Vorrichtung zum Verriegeln der Kipprichtungsschaltung und der Abstützeinrichtung
des Fahrgestellrahmens bei Lastkraftwagen. Bei Lastkraftwagen mit nach drei Seiten
kippbarem Wagenkasten kann der Fall eintreten, daß durch unrichtige Bedienung der
Kipprichtungsschaltung der `Wagenkasten nach erfolgtem Anhub von dem Fahrgestell
gänzlich abgehoben wird. Ferner werden bei solchen Fahrzeugen, insbesondere beim
Seitw ärtskippen der Last infolge des Federspiels bei der einseitigen Rahmenbelastung
bedeutende Rahrnenverwindungen hervorgerufen, die für die Triebwerkteile des Fahrzeuges
schädlich sind.Device for locking the tilting direction circuit and the support device
of the chassis frame in trucks. With trucks on three sides
tiltable car body can occur that by incorrect operation of the
Switching the direction of tilt of the car body after it has been lifted from the chassis
is completely lifted off. Furthermore, in such vehicles, especially when
The load tilts sideways due to the play of the springs when the frame is loaded on one side
significant twisting of the frame caused for the engine parts of the vehicle
are harmful.
Zur Vermeidung dieser Nachteile dient erfindungsgemäß eine Einrichtung,
die eine Verriegelung der Kipprichtungsschaltung sowie die Abstützung des Fahrgestellrahrnen:
gegen die Hinterachse bei Beginn des Kipphubes selbsttätig vornimmt, und die so
lange eineschaltet bleibt, bis der Wagenkasten wieder, in die Fahrstellung zurückgekippt
ist.According to the invention, a device is used to avoid these disadvantages
the one locking of the tilt direction switch and the support of the chassis frame:
against the rear axle at the beginning of the tipping stroke, and so on
remains switched on for a long time until the car body is tilted back into the driving position
is.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar
zeigt: Abb. r eine Seitenansicht des Fahrzeuges rnit der Kippeinrichtung, Abb. 2
eine Draufsicht, Abb. 3 eine Ansicht von hinten, während Abb. d. und 5 in größerem
Maßstab in Ansicht von der Seite das Schaltgetriebe und die Verriegelung veranschaulichen.
Die Welle a des Schaltgetriebes b trägt einen Nocken c, in dessen
Bewegungsbahn ein Hebel d (Abb. 4) liegt. An diesen greift der eine Arm f eines
um eine Querwelle e schwingbaren Winkelhebels f, f1, dessen anderer Arm
f l- mit einer wagerechten Stange g
verbunden ist. Diese führt zu dem
einen Arm i eines um die Achse h in wagerechter Ebene schwingbaren
Winkelhebels i, il-, dessen anderer Arm il einen Riegel h steuert. Der Riegel steht
unter der Wirkung einer Feder L, die ihn in eine von drei Bohrungen r, 2, 3 einzuführen
sucht, welche irr einer Verbindungsschiene na zwischen zwei Kurvenplatten o und
p vorgesehen sind. Der obengenannte, von dein Nocken c gesteuerte Hebel d beeinflußt
ferner unter Vermittlung eines Gestänges q-r zwei Riegel s (s. insbesondere Abb:
r, 2 und 5). Das Glied q dieses Gestänges ist zwischen den Hebel d und eine unter
den Rahmen zk, gelagerte Welle z geschaltet, von welcher, und zwar beiderseits der
mittleren Längsebene des Wagens, die Glieder r zu den Riegeln s führen, die in an
jedem Rahmenstück w befestigten Schuhen geführt werden. Jeder Riegel s steht unter
der Wirkung einer Feder t, welche bestrebt ist, den Riegel in den senkrechten Schlitz
24 einer Abstützstange v einzurücken, welche zwisehen
denn zugehörigen
Rahmenstück w und der hinteren Wagenachse x eingeschaltet und "on dem den Riegel
s führenden Schuh gehalten ist. Der Schlitz ir ist deshalb vorgesehen, damit beim
Auskippen der Last, beim Hochgehen der entlasteten Wagenfeder der Riegel nicht festgeklemmt
wird.An exemplary embodiment is shown in the drawing, namely: Fig. R is a side view of the vehicle with the tilting device, Fig. 2 is a plan view, Fig. 3 is a view from the rear, while Fig. D. and Fig. 5 illustrates, on a larger scale, in side view, the gearbox and the lock. The shaft a of the gearbox b carries a cam c, in whose path of movement a lever d (Fig. 4) is located. One arm f of an angle lever f, f1 which can swing about a transverse shaft e and the other arm f l- is connected to a horizontal rod g , engages this. This leads to one arm i of an angle lever i, il- which can swing about the axis h in the horizontal plane, the other arm il of which controls a bolt h. The bolt is under the action of a spring L, which seeks to introduce it into one of three bores r, 2, 3, which are provided irr a connecting rail na between two cam plates o and p. The above-mentioned lever d controlled by the cam c also influences two bolts s through the intermediary of a linkage qr (see in particular Fig: r, 2 and 5). The link q of this linkage is connected between the lever d and a shaft z mounted under the frame zk, from which, on both sides of the central longitudinal plane of the car, the links r lead to the bolts s which are attached to each frame piece w Shoes. Each bolt s is under the action of a spring t which tends to engage the bolt in the vertical slot 24 of a support rod v, which is switched on between the associated frame piece w and the rear carriage axis x and is held on the shoe leading the bolt s The slot ir is provided so that when the load is tipped out and the unloaded carriage spring goes up, the bolt is not jammed.
Die Einrichtung wirkt wie folgt: An der nicht dargestellten Spritzwand
des Fahrzeuges ist ein Handrad angebracht, das jeweils zwecks Kippens des Wagenkastens
nach einer der beiden Seiten oder nach rückwärts z. B. auf eine bestimmte Marke
eingestellt wird. Dadurch werden die Kurvenplatten o und p, von denen die Platte
o zwei Querriegel 4 und die Platte p zwei Querriegel 5 steuert, in eine bestimmte
Lage zu den Riegeln .4 und 5 gebracht. Diese Riegel beherrschen je einen mit dem
kippbaren Wagenkasten verbundenen, in einem Lager des Wagenuntergestells ruhenden
Balzen (Abb. 3). Die Kurvenplatten können vier verschiedene in Abb.2 mit 6, 7, 8,
9 bezeichnete Lagen einnehmen. In der mit 6 bezeichneten Lage sind alle Riegel 4
und 5 eingerückt, d. h. über die zugehörigen Bolzen des Wagenkastens geschoben,
wodurch der letztere verriegelt ist, was in der Fahrtstellung der Fall ist. In der
mit 7 bezeichneten Lage die Abb. 2 zeigt, sind die vorderen Riegel .a. durch die
Platte o zurückgezogen, so daß der Wagenkasten nach rückwärts kippbar ist, da die
Riegel 5 eingerückt bleiben. In der mit 8 bezeichneten Lage werden die Riegel d.
und 5 der einen Wagenseite eingerückt, während die der anderen Wagenseite zurückgezogen
sind. Der Wagenkasten wird somit, in Pfeilrichtung (Abb. 2) gesehen, nach rechts
seitwärts gekippt. In der mit 9 bezeichneten Lage sind die Riegel und 5 der anderen
Seite .eingerückt, so daß der Wagenkasten, in der Pfeilrichtung gesehen, nach links
seitwärts kippt. Wenn die Kurvenplatten in die Riegellagen 7, 8 oder 9 eingestellt
sind, so liegt entsprechend diesen Lagen eine der Bohrungen 3, 2, i in der Verbindungsschiene
ist dem Riegel 1z gegenüber. Sind die Kurvenplatten in die jeweils geforderte Lage
eingestellt, so wird das Getriebe eingerückt. Kurz nach dem Anhub des Wagenkastens
verläßt der Nocken c den Hebel d. Dadurch kommen die Gestänge in die in Abb. 4 und
5 strichpunktierte Lage, so daß die Federn l und t sich entspannen
und dadurch einerseits den Riegel k in eine der Bohrungen i, 2, 3 einschieben, während
anderiap uailasiAiz aip qa inprp pun uala iluia u- D## iap n azliIilas
DTP 111 s ja,1aig aip shas Hinterachse und dem Wagenrahmen angeordnete Abstützvorr
ichtung feststellen. Da während eines einmaligen Auf- und Niedergehens des Wagenkastens
der Nocken c nur eine Umdrehung ausführt so wird kurz vor der unteren Endlage des
Kastens der Hebel d wieder durch den Nocken c nach auswärts gedrückt, wodurch die
von ihm beeinflußten Riegel ausgerückt werden.The device works as follows: On the bulkhead of the vehicle, not shown, a handwheel is attached, each for the purpose of tilting the car body to one of the two sides or backwards z. B. is set to a certain brand. As a result, the cam plates o and p, of which the plate o controls two crossbars 4 and the plate p controls two crossbars 5, are brought into a certain position relative to the bars .4 and 5. These bolts each dominate a balzen connected to the tilting car body and resting in a bearing of the car undercarriage (Fig. 3). The curve plates can occupy four different positions, labeled 6, 7, 8, 9 in Figure 2. In the position denoted by 6, all bolts 4 and 5 are engaged, ie pushed over the associated bolts of the car body, whereby the latter is locked, which is the case in the driving position. In the position marked 7, Fig. 2 shows the front latches .a. retracted through the plate o so that the car body can be tilted backwards, since the bolts 5 remain engaged. In the position indicated by 8, the bars are d. and 5 on one side of the car engaged while those on the other side of the car are retracted. The car body is thus tilted sideways to the right as seen in the direction of the arrow (Fig. 2). In the position indicated by 9, the latches 5 and 5 on the other side are .eingerrück so that the car body, as seen in the direction of the arrow, tilts sideways to the left. When the cam plates are set in the bolt positions 7, 8 or 9, one of the bores 3, 2, i in the connecting rail is opposite the bolt 1z, corresponding to these positions. If the cam plates are set in the required position, the gear is engaged. Shortly after the car body is lifted, the cam c leaves the lever d. This brings the rods into the position shown in phantom in Fig. 4 and 5, so that the springs l and t relax and on the one hand push the bolt k into one of the bores i, 2, 3, while others uailasiAiz aip qa inprp pun uala iluia u- D ## iap n azliIilas DTP 111 s ja, 1aig aip shas determine the rear axle and the support device arranged on the carriage frame. Since the cam c executes only one revolution during a single up and down movement of the car body, the lever d is again pushed outward by the cam c shortly before the lower end position of the box, whereby the bolt influenced by it are disengaged.