches das Luft-Brennstoff-Verhältnis repräsentiert
gemäß der nachstehenden Gleichung:
Vout = G × Ip + Vstp
wobei G die Strom-Spannungs-Wandlerverstärkung eines Strom-
Spannungs-Wandlers bezeichnet, der aus dem Widerstand 5 und
dem Stromdetektor 3 besteht, und Vstp eine erhöhte Spannung in
dem Bereich von 0-5 V ist.
Bei dem in Fig. 8 dargestellten konventionellen System wird
der Spannungsabfall über den Widerstand 5 an einen Strominversions-
Detektor 6 angelegt, um die Richtung festzustellen, in
welcher der Pumpstrom fließt, wodurch ein stöchiometrisches
Luft-Brennstoff-Verhältnis Vstc erzeugt wird (vgl. Fig. 10.).
Bei dem linearen A/F-Sensor weist der Pumpstrom Ip einen Wert
auf, welcher der Sauerstoffkonzentration entspricht (welche
dann, wenn sie größer wird, das Luft-Brennstoff-Verhältnis
magerer macht) in dem Auspuffgas, und den Konzentrationen von
A₂, CO entspricht, welche dann, wenn sie höher sind, das Luft-
Brennstoff-Verhältnis fetter machen, und weist eine Charakteristik
auf, die aus der folgenden Gleichung (1) hervorgeht:
Ip ∞ (K₁ × T0,75 × S/L + K₂ × T-0,5 × Pg × S/L) (1)
wobei K₁ und K₂ Konstanten sind, die sich in Abhängigkeit von
dem Aufbau des linearen A/F-Sensors ändern, T die absolute
Temperatur ist, Pg der Partialdruck von Sauerstoff in dem
gemessenen Auspuffgas ist, S die Querschnittsfläche des Diffusionsloches
in der die Gasdiffusion begrenzenden Schicht ist,
und L die Dicke der Gasdiffusionsbegrenzungsschicht ist.
Es ist bekannt, daß in dem Falle, in welchem der lineare A/F-
Sensor einen solchen Aufbau aufweist, daß er hauptsächlich das
Gas mit Molekülen diffundiert, die Konstante K₁ größer ist als
die Konstante K₂, was bei der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Information
eine hohe Abhängigkeit von der Temperatur hervorruft,
und daß dann, falls der lineare A/F-Sensor einen solchen
Aufbau aufweist, daß er hauptsächlich das Gas durch kleine
Löcher diffundiert, die Konstante K₂ größer ist als die Konstante
K₁, was zu einer starken Abhängigkeit der Luft-Brennstoff-
Verhältnis-Information von dem Druck führt.
In dem Fall, in welchem der lineare A/F-Sensor mit einem Aufbau
eingesetzt wird, bei welchem hauptsächlich das Gas durch
kleine Löcher diffundiert wird, wurde herausgefunden, daß
gemäß der Darstellung in Fig. 9 die Kurve b, welche den Pumpstrom
gegenüber dem Luft-Brennstoff-Verhältnis darstellt, die
unter einem Referenzdruck aufgezeichnet wurde, der auf den
Sensor in einer Referenzumgebung wirkt, stark von der Kurve a
abweicht, welche den Pumpstrom gegenüber dem Luft-Brennstoff-
Verhältnis zeigt, die unter einem gemessenen Druck auf den
Sensor auf beiden Seiten des stöchiometrischen Luft-Brennstoff-
Verhältnisses aufgezeigt wurde, wobei der Pumpstrom Ip
Null ist, wobei die Abweichung größer wird, wenn der Absolutwert
des Pumpstroms Ip größer wird.
Bei dem linearen A/F-Sensor, der einen Aufbau aufweist, bei
welchem das Gas hauptsächlich durch kleine Löcher diffundiert
wird, wurde bislang der Abhängigkeit der von dem Sensor erzeugten
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Information von dem Druck
und der Temperatur keine Beachtung geschenkt. Es war üblich,
das Luft-Brennstoff-Verhältnis der Brennstoff-Einspritzvorrichtung
über eine Rückkopplungs-Steuerschleife zu steuern auf
der Grundlage der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Information, die
nicht korrigiert war.
Eine exakte Steuerung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses, so
daß dieses einen Zielwert erreicht, während die Brennkraftmaschine
in Betrieb ist, ist äußerst wichtig für eine Verringerung
des Brennstoffverbrauchs, eine vergrößerte Motorausgangsleistung,
eine stabilere Leerlaufgeschwindigkeit des Motors,
reinere Auspuffgase, und verbesserte Fahreigenschaften. Allerdings
stellte sich heraus, daß das voranstehend beschriebene
konventionelle Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerverfahren
unzureichend ist.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt in der Bereitstellung
einer Luft-Brennstoff-Verhältnis-Nachweisvorrichtung,
um äußerst verläßlich das Luft-Brennstoff-Verhältnis einer
Luft-Brennstoff-Mischung festzustellen, über die Korrektur des
Luft-Brennstoff-Verhälnisses auf der Grundlage des Druckes in
einem Auspuffrohr, um es hierdurch zu ermöglichen, daß das
Luft-Brennstoff-Verhältnis daraufhin äußerst genau gesteuert
wird, um einen verringerten Brennstoffverbrauch zu erreichen,
eine vergrößerte Motorausgangsleistung, eine stabilere Motorleerlaufgeschwindigkeit,
reinere Auspuffgase sowie verbesserte
Fahreigenschaften.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Luft-Brennstoff-
Verhältnis-Nachweisvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit
innerer Verbrennung zur Verfügung gestellt, die einen Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Sensor aufweist, um eine Luft-Brennstoff-
Verhältnis-Information zu erzeugen, welche die Sauerstoffkonzentration
in einem Auspuffgas anzeigt, welches von
einer verbrannten Luft-Brennstoff-Mischung in der Brennkraftmaschine
erzeugt wurde, mit einer Auspuffdruck-Berechnungseinrichtung
zur Berechnung eines Druckes in dem Auspuffgas, einer
Druckdifferenz-Berechnungseinrichtung zur Berechnung der
Druckdifferenz zwischen dem Druck und einem Referenzdruck, der
auf den Luft-Brennstoff-Verhältnis-Sensor wirkt, um den Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Sensor zu veranlassen, daß er Referenzausgangssignal-
Eigenschaften aufweist, wenn der Luft-Brennstoff-
Verhätnis-Sensor in eine Referenzatmosphäre gebracht
wird, und mit einer Luft-Brennstoff-Verhältnis-Berechnungseinrichtung
zur Berechnung eines Luft-Brennstoff-Verhältnisses
auf der Grundlage der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Information,
und zur Korrektur des Luft-Brennstoff-Verhältnisses mit der
Druckdifferenz, die von der Druckdifferenz-Berechnungseinrichtung
berechnet wurde, wodurch ein druckkorrigiertes Luft-
Brennstoff-Verhältnis erzeugt wird.
Die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Information von dem Luft-Brennstoff-
Verhältnis-Sensor wird in Abhängigkeit von dem Druck in
dem Auspuffrohr des Motors korrigiert, wodurch das Luft-Brennstoff-
Verhältnis so korrigiert wird, daß es dem Referenzdruck
entspricht.
Da das korrigierte Luft-Brennstoff-Verhältnis äußerst exakt
auf einem Zielwert für das Luft-Brennstoff-Verhältnis gehalten
wird, ist die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Nachweisvorrichtung
äußerst wirksam bezüglich eines verbesserten (verringerten)
Brennstoffverbrauchs, einer erhöhten Motorausgangsleistung,
einer stabileren Motorleerlaufgeschwindigkeit, einer verbesserten
Reinigung der Auspuffgase, und verbesserter Fahreigenschaften.
Die voranstehenden und weiteren Vorteile, Merkmale und Zielsetzung
der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden
Beschreibung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen
deutlich, die beispielhaft bevorzugte Ausführungsformen der
vorliegenden Erfindung erläutern. Es zeigt
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Luft-Brennstoff-
Verhältnis-Nachweisvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Korrekturverfahrens für ein
Luft-Brennstoff-Verhältnis, welches von einem Luft-
Brennstoff-Sensor mit der Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Nachweisvorrichtung erzeugt wird;
Fig. 3 ein Blockschaltbild, teilweise im Schnitt, eines
Brennstoffeinspritz-Steuersystems, bei welchem das
Verfahren zur Korrektur eines Luft-Brennstoff-Verhältnisses
gemäß Fig. 2 durchgeführt werden kann;
Fig. 4(a) bis 4(c) Flußdiagramme eines Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerprogramms,
welches durch eine Steuerung in dem in
Fig. 3 dargestellten Brennstoffeinspritz-Steuersystem
ausgeführt wird;
Fig. 5 ein Diagramm in einer Darstellung einer Zuordnung
von Motordrehmomenten, Motorgeschwindigkeiten und
Auspuffdrucken;
Fig. 6 ein Diagramm mit einer Darstellung von Zuordnungen
von Auspuffdrucken und Einlaßluftmengen;
Fig. 7 eine Perspektivansicht in Explosionsdarstellung
eines konventionellen Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Sensors;
Fig. 8 eine schematische Ansicht, teilweise als Blockschaltbild,
des in Fig. 7 gezeigten konventionellen
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Sensors;
Fig. 9 ein Diagramm mit einer Darstellung der Beziehung
zwischen einem Pumpstrom und einem Luft-Brennstoff-
Verhältnis; und
Fig. 10 ein Diagramm mit einer Darstellung eines stöchiometrischen
Verhältnissignals, dessen Pegel von der
Richtung des Pumpstroms abhängt.
Fig. 1 zeigt als Blockschaltbild eine Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Nachweisvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
Wie aus Fig. 1 hervorgeht, weist die Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Nachweisvorrichtung einen Luft-Brennstoff-Verhältnis-Sensor
auf, um eine Luft-Brennstoff-Verhältnis-Information Ss
abzugeben, entsprechend dem Luft-Brennstoff-Verhältnis-Signal
Vout in Fig. 8, welche das Luft-Brennstoff-Verhältnis repräsentiert,
das in dem Auspuffrohr einer Brennstoffmaschine mit
innerer Verbrennung festgestellt wurde, weist eine Druckinformations-
Ausgabeeinrichtung auf, die nahe dem Luft-Brennstoff-
Sensor angeordnet ist, um den Druck eines Auspuffgases festzustellen,
in welchem der Luft-Brennstoff-Sensor angeordnet ist,
weist eine Auspuffdruck-Berechnungseinrichtung auf, um einen
Auspuffdruck Pk aus einer vorbestimmten Zuordnung (Tabelle,
Abbildung) oder dergleichen zu berechnen in Abhängigkeit von
der Druckinformation von der Druckinformations-Ausgabeeinrichtung,
weist eine Druckdifferenz-Berechnungseinrichtung auf, um
die Differenz ΔP zwischen dem Auspuffdruck Pk und einem Referenzdruck
Po festzustellen, und weist eine Luft-Brennstoff-
Verhältnis-Berechnungseinrichtung auf, um die Luft-Brennstoff-
Verhältnis-Information Ss mit der Druckdifferenz ΔP zu korrigieren
und ein korrigiertes Luft-Brennstoff-Verhältnis-Signal
auszugeben.
Das korrigierte Luft-Brennstoff-Verhältnis-Signal wird einem
Rückkopplungs-Steuersystem zugeführt, welches das korrigierte
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Signal verwendet, also dem Brennstoffeinspritz-
Steuersystem einer Brennkraftmaschine mit innerer
Verbrennung.
Fig. 2 zeigt eine Sequenz von Bearbeitungsschritten, die von
der in Fig. 1 dargestellten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Nachweisvorrichtung
ausgeführt wird. Bei der Verarbeitungssequenz
wird die Druckdifferenz ΔP zwischen dem Auspuffdruck Pk, der
von der Auspuffdruck-Berechnungseinrichtung ausgegeben wird,
und dem Referenzdruck Po in einer Referenzumgebung zunächst
berechnet. Dann wird die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Information
Ss von dem Luft-Brennstoff-Verhältnis-Sensor korrigiert.
Im einzelnen wird die Druckdifferenz ΔP (=Pk-Po) multipliziert
mit einer Korrekturkonstanten G, und die Luft-Brennstoff-
Verhältnis-Information Ss von dem Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Sensor wird durch eine Korrektur Ss korrigiert, die
von der Druckdifferenz ΔP abhängt, wodurch eine druckkorrigierte
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Information So erzeugt wird.
Auf diese Weise wird die druckkorrigierte Luft-Brennstoff-
Verhältnis-Information So gemäß der nachstehenden Gleichung
(2) berechnet:
So = G × (Pk - Po) × Ss (2)
Beispielsweise kann die Kurve b für den Pumpenstrom gegenüber
dem Luft-Brennstoff-Verhältnis gemäß Fig. 9 durch die voranstehend
beschriebene Bearbeitungssequenz wie folgt korrigiert
werden:
Die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Information Ss1 auf der Kurve
b wird durch die Druckkorrektur ΔS korrigiert in die korrigierte
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Information So1 auf der
Kurve a für den Pumpenstrom gegenüber dem Luft-Brennstoff-
Verhältnis, wodurch ein Luft-Brennstoff-Verhältnis unter dem
Referenzdruck erzeugt wird.
Fig. 3 zeigt ein Brennstoffeinspritz-Steuersystem für eine
Verbrennungskraftmaschine mit innerer Verbrennung. Das in Fig. 3
gezeigte Verfahren zur Korrektur eines Luft-Brennstoff-Verhältnisses
kann bei dem Brennstoffeinspritz-Steuersystem verwendet
werden.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, weist das Brennstoffeinspritz-Steuersystem
einen linearen A/F-Sensor 14 auf, der in einem Auspuffkanal
11 einer Brennkraftmaschine 10 angeordnet ist. Eine
Information Ss bezüglich des Luft-Brennstoff-Verhältnisses
(A/F), welche von dem linearen A/F-Sensor 14 erzeugt wird,
wird zu einer Motorsteuerung 12 ausgegeben. Die Motorsteuerung
12 berechnet dann eine Brennstoffrate, die dem Motor 10 zugeführt
werden soll, und zwar auf der Grundlage der Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Information Ss. Das Brennstoffeinspritz-
Steuersystem weist eine Brennstoff-Einspritzdüse N auf, um die
berechnete Brennstoffrate in einen Einlaßkanal 13 des Motors
10 einzuspritzen.
Der lineare A/F-Sensor 14 und eine Steuereinrichtung 15 für
diesen, wie in Fig. 11 gezeigt ist, weisen dieselbe Anordnung
auf wie der lineare A/F-Sensor und die Steuereinrichtung 31
des in Fig. 8 gezeigten konventionellen Systems und werden
nicht im einzelnen beschrieben.
In Fig. 3 bilden daher der lineare A/F-Sensor 14 und die zugehörige
Steuereinrichtung 15 den Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Sensor (vgl. Fig. 1). Der lineare A/F-Sensor 14 ist mit der
Motorsteuerung 12 über die Steuereinrichtung 15 verbunden, und
liefert ein Luft-Brennstoff-Verhältnis-Signal Ss in dem Bereich
von 0 bis 5 V an die Motorsteuerung 12.
Ein Starterschalter 16 ist in einer Kombinationsschalteranordnung
(nicht dargestellt) des Motors vorgesehen und legt eine
EIN- oder ein AUS-Signal an die Steuerung 12 an. Ein Luftflußsensor
17 gibt ein die Lufteinlaßraten-Information anzeigendes
Signal an die Steuerung 12. Ein Motordrehgeschwindigkeits-
Sensor 18 legt ein Motordrehgeschwindigkeits-Information anzeigendes
Signal an die Steuerung 12 an. Ein Atmosphärendruck-
Sensor 19 liefert ein Signal, welches Atmosphärendruck-Information
anzeigt, an die Steuerung 12. Ein Drucksensor 20, der
als die Druckinformations-Ausgabeeinrichtung dient (vgl. Fig. 1),
gibt Auspuffdruck-Information an die Steuerung 12. Der
Drucksensor 20 ist in dem Auslaßkanal 11 in der Nähe des linearen
A/F-Sensors 14 angeordnet.
Die Steuerung 12 besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer
und weist einen Treiber 121 auf, um die Brennstoff-Einspritzdüse
N zu bestätigen, eine Eingangs/Ausgangsschnittstelle 123,
um unterschiedliche Ausgangssignale zu empfangen und ein Steuersignal
an den Treiber 121 anzulegen, einen Speicher 123, der
ein Steuerprogramm zum Steuern des Luft-Brennstoff-Verhältnisses
speichert (vgl. Fig. 4(a) bis 4(c)), sowie eine Steuereinheit
124 zur Berechnung von Steuerwerten entsprechend dem
Steuerprogramm.
Die Funktionen der Steuerung 12, also die Funktionen der Auspuffdruck-
Berechnungseinrichtung, der Druckdifferenz-Berechnungseinrichtung,
und der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Berechnungseinrichtung
werden nachstehend beschrieben. Zusätzlich zu
diesen Funktionen weist die Steuerung 12 weiterhin eine Einrichtung
zum Steuern der Brennstoffrate auf, die eingespritzt
werden soll, mittels einer Rückkopplungs-Steuerung auf der
Grundlage des korrigierten Luft-Brennstoff-Verhältnisses.
Ein Verfahren zur Korrektur eines Luft-Brennstoff-Verhältnisses
von dem Luft-Brennstoff-Verhältnis-Sensor wird nachstehend
unter Bezug auf das in den Fig. 4(a) bis 4(c) gezeigte Steuerprogramm
beschrieben. Das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerverfahren
wird gleichzeitig mit einem Verfahren zum Steuern
der einzuspritzenden Brennstoffrate durchgeführt (über eine
Rückkopplungs-Steuerung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses und
eine rückkopplungsfreie Steuerung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses
(ohne Rückkopplung)), mittels der Steuerung 12.
Das Steuerprogramm weist eine Hauptroutine auf, die in Fig. 4(a)
und 4(b) gezeigt ist, welche mit ihrer Ausführung durch
die Steuerung 12 beginnt, wenn der Starterschalter 16 eingeschaltet
wird. Wird der Starterschalter 16 eingeschaltet, so
wird eine Startermarke gesetzt, wie in Fig. 4(c) gezeigt. In
der Hauptroutine wird die Heizung 30 (vgl. Fig. 8) in einem
Schritt a1 eingeschaltet, gefolgt von einem Schritt a2, welcher
bestimmt, ob die Startermarke 1 ist oder nicht. Ist die
Startermarke nicht 1, dann springt die Steuerung zu einem
Schritt a7, und wenn die Startermarke 1 ist, dann geht die
Steuerung mit einem Schritt a3 weiter.
Die Startermarke wird auf Null in dem Schritt a3 zurückgesetzt,
und eine Pumpenzellen-Betriebsmarke, die eine Zuführung
des Pumpenstroms Ip gestattet (vgl. Fig. 9), wird in einem
Schritt a4 zurückgesetzt. In einem Schritt a6 wird ein Sensorstartzeitgeber
zurückgesetzt, der eine Zeit zum Starten des
linearen A/F-Sensors 14 festgelegt. Daraufhin wird der Sensorstartzeitgeber
in einem Schritt a6 gestartet.
Ein nächster Schritt a7 legt fest, ob der Zählwert des Sensorstartzeitgebers
einen vorbestimmten Wert R überschreitet, der
auf ein Zeitintervall gesetzt wurde, das genügend lang ist, um
den Luft-Brennstoff-Verhältnis-Sensor zu aktivieren, während
der Motor sich erwärmt. Wenn der Zählwert des Sensorstartzeitgebers
nicht den vorbestimmten Wert R überschreitet, dann geht
die Steuerung zu einem Schritt a15 über, in welchem ein Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerkoeffizient KFB gesetzt
wird. Dann wird der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuervorgang
in einem Schritt a16 unterbunden. Dann geht
die Steuerung in einem Schritt a17 weiter, in welchem eine
Brennstoff-Einspritzrate Fuel berechnet wird. Im einzelnen
wird eine einzuspritzende Brennstoffrate aus einer vorbestimmten
Zuordnung festgelegt, die von der Motordrehgeschwindigkeit
N und der Motorbelastung A/N abhängt, und die ermittelte
Brennstoff-Einspritzrate Fuel wird in einem vorbestimmten
Speicherbereich gespeichert. Mit anderen Worten wird der rückkopplungsfreie
Vorgang zur Steuerung der einzuspritzenden
Brennstoffrate in dem Schritt a17 ausgeführt. Daraufhin kehrt
die Steuerung von dem Schritt a17 zum Schritt a1 der Hauptroutine
zurück. In einer (nicht dargestellten) Brennstoff-Einspritzroutine,
die sich dem voranstehendend beschriebenen Verfahren
anschließt, wird die einzuspritzende Brennstoffrate in
Reaktion auf eine Unterbrechung (Interrupt) bei einem bestimmten
Kurbelwellenwinkel festgelegt, und Brennstoff wird mit der
so festgelegten Rate eingespritzt, um ein Luft-Brennstoff-
Zielverhältnis (ein angestrebtes Luft-Brennstoff-Verhältnis)
zu erreichen, welches durch das Luft-Brennstoff-Verhältnis-
Steuerverfahren ohne Rückkopplung festgelegt ist.
Überschreitet der Zählwert des Sensorstartzeitgebers den vorbestimmten
Wert R in dem Schritt 7, dann geht die Steuerung
mit einem Schritt a8 weiter. Falls der Sensorstartzeitgeber
immer noch im Betrieb ist, wird in dem Schritt a8 dessen Zählbetrieb
angehalten, während der bislang erreichte Zählwert
beibehalten wird. Dann geht die Steuerung von dem Schritt a8
zu einem Schritt a9 über.
Der Schritt a9 legt fest, ob die Pumpenzellen-Betriebsmarke 1
ist oder nicht. Ist die Pumpenzellen-Betriebsmarke nicht 1,
dann geht die Steuerung zu einem Schritt a10 über, in welchem
die Pumpenzellen 21 betätigt wird. Dann wird die Pumpenzellen-
Betriebsmarke auf 1 in einem Schritt a11 gesetzt, auf welchen
ein Schritt a12 folgt, in welchem ein Pumpenzellen-Betriebszeitgeber
gestartet wird. Ein Schritt a13 stellt fest, ob der
Zählwert des Pumpenzellen-Betriebszeitgebers einen vorbestimmten
Wert ε überschreitet, der auf ein genügend langes Zeitintervall
gesetzt wurde, damit sich das Ausgangssignal des
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Sensors stabilisieren kann. Wenn
der Zählwert des Pumpenzellen-Betriebszeitgebers nicht den
vorbestimmten Wert ε überschreitet, dann geht die Steuerung zu
dem Schritt a15 über, um mit dem rückkopplungsfreien Steuerverfahren
weiterzumachen. Wenn der Zählwert des Pumpenzellen-
Betriebszeitgebers den vorbestimmten Wert ε überschreitet,
also wenn der Sensorausgang stabil wird und der Pumpenstrom Ip
verläßlich wird, dann geht die Steuerung von dem Schritt a13
zu einem Schritt a14 über. Wenn der Pumpenzellen-Betriebszeitgeber
immer noch in Betrieb ist, so wird in dem Schritt a14
dessen Zählbetrieb angehalten, während der bis dahin erreichte
Zählwert beibehalten wird. Dann geht die Steuerung von dem
Schritt a14 zu einem Schritt a18 über.
Der Schritt a18 legt fest, ob die momentanen Betriebsbedingungen
des Motors in einen Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerbereich
fallen oder nicht. Liegen sie nicht in dem
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerbereich, dann
geht die Steuerung zu dem Schritt a15 über, um das rückkopplungsfreie
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerverfahren durchzuführen.
Wenn die momentanen Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs in
dem Luft-Brennstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerbereich im
Schritt a18 liegen, dann geht die Steuerung mit einem Schritt
a19 weiter. In dem Schritt a19 liest die Auspuffdruck-Berechnungseinrichtung
den Druck in dem Auslaßkanal, wie er von dem
Drucksensor 20 festgestellt wird, und berechnet einen Druck Pk
auf den linearen A/F-Sensor 14 aus dem abgelesenen Druck. In
dem Schritt a19 erzeugt die Druckdifferenz-Berechnungseinrichtung
die Druckdifferenz ΔP zwischen dem Druck Pk und einem
Referenzdruck Po auf den linearen A/F-Sensor 14. Dann wird die
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Information Ss von dem Luft-Brennstoff-
Verhältnis-Sensor durch die Druckdifferenz ΔP entsprechend
Gleichung (2) in einem Schritt a20 korrigiert, wodurch
die korrigierte Luft-Brennstoff-Verhältnis-Information So
erzeugt wird.
Daraufhin geht die Steuerung von dem Schritt a20 zu einem
Schritt a21 über. Der Schritt a21 berechnet ein aktuelles
Luft-Brennstoff-Verhältnis (A/F)₂, auf der Grundlage der korrigierten
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Information So entsprechend
der Gleichung
(A/F)₂ = f(So)
Dann wird ein Zielwert für das Luft-Brennstoff-Verhältnis A/F,
welcher bereits abhängig von Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs
bestimmt wurde, bei welchem der Motor mit der Luft-
Brennstoff-Verhältnis-Nachweisvorrichtung vorgesehen ist,
gelesen, und es wird ein Fehler oder eine Differenz ε berechnet
zwischen dem gelesenen Zielwert für das Luft-Brennstoff-
Verhältnis A/F und dem aktuellen Luft-Brennstoff-Verhältnis
(A/F)₂, und ebenso eine Differenz Δε zwischen dem momentan
berechneten Fehler ε und dem vorher berechneten Fehler.
Schließlich wird in dem Schritt a21 ein Korrekturkoeffizient
KFB berechnet für die Steuerung einer Brennstoff-Einspritzrate
auf der Grundlage des Luft-Brennstoff-Verhältnisses.
Der Korrekturkoeffizient KFB wird als die Summe oder Differenz
berechnet aus einem proportionalen Term KA(ε) einer Verstärkung
abhängig von dem Fehlerpegel ε, einem Offset Kp zur Verhinderung
einer Antwortverzögerung infolge des Drei-Wege-Katalysators,
einem differentiellen Term KD (Δε) abhängig von der
Differenz Δε, einem integralen Term ΣKI( ε , tFB), und 1.
Daraufhin geht die Steuerung zu dem Schritt a17 über, in welchem
eine geeignete Brennstoffrate, die zu diesem Zeitpunkt
zugeführt werden soll, aus den Korrekturkoeffizienten KFB, K,
und der grundlegenden Brennstoff-Einspritzrate F(A/N, N) berechnet
wird. Dann kehrt die Steuerung zu dem Schritt a1 in
der Hauptroutine zurück.
Die zuzuführende Brennstoffrate, die auf diese Weise in der in
den Fig. 4(a) und 4(b) gezeigten Routine bestimmt wird, wird
in der Brennstoff-Einspritzroutine aufgerufen, die zum Zeitpunkt
einer Unterbrechung (Interrupt) ausgeführt wird, die in
Reaktion auf ein Kurbelwellenwinkel-Signal durchgeführt wird,
welches in der Hauptroutine erzeugt wird. Dann wird die Brennstoff-
Einspritzdüse N durch den Treiber 121 für einen Zeitraum
betätigt, welcher der festgelegten zuzuführenden Brennstoffrate
entspricht, wodurch Brennstoff mit der Rate eingespritzt
wird, mit welcher das gewünschte Luft-Brennstoff-Verhältnis
erhalten wird.
Bei der voranstehenden Ausführungsform wird die Druckinformation
von dem Drucksensor 20 als der Druckinformations-Ausgabeeinrichtung
durch die Auspuffdruck-Berechnungseinrichtung
gelesen. Die Druckinformation kann jedoch auf irgendeine andere
Weise bereitgestellt werden.
Beispielsweise kann die Druckinformations-Ausgabeeinrichtung
aus dem Motordrehgeschwindigkeits-Sensor 18 und dem Luftflußsensor
17 bestehen, und die Druckinformation in dem Auslaßkanal
kann auf der Grundlage der Motordrehgeschwindigkeit und
der Lufteinlaßrate erhalten werden, die in dem Einlaßkanal
eingezogen wurde. Im einzelnen speichert der Speicher 123 der
Steuerung 12 eine dreidimensionale Zuordnung oder Karte von
Motordrehgeschwindigkeiten Ne, Motordrehmomenten T, und Auspuffdrucken
PN, wie in Fig. 5 gezeigt, wobei die Zuordnung als
die Auspuffdruck-Berechnungseinrichtung dient. Zunächst wird
die Motordrehgeschwindigkeit Ne und die Menge A an Einlaßluft
bestimmt, dann wird die Lufteinlaßrate A/N aus der Motordrehgeschwindigkeit
Ne und der Einlaßluftmenge A berechnet, und
das Motordrehmoment T wird aus der Lufteinlaßrate A/N und der
Motordrehgeschwindigkeit Ne berechnet. Daraufhin werden der
Auspuffdruck PM in Abhängigkeit von der Motordrehgeschwindigkeit
Ne und dem Motordrehmoment T aus der in Fig. 5 gezeigten
dreidimensionalen Zuordnung festgelegt. Sind keine exakten
Druckdaten bei dieser Zuordnung verfügbar, dann werden diese
Daten zwischen am engsten benachbarten Punkten auf der Zuordnung
interpoliert. Beispielsweise können Auspuffdruckdaten bei
der Motordrehgeschwindigkeit Ne1 und dem Motordrehmoment T1 in
Fig. 5 wie nachstehend angegeben interpoliert werden:
{n1/(n1 + n2)} × (50 - 10) + 10 = PM.
Dann wird der Atmosphärendruck PA von dem Atmosphärendruck-
Sensor 19 gelesen, und es wird ein Druck Pk berechnet (=PM+PA).
Der auf diese Weise bestimmte Druck Pk wird in dem
Schritt a19 der Hauptroutine verwendet. Falls der Atmosphärendruck-
Sensor 19 nicht vorhanden ist, dann kann der Druck PM
als der Druck Pk verwendet werden.
In dem Falle, in welchem die Druckinformations-Ausgabeeinrichtung
aus dem Motordrehgeschwindigkeits-Sensor und dem Luftflußsensor
besteht, so kann der Drucksensor 20 entfallen, und
daher läßt sich die Anzahl verwendeter Teile verringern.
Falls die in Fig. 5 gezeigte Zuordnung nicht erhältlich ist,
dann kann der Atmosphärendruck PA von dem Atmosphärendruck-
Sensor 19 gelesen werden, der Druck Pk (=PA) kann berechnet
werden, und dann kann der Druck Pk in dem Schritt a19 der
Hauptroutine verwendet werden.
Alternativ hierzu kann die Druckinformations-Ausgabeeinrichtung
den Luftflußsensor 17 aufweisen. Im einzelnen speichert
der Speicher 123 der Steuerung 12 eine Zuordnung (Karte) von
Lufteinlaßraten Q und Auspuffdrucken PM in dem Auspuffkanal,
wie in Fig. 6 gezeigt ist, wobei die Zuordnung als die Auspuffdruck-
Berechnungseinrichtung dient. Die Steuerung 12 bestimmt
die Einlaßluft-Rate Q (=A/N) aus der Motordrehgeschwindigkeit
Ne und der Einlaßluftmenge A, bestimmt einen
Auspuffdruck PM1 von der Zuordnung entsprechend der Lufteinlaßrate
Q, und berechnet Druckinformation Pk (=PM1). Die
Korrelation zwischen Lufteinlaßraten Q (=A/N) und Auspuffdrucken
PM1 in dem Auspuffkanal wird experimentell bestimmt.
Wenn die Steuerung 12 dem Atmosphärendruck-Sensor 19 zugeordnet
ist, dann kann der Auspuffdruck PM1 aus der in Fig. 6 dargestellten
Zuordnung (Karte) bestimmt werden, der Atmosphärendruck
PA kann von dem Atmosphärendruck-Sensor 19 gelesen
werden, die Druckinformation Pk (=PA+PM1) kann berechnet
werden, und die Druckinformation kann in dem Schritt a19 der
Hauptroutine verwendet werden.
Zwar wurden bestimmte bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung im einzelnen gezeigt und beschrieben, es
wird jedoch darauf hingewiesen, daß verschiedene Änderungen
und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne von dem
sich aus der Gesamtheit der Anmeldeunterlagen ergebenden
Schutzumfang abzuweichen.
Claims (8)
1. Luft-Brennstoff-Verhältnis-Nachweisvorrichtung für eine
Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, gekennzeichnet
durch,
einen Luft-Brennstoff-Verhältnis-Sensor zur Erzeugung einer Luft-Brennstoff-Verhältnis-Information, welche die Konzentration von Sauerstoff in einem Auspuffgas anzeigt, welches von einer verbrannten Luft-Brennstoff-Mischung in der Brennkraftmaschine erzeugt wird;
eine Auspuffdruck-Berechnungseinrichtung zur Berechnung eines Druckes in einem Auspuffgas;
eine Druckdifferenz-Berechnungseinrichtung zur Berechnung der Druckdifferenz zwischen dem Druck und einem Referenzdruck, der auf den Luft-Brennstoff-Verhältnis-Sensor wirkt, um den Luft-Brennstoff-Verhältnis-Sensor zu veranlassen, Referenzausgangssignal-Eigenschaften aufzuweisen, wenn der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Sensor in eine Referenzatmosphäre verbracht wird; und
eine Luft-Brennstoff-Verhältnis-Berechnungseinrichtung zur Berechnung eines Luft-Brennstoff-Verhältnisses auf der Grundlage der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Information und zur Korrektur des Luft-Brennstoff-Verhältnisses mit der Druckdifferenz, die von der Druckdifferenz-Berechnungseinrichtung berechnet wurde, wodurch ein druckkorrigiertes Luft-Brennstoff-Verhältnis erzeugt wird.
einen Luft-Brennstoff-Verhältnis-Sensor zur Erzeugung einer Luft-Brennstoff-Verhältnis-Information, welche die Konzentration von Sauerstoff in einem Auspuffgas anzeigt, welches von einer verbrannten Luft-Brennstoff-Mischung in der Brennkraftmaschine erzeugt wird;
eine Auspuffdruck-Berechnungseinrichtung zur Berechnung eines Druckes in einem Auspuffgas;
eine Druckdifferenz-Berechnungseinrichtung zur Berechnung der Druckdifferenz zwischen dem Druck und einem Referenzdruck, der auf den Luft-Brennstoff-Verhältnis-Sensor wirkt, um den Luft-Brennstoff-Verhältnis-Sensor zu veranlassen, Referenzausgangssignal-Eigenschaften aufzuweisen, wenn der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Sensor in eine Referenzatmosphäre verbracht wird; und
eine Luft-Brennstoff-Verhältnis-Berechnungseinrichtung zur Berechnung eines Luft-Brennstoff-Verhältnisses auf der Grundlage der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Information und zur Korrektur des Luft-Brennstoff-Verhältnisses mit der Druckdifferenz, die von der Druckdifferenz-Berechnungseinrichtung berechnet wurde, wodurch ein druckkorrigiertes Luft-Brennstoff-Verhältnis erzeugt wird.
2. Luft-Brennstoff-Verhältnis-Nachweisvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Luft-Brennstoff-
Verhältnis-Sensor einen Aufbau aufweist, bei welchem
das Auspuffgas hauptsächlich durch kleine Löcher
diffundiert wird.
3. Luft-Brennstoff-Verhältnis-Nachweisvorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Auspuffdruck-
Berechnungseinrichtung eine Druckinformations-Ausgabeeinrichtung
aufweist, um Druckinformation in Abhängigkeit
von dem Druck des Auspuffgases festzustellen, und eine
Einrichtung zur Berechnung des Druckes auf der Grundlage
zumindest der Druckinformation aufweist.
4. Luft-Brennstoff-Verhältnis-Nachweisvorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Druckinformations-
Ausgabeeinrichtung einen Drucksensor aufweist, der
in einem Auspuffkanal der Brennkraftmaschine vorgesehen
ist, um den Druck des Auspuffgases direkt zu bestimmen.
5. Luft-Brennstoff-Verhältnis-Nachweisvorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Druckinformations-
Ausgabeeinrichtung eine Einrichtung zur Ausgabe von
Druckinformation aufweist auf der Grundlage des Druckes
des Auspuffgases, in Abhängigkeit von einem Betriebszustand
der Brennkraftmaschine.
6. Luft-Brennstoff-Verhältnis-Nachweisvorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebszustand
zumindest die Motordrehgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine
und/oder Information ist, welche die Rate an Einlaßluft
anzeigt, die in die Brennkraftmaschine eingeführt
wird.
7. Luft-Brennstoff-Verhältnis-Nachweisvorrichtung nach Anspruch
4 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Auspuffdruck-
Berechnungseinrichtung eine Einrichtung zur Bestimmung
von Atmosphärendruck-Information und zur Berechnung
des Druckes auf der Grundlage der Atmosphärendruck-Information
und der Druckinformation aufweist.
8. Luft-Brennstoff-Verhältnis-Nachweisvorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Auspuffdruck-
Berechnungseinrichtung eine Einrichtung zur Bestimmung
von Atmosphärendruck-Information und zur Berechnung des
Druckes auf der Grundlage der Atmosphärendruck-Information
aufweist.
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